TW2系统说明.docx
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TW2系统说明
1.前言
中国铁路交通在中国经济快速发展的同时也正在高速发展中。
与其它国家情况相反，由于中国不断增长中的货物运输以铁路为核心，使中国近十多年来新建和改建了大量的铁路货车编组站，形成了较大的驼峰自动化发展市场，吸引了研发资金和人力的投入，使中国的编组站驼峰控制技术得到了迅速发展，目前已经处于世界领先水平。
回顾历史，随着微处理器技术的的诞生，中国铁路通信信号总公司研究设计院从1980年开始就在国内组建了第一只专门的科研队伍，开始致力于微计算机技术在铁路驼峰领域的应用研究，并从此没有停止过。
他们从8位处理机应用开始，从驼峰单项技术领域着手，循序渐进，逐步突破，并在后来长期的研发过程中创造了以下骄人的业绩：
1986年1月在中国山海关驼峰场开通了驼峰溜放进路程序控制系统，应用微机实现了驼峰计划储存，溜放选路，道岔发令，勾车跟踪，故障报警，调车单传送及自动储存等功能，属国内首创，并于1987年2月通过中国铁道部技术鉴定。
1992年3月在中国沈阳西驼峰全场试验成功了TWGC-1驼峰微机工频测长器，紧密结合微机数字处理的特点，用于测量编组站股道空闲长度，为驼峰调速控制提供了较为精确的测量基础设备。
该装置采用了50周工频轨道电路，电压-长度制式，并采用了高精密模数转换及计算机高次方程运算逼近等技术，在其后的数年内装备了50多个驼峰。
1992年8月工频测长通过中国铁道部技术鉴定，并获中国国家发明专利（专利号：
ZL92108710.1）。
1992年1月在中国德州驼峰场开通了TWK-1驼峰车辆溜放速度控制系统，在中国驼峰首次将微计算机技术应用到了中小能力驼峰的点连式目的调速方面，将驼峰自动化技术推向了广阔的中小型驼峰，这种模式在当时创造了一种独特的中小驼峰解决方案，该项目1992年8月通过中国铁道部技术鉴定。
1995年12月在中国丹东驼峰开通了全微机的自动集中系统，率先在中国将微机联锁技术应用到驼峰上，并且在下峰整理调车进路、推送进路、场联等功能的自动化方面有较大的独创性。
基于已经形成的上述各种单项技术，通过优化和统一，1996年10月在中国三间房驼峰开通了TW-1型驼峰综合自动化系统，实现了驼峰溜放进路、联锁、间隔调速、目的调速及机车遥控等功能的综合微机自动控制，将中国的驼峰自动化向前推进了一大步。
TW-1型驼峰自动化系统当时得到了迅速推广，被推广到了28个大中小驼峰，是中国同期装备比例最高的驼峰自动化制式。
紧跟着微计算机技术和信息技术突飞猛进的发展，1998年9月全微机的TW系列驼峰控制设备升级到了第二代产品——TW-2型驼峰自动化系统，首次在中国驼峰上采用了以太网（Ethernet）、控制局域网（CAN）、386EX嵌入式专用控制器、智能IO、32位编程、多媒体人机界面等先进技术，并迅速成为我国驼峰自动化市场的主流产品，被大面积推广应用，到目前为止迅速普及到了中国25个大中型驼峰场。
1998年12月适合于小驼峰的TWD型小能力驼峰溜放进路与溜放速度自动控制系统在中国简子沟驼峰开通，并于2000年10月通过中国铁道部技术鉴定。
该项目第一次将驼峰溜放进路控制与可控减速顶控制调速合二为一，使用了已经成熟的测速、测重、测长技术，将驼峰自动化的应用范围推到了一个新的领域，到目前为止已经开通了中国7个小型驼峰场。
TW-2型驼峰自动化系统于2002年5月通过铁道部技术鉴定，给出了“系统结构简单合理，自动化程度和驼峰作业效率高，适应性和实用性强，达到了国际先进水平”的赞誉。
1.1.集散式结构
TW-2系统结构设计为典型的DCS集散式控制系统（如图1所示），系统由标准化、通用化、模块化、系列化的微机组成，为控制级、管理级、操作级三级体系结构。
控制级与管理级间，以及控制级内各控制器之间采用了1兆控制局域网（CAN）进行通讯联系；操作级与管理级间以及各级内之间采用10/100兆以太局域网络（Ethernet）通信。
控制级为Intel80386专用嵌入式计算机，操作与管理级采用工业PC机80486、P2或P3CPU。
管理级采用AMX386实时多任务操作系统；操作级采用中文版WindowsNTWorkstation4.0操作系统及多媒体技术。
按控制功能和范围设定了不同的自动化独立节点，故障不扩散，最大节点数32个（可扩至1024个）。
操作级最多可接10个工作站，可选择光纤通道使传输距离大于4000m，可与异网互连。
管理级微机集中了联网设备的所有信息，实现集中指挥与管理。
图1：
TW-2系统的金字塔结构
采用DCS结构体系使TW-2驼峰自动化系统具有以下优点：
Ø管理和控制一体化，特别是在管理方面使系统具有更大的发展空间；
Ø风险高度分散，一般大驼峰设计在20多个独立节点，避免了局部故障全场失控的可能性；
Ø下层用硬件组态，上层用软件组态的方法使系统针对不同站场规模，不同功能需求具有很强的灵活性。
1.2.系统结构
图2：
典型系统结构示意图
1.3.系统组成与布置
表4：
系统组成表
现场设备
设备分类
常用型号
主要用途
道岔转辙设备
分路道岔（快动）
ZD7、ZK3、ZK4
溜放进路执行设备，并提供道岔位置表示信息
电器集中道岔
ZD6、ZK3、ZK4
进路控制执行设备，并提供道岔位置表示信息
轨道电路
分路道岔区段
2.3或高灵敏
提供车辆占用信息，用于车辆跟踪
峰上道岔区段
2.3或480
提供车辆占用信息，用于三点检查
无岔区段
2.3或480
提供车辆占用信息，用于三点检查
警冲标区段
2.3或高灵敏
提供车辆占用信息，用于车辆跟踪和堵门检查
减速器区段
2.3或高灵敏
用于减速器占用信息和切换雷达自检
色灯信号机
驼峰信号机
标准信号器材
受系统控制，指挥溜放
调车信号机
标准信号器材
受系统控制，指挥调车
调车线路表示器
标准信号器材
间接受相关调车信号控制，指挥上峰
车辆减速器
“大缓”
T.JK或TJK3
间隔控制
“小缓”
TJK1C或TJK2
目的控制
普通减速顶
TDW901/905或TDJ402系列
配合点连式调速，其参数在目的控制中被考虑
限界检查器
标准驼峰产品
检查车辆限界是否可通过减速器
峰顶按钮柱
标准驼峰产品
紧急情况提勾员关闭驼峰信号
★提勾表示盘
特制产品
显示溜放勾计划
测速雷达
减速器雷达
TCL2
测量勾车在减速器上的速度
峰顶雷达
TCL2
测量勾车在峰顶的推峰速度
车轮传感器
减速器前计轴
无源或有源
启动减速器对勾车的控制；确定放头拦尾轴数；测勾车在减速器上的位置；
动长计算“减轴“；
峰顶计轴
无源或有源
测勾车实际轴数；判别摘错勾；识别反向牵出
测长轨道电路
工频或25周
提供股道空闲长度的模拟量信息
测重磁头
压磁式
提供重量信号
★气象站
CAWS600B
采集风速、风向、气温、降雨信息，作为调速自动控制的计算参数
★光挡
E3JM/JK
判别分勾并结合峰顶轮轴探测器实现勾车的计轴计辆；
抽样识别车辆高度
室外电缆
信号综合纽绞电缆
连接系统与室外采集执行设备
控制室设备
设备分类
常用型号
主要用途
★区长工作站
单屏
外购工业PC
用于区长管理监督驼峰作业过程，实现车站报警记录和统计报告的二级查询
★区长打印机
单屏
通用打印机
车站报警记录和统计报告的打印
调车长工作站
单屏或双屏
外购工业PC
办理计划、溜放、调车、场联的人机接口
★调速工作站
单屏
外购工业PC
办理调速的人机接口
控制台
应急台
微型按钮与手柄
用于紧急情况下的手动或维修试验用
拼接式桌面
金属箱体封闭结构
桌面放置显示器、键盘和鼠标，箱体内放置工作站主计算机
机房设备
设备分类
常用型号
主要用途
控制机柜
上层管理工控机
外购工业PC
系统上层集中管理及信息共享层
进路及联锁下层机箱
特制模块
与进路、联锁相关的采集驱动及实时性要求高的功能处理
调速及测长下层机箱
特制模块
与减速器控制、测长接受相关的采集驱动及实时性要求高的功能处理
接口电源
特制双电源热备
提供24V、12V接口用直流电源，包括开关量I/O、雷达、踏板等
测重机箱
与外磁头配套
向系统提供量化的车辆轴重数据
★测量模块
特制模块
主要负责轨道电流、转辙机电流等独立于系统的监测内容
网络交换机
通用设备
支持系统以太网的双绞线星形连接
★计轴调理机箱
特制模块
将有源计轴信号处理为标准信号
维护工作站
外购PC机
控制双机切换、上电全场区段解锁、负责保存报警记录等信息，作为查询和统计报告的人机接口
报警打印机
通用打印机
电务报警记录和统计报告的打印
UPS电源
外购通用产品
系统不间断供电
计算机桌
特制封闭结构
放置维护工作站、打印机及上层机显示器/键盘
机械室设备
设备分类
常用型号
主要用途
测长电源
交流净化电源或25周开关电源
特制
给测长供稳定的交流220V电源，（50Hz或25Hz）
驼峰电源屏
电动或电空屏
标准驼峰用屏
给系统和室内外设备供电
接口继电器组合架（柜）
标准信号产品
解决系统采集/启动的驱动、隔离、底层逻辑及手动独立操作问题
分线盘（柜）
室内分线盘
标准信号产品
系统与外界的I/O引入汇接处
室外分线盘
标准信号产品
系统与室外设备连接的总汇，并安装有通道防雷及汇接室内接地网
室内电缆
计算机接口电缆
RVV16x0.15塑料护套阻燃电缆
用在计算机柜的机箱背板与室内分线盘之间配线
网络电缆
超五类非屏蔽双绞线（UTP）
上层机与各个工作站之间网络通道
一般室内电缆
信号室内电缆
控制台与组合架间手动条件的连接
★根据站场规模和需求供选择的部分
图3：
典型的控制台室设备布置图
图4：
典型的TW-2控制系统室内设备布置图
图5：
典型的机柜单元组合示意图
2.
系统特点
TW-2驼峰自动控制系统归纳起来具有以下别具一格的特点：
2.1.独特的功能
Ø设计为双推双溜，兼容双推单溜和单推单溜。
Ø采用多媒体操作界面，具有语音报警、核对计划功能。
可扩充站场图形显示的同时，混合图像显示（例如站场摄像信号接入）的功能。
Ø在溜放开始时推送进路自动选路与锁闭，与到达场的场间联系自动办理。
Ø可自动执行混合型的调车作业计划，除溜放勾外，可按计划逐勾自动执行上下峰调车进路、禁溜线和迂徊线取送车进路，勿须操作员介入。
Ø在线束调车上下峰进路上有死区段及减速器的情况下，实现了调车进路信号自动关闭与进路自动解锁，确保了联锁关系的严密。
Ø采用轨道占用时间屏蔽等独特手段，使系统具有防止轻车跳动的功能，有效地减少了轨道电路分路不良引起的勾车掉道等险性事故，提高了作业安全程度。
Ø支持远程诊断。
Ø系统可以为调车区长设置工作站，并支持运输部门的报警查询及统计报告。
2.2.独特的技术
Ø采用以太网（Ethernet）、控制局域网（CAN）、WINDOWSNT为平台的人机界面、32位编程、386EX的控制器、智能输入输出等90年代技术。
Ø模块插件可带电插拔。
Ø通过精心地和自成风格地系统和硬件电路设计，提高系统集成度，简化室内设备。
做到每个驼峰只用1至2个控制机柜，插件数量少，占地面积小，可靠性高，维护简单。
Ø通过提高软件的智能化，信息资源充分共享的软件设计，尽可能减少室外设备的种类和数量。
例如自动化驼峰仅在每组减速器前设一个踏板，而道岔前后不设踏板，减少了不可靠因素，节省了大量的电缆和传感器，减少了维护工作量。
2.3.综合优势
ØTW自动化系统推广数量最多，积累了无与伦比的经验，因此，TW系统的实用化程度较高，现场调试周期最短。
Ø自动化水平和系统稳定性达到一定水准的前提下，TW系统率先在我国大驼峰实现一个信号楼全场集中控制。
Ø在系统可靠性和稳定性较高的前提下，率先在我国驼峰改造中甩掉了“保底”设备——7021继电自动集中和半自动调速机。
Ø率先在我国实现的驼峰联锁技术久经考验，在上下峰调车进路、推送进路、场联等方面的自动化有独创，并且延伸应用到了列车进路、平面溜放及客站MMI等方面。
Ø率先在我国实现的驼峰溜放进路控制技术千锤百炼，在异常处理的范围和深度方面高人一筹。
Ø按风险分散设计的集散式系统结构，保证了系统永远不会发生全场失控。
Ø逐步积累并久经考验的故障导向安全、故障软化、故障降级处理软件，对我国现有室外基础设备适应范围较宽。
2.4.CAD辅助设计手段
为了提高系统的实用性，提高工程推广服务水平，缩短每个站的调试周期，TW系统配套开发了3个离线的CAD辅助设计软件包：
Ø接口电路工程设计CAD自动生成软件：
用该软件可自动生成有关继电接口的组合排列表、电路图、配线图、机柜零层、室内外分线盘及组合内部电路图的工程图。
Ø机柜内部安装配线CAD自动生成软件：
用该软件可自动生成与工厂生产制造有关的机箱插件配置、机柜机箱内部配线等图。
该图还作为随系统资料提供给现场维护使用。
Ø软件组态数据CAD自动生成软件：
TW系统按照模块化和组态式设计方式，通常在不同的站间程序总是相同的，所不同的是各站的数据各不相同，这些数据包含了站场的详细描述和与联锁有关的信息。
该软件提供给程序员使用，可通过直观的人机交互手段，生成一个站有关的上层机、下层机及工作站数据，并且在站场发生变化时可在该软件支持下很简单的修改，重新生成即可。
3.
系统主要技术要求
TW-2驼峰自动控制系统在研发过程，以及后来的不断完善过程中制定和沉淀了以下技术条件，作为对系统功能和性能方面内部控制和规范的具体要求，并作为系统推广过程中测试验收的依据：
3.1.综合
4.1.1应能通过改变控制器节点数目使系统适应6至48股道的大、中、小驼峰。
4.1.2在7000辆/日作业量和最大规模站场（48股道）时，系统的运算速度、信息处理能力、存储容量、通信效率应能完全适应。
4.1.3系统软件应能根据站场功能取舍要求进行灵活配置和组态，并在规模和功能变化时容易改变配置。
4.1.4具有自动、半自动、手动不同的作业手段，并且低级别操作优先于高级别操作。
4.1.5适用于电气化和非电气化区段。
4.1.6在2个峰位以上的站场，可实现双推双溜，并兼容双推单溜和单推单溜。
4.1.7系统适应的作业：
驼峰溜放、平面单勾溜放、调车作业、列车作业
4.1.8系统应采用双机热备方式，并应具有自动切换、人工切换、双机同步检查、同步自动恢复，非同步切换屏蔽等功能。
4.1.9下层印刷板插件在同种类（进路插件、联锁插件、测长插件、同一部位的减速器控制器插件、IO智能接口插件、电源插件等）之间可互换，不同种类插件错插时不会损坏。
4.1.10可带电插拔所有下层印刷板插件，某下层印刷板插件故障和更换，应不影响其它插件的工作。
4.1.11要求系统以计算机工作站及多媒体技术作为主要人机操作界面，操作工具用键盘、鼠标或轨迹球，全部人机界面均汉字化，并有普通话语音提示和报警功能。
4.1.12系统应具有达到工业标准的防止雷电击损的保护措施。
4.1.13系统接口：
系统应该具有与调车单传输机、车站信息管理系统、机车遥控系统、摘勾显示系统、尾部停车器控制系统、调度监督系统、电务监测网等系统以不同的方式联机交换信息的手段和能力，并推荐采用标准接口和通信协议。
3.2.场间联系与推送进路
4.2.1适用于纵列式、横列式、尾部编发等不同情况的场间联系。
4.2.2调车作业计划、场间联系、推送进路（纵列）及驼峰信号四者之间要求有周密的联锁。
4.2.3自动溜放时，调用计划将实现推送进路自动选路。
4.2.4对于纵列式站场，自动溜放时，其场间联系在调用计划后“允许推送”或“予先推送”能自动选择、自动办理和自动取消。
4.2.5一个峰位对应多条推送进路时，在执行调车作业计划时由调用参数选择。
4.2.6在双推单溜时允许一个峰解体，另一个峰调计划建立推送进路，进入“予先推送”。
当正在解体的峰位最后一勾通过交叉渡线时，自动对交叉渡线转换切至另一峰，并自动将“予先推送”升级为“允许推送”，
4.2.7场间联系可以选与6502相容的继电接口方式，亦可以采用广域网通信方式与集中场微机联锁系统进行联系。
4.2.8自动溜放时，推送进路在计划执行完毕，并且驼峰信号关闭后通常分两段解锁，以提高效率。
4.2.9手动溜放可以按始终端方式办理建立推送进路。
4.2.10推送线上的调车信号机在推送进路建立后由驼峰信号显示内容确定开放或关闭。
3.3.驼峰信号
4.3.1驼峰信号在开放除白灯以外的其它允许信号时，要和信号机外方的推送进路发生联锁。
4.3.2驼峰溜放信号遇有溜放作业异常情况时，应与信号机内方的溜放进路发生联锁，及时关闭信号，故障导向安全。
4.3.3系统在与机遥接口时，应具有自动确定溜放推峰速度的功能，并影响驼峰信号加速、定速、减速、停止、后退显示。
4.3.4与机车遥控系统联机时，驼峰信号显示应与其给定推峰速度相对应。
3.4.峰上调车
4.4.1采用始终端办理方式，自动选路，并支持长调车进路，变更进路，信号由远至近开放。
4.4.2满足与6502相同的技术条件，信号开放过程中，检查各项联锁条件；信号开放后，连续不断监督进路状态，实现安全联锁；并具有三点检查、区段分段解锁、中途折返解锁、故障区段解锁等功能。
4.4.3适用于各种类型转辙机。
4.4.4可以通过计算机人机界面单操道岔和单独锁闭道岔。
4.4.5具有确认主备机均故障时，通过应急台直接单操道岔的手段。
4.4.6灯丝断丝后，可识别所对应的断丝的灯色。
4.4.7未锁闭的区段发生占用视为轨道电路故障，并报警。
4.4.8具有挤岔判别和报警功能。
4.4.9为便于室外维护作业，具有对道岔单独锁闭的功能。
4.4.10长调车进路办理可从峰上跨越到峰下。
4.4.11可办理长调车进路由近到远进路取消。
4.4.12进路上的区段应按3秒出清延时，以防止轨道瞬间分路不良。
3.5.上下峰调车
4.5.1在溜放部分死区段不可避免的情况下，跟踪调机在进路上的走行，逐个区段检查，实行与6502相似的技术条件，达到自动关闭信号，自动解锁之目的。
4.5.2上下峰调车进路应与溜放进路发生联锁，只有在进路上没有溜放勾车，或确认溜放勾车途停后，方可排列调车进路。
4.5.3调车进路上的减速器区段包括在联锁范围内，锁闭即强迫减速器在缓解位置（应急台手动不受影响）。
4.5.4上下峰调车进路实行按基本进路占用出清一次解锁方式；故障解锁采用故障进路解锁方式。
4.5.5通常上下峰调车进路的锁闭不检查进路上的区段占用，但必须检查隐含的超限。
4.5.6允许在进路上的任意区段中途折返，并实现中途折返解锁。
4.5.7上下峰进路也可以采用始终端方式办理，自动选路，并且可以与峰上调车办理为一个长调车进路。
4.5.8在溜放状态下，上下峰调车进路可以与溜放勾相同，事先按勾储存在作业计划中，可插入、变更、删除，可按勾自动执行和自动消除，自动确认勾与勾之间的最佳执行时机。
4.5.9对于先下峰，后上峰的调车勾，实行退路锁闭：
进路通过后不解锁，自动关闭下峰信号，开放上峰信号。
4.5.10上下峰调车进路上的区段应按3秒出清延时，以防止轨道瞬间分路不良，但是不影响溜放时没有延时，按立刻出清处理。
3.6.去禁溜线、迂徊线
4.6.1在非溜放状态下，去禁溜线、迂徊线可以按推送进路始终端办理，人工开放白闪及后退。
4.6.2自动溜放过程中去禁溜线、迂徊线调车作业与溜放勾相同，可事先储存在作业勾计划中，自动按勾执行，自动将推送进路转移到指定的线路，并自动开放驼峰信号红闪和白闪显示。
4.6.3去禁溜线、迂徊线按储存计划办理时，其局部推送进路的解锁－选路－再锁闭须在驼峰信号关闭后延时15秒。
3.7.股道封锁与发车锁闭
4.7.1在人工办理某股道封锁和解锁时，根据相邻股道封锁情况，自动选择相应的道岔对象，自动将道岔控往异向，并对该道岔锁闭或解锁。
4.7.2对于编发线情况，自动通过场间联系向尾部联锁送股道封锁条件。
当接收到尾部发车信号条件后，限制推峰头部对该股道的解锁操作，但可以实行强迫解锁。
列车出清股道后自动解锁。
4.7.3与尾部的联系可以按兼容6502的方式接口，亦可采用广域网通信联系与尾部微机联锁接口。
4.7.4对于计划中去往被封锁股道的勾车，当该勾出现在峰顶时，能自动关闭驼峰信号，并发出警告，并对强行溜下的勾车强迫错往其它股道。
4.7.5必要时，可以在满线等情况下实现股道自动封锁
3.8.作业计划处理
4.8.1要求系统以计划为处理单位，每个计划以车次为识别符。
4.8.2可对计划进行各种编辑操作，例如：
插入、删除、变更、替代。
4.8.3溜放和储存可对不同的计划进行，即可同时操作两个计划，其中一个在溜放，另一个在储存。
4.8.4计划中每勾包括要识别和处理的信息：
Ø勾序：
以3位数字表示；
Ø场号：
以1~2位字符或1位汉字表示；
Ø股道编号：
以2位数字表示；
Ø作业方式：
以1位字符表示；
Ø作业辆数：
以2为数字表示；
Ø勾车特征描述：
可以是任意8个字符或数字，但处在首位的有些符号应被识别。
4.8.5可通过串行口或广域网联机自动接收来自现车管理系统或调车单传输系统的计划。
4.8.6记录已执行的计划信息入数据库，以备提取报告。
3.9.溜放进路控制
4.9.1在双推双溜时，在同一个工作站上可同时调用两个计划同时溜放，其驼峰信号、溜放显示的滚动只与其对应半场的设备和勾车发生联锁。
4.9.2在双推单溜时，在同一个工作站上可同时调用两个计划，一个计划溜放执行完毕后，自动转入执行另一个计划。
4.9.3适合于各种快动转辙机控制，如风动、电动或液压。
4.9.4具有通过工作站人机界面单操道岔的功能。
4.9.5具有在应急台上扳动手柄而直接单操道岔的功能，该手动操作不得通过微机执行，并且在溜放进路上该操作优先于微机自动控制。
4.9.6为便于室外维护作业，具有对分路道岔单独锁闭的功能。
4.9.7按逐级传递的原理跟踪勾车，并自动将勾车排往计划中规定的股道。
4.9.8溜放中发生错道，要求跟踪勾车直至股道，并提供勾车的实际去向信息。
4.9.9由于未及时摘开勾而导至回牵的“钓鱼”作业，不得因此而影响勾车控制与跟踪，或发生计轴计辆错误。
4.9.10道岔恢复处理：
即分路道岔在溜放过程中因故未转换到底，应在规定时间内往回转，并锁闭该道岔，经人工确认后方可解锁。
4.9.11溜放中在道岔区段发生追勾应能被检测出，并防止残留命令，或导致溜放紊乱。
4.9.12对于溜放勾车低于规定的速度走行在溜放进路上判为途停，并锁闭其后的道岔至该勾的同方向上，防止侧面冲突。
4.9.13对于轻车跳动或锈蚀引起的轨道电路分路不良，应在软件上具有防护措施。
4.9.14对于峰下摘勾作业（即勾车进入溜放区后分勾），能自动识别和处理，并发出回牵提示。
4.9.15具有摘错勾判别功能。
4.9.16要求具有峰顶测重，并随着勾车的溜放进行跟踪的功能，为减速器控制或减速顶控制提供控制参数。
4.9.17可利用每个道岔区段
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