北京市停车场建设试点方案完整版.docx
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北京市停车场建设试点方案完整版
北京市机械停车场
建
设
方
案
Ph7策划团队成员：
林冰陈敖江婷许泽鹏刘蓝韩林诚威
2011年1月4日
一、总论
（一）项目名称：
巷道堆垛式机械停车库
（二）承办单位概况：
***企业
（三）拟建地点：
北京市5号线的天通苑北站、4号线的安河桥北站、13号线的回龙观站
（四）建设规模：
现有4200㎡停车场下建设拥有900个停车位的巷道堆垛式机械停车库
（五）建设年限：
6个月
（六）概算投资：
固定资产投资估算额为140，000，000元，其中预备设备费用40，000，000元，土地费用100，000，000元。
（七）效益分析：
经济效益，头年净利润-3988.405万元，第二年到第十二年每年净利润398.19，第十三年以后每年净利润达到689.19万元。
社会效益；节约占地面积、空间利用率高、使用方便、易于安全管理、节能环保以及美化市容，使得市民出行更加方便快捷。
（八）项目意义：
方便了人们换乘公共交通工具和购买生活必需品,也明显起到了缓解城区道路交通压力的作用，节约大量的城市土地资源,节约的城市土地资源可用于城市其它建设项目的开发，提高城市空间利用率,给城市建设带来了社会效益，节能环保、美化城市环境
二、市场分析
（一）我国停车现状及存在的问题
1.供需失衡，违章停车严重
目前我国城市停车场建设速度远远不能适应汽车保有量的增长，停车泊位数量少，汽车配建设标准起点偏低，不少配建指标不能完全落实，造成不断增长的停车需求与有限的停车供给之间的矛盾日益突出。
国外经验表明，当市区公共停车场泊位数达到全市机动车总数的15%—20%时，才能缓解城市停车问题，我国大城市远远达不到这一指标。
静态交通与动态交通有着千丝万缕的联系，车辆随意停在路边，影响道路通行能力和视距，容易导致安全隐患，不利于交通运行的安、高效和畅通。
由于部分市民认识程度不足，加之管理和执法部门对部分违章停车处罚不力，在一定程度上更加纵容了违章者继续我行我素，形成了“不够停———乱停———更不够停———更乱停”的恶性循环，严重影响城市动态交通。
2.停车收费不尽合理，停车场利用率偏低
我国城市停车设施收费标准普遍偏低，停车场不分地域性质，不论时间段，不顾及城市的经济水平，采用一刀切的收费标准，收费方式单一，收费时间段缺乏弹性，没有体现类型、时段和区域的差别。
特别是路边停车收费往往低于路外停车,造成路外停车场闲置,抑制了停车场产业的发展，无法起到对城市交通的调控作用。
许多城市的停车场利用率偏低，路外停车场的泊位大都空着，资源浪费现象严重。
以北京市为例：
高峰时段，路外公共停车场的利用率均在50%以上，其中42%的公共停车场利用率达到100%。
夜间，16%的路外公共停车场夜间利用率为0，仅有5%的路外公共停车场夜间利用率达到100%，90%的停车场夜间利用率在30%以下。
如图表1所示。
图表1：
路外公共停车场利用率
3.停车场规划和管理不规范
首先，停车场规划不尽合理，配建指标相对滞后。
早期建成项目大多缺乏停车场规划，现在也较难进行调整；新建项目采用的配件指标相对落后，没有灵活综合考虑城市的各种发展因素。
大多数城市缺乏城市停车场的系统规划，没有从城市的总体布局出发，导致城市整体停车结构不尽合理。
其次，换乘停车场数量不足，停车换乘不便。
在大型交通集散点缺乏必要的停车设施，导致集散点附近秩序混乱，非法占道停车现象严重。
在车站与公交枢纽附近缺少停车设施，影响到“小汽车（自行车）+公共汽车（地铁）”的交通发展模式，与发展城市公共交通的政策相悖。
4.停车管理运营滞后
目前，我国城市停车管理体制较为混乱，管理停车的部门较多，责任交织，缺乏协调；停车管理技术落后，停车诱导信息不完善，效率低下；停车管理设施落后，跟不上停车产业发展的步伐。
在我国停车还是个新兴的产业,实际运作的经验少，经营获利困难，投资难以回报，缺乏政策扶持。
作为城市基础设施的停车场,具有一定的公益性,应得到政府的扶持,由于政策不明确,无法吸引社会对停车设施的投入,制约了停车产业的发展。
5.停车法制体系不完善，缺乏规划建设监督机制
目前我国缺乏一部专门的国家级综合性停车法。
停车管理部门在法律上应有的职责和权力未被有效确认，且执法主体不明确，形成事实上的多头管理，使得停车管理协调性差，管理手段落后、管理效率低下。
随着停车产业需求的不断增长，预留的停车用地日益紧张，供需矛盾突出，但是由于缺乏规划建设的监督机制，原本作为停车的用地却被挪作它用，加深了供需矛盾。
（二）北京市停车现状及存在的问题
截止到2009年3月的数据显示，北京经营性停车场4855个，车位数112.73万个，而北京的机动车数量已超过400万辆。
停车位严重不足。
1.2009年底北京私家车数据
图表2建国以来北京机动车和人均GDP增长情况示意图
截至２００９年12月13日，全市机动车保有量达到399.1万辆，驾驶员566.8万人。
上周全市机动车净增1万余辆，净增机动车驾驶员1.2万人。
根据现在的上牌速度，本周末北京机动车保有量注定突破400万辆。
自２００９年9月起，北京机动车增长速度骤然加快，从以往每天1000辆左右暴增至1800余辆。
而近一段时间，这一数字已经增加到2000辆左右。
如果以车长4.5米，车宽1.7米的普通桑塔纳轿车为例，400万辆车首尾相连，长度可达到1.8万公里，几乎可绕半个赤道。
33公里的二环路可绕545圈，187.6公里的六环路也可绕上近96圈。
如果将全部这些车辆摆在一起，在总面积16807.8平方公里的北京，仅这些车就要占去30.6平方公里。
2.限行效果损耗殆尽
2008年10月开始实行的“五日制限行”在最初几个月的确起到了一定缓解交通的作用。
根据市交管局指挥中心的统计，这段时间早高峰期间拥堵路段明显减少，即使部分路段出现堵车，拥堵时间也不会很长。
然而从２００９年上半年开始，这种感受日渐消退，早高峰期间时速低于20公里的主干线迅速回升至70条以上。
如果遇到雨、雪、雾天气，拥堵路段还会直线上升到百条开外。
北京现在9成以上的道路都是饱和或者超饱和，路网的建设速度远远低于车辆增长的速度。
3.开车困难停车更难
路上虽然堵，但只要有耐心，终归还是能到达目的地。
可是，到了目的地之后，车子能停在哪儿的确是个问题。
在市中心和部分热点地区，地面停车场的收费也已经达到每小时5元，大大提高了车主的用车成本。
众多不愿付这笔费用的车主只好各显神通，努力寻找周围不收费的小胡同、小马路。
以东单地区为例，从邮通街、苏州胡同到北极阁，工作时间内道路两侧很难找到一块空当。
截至2009年11月17日，交管部门统计的全市路侧停车位共有63979个。
尽管为了尽可能多的规划出新的停车位，交管部门已经绞尽了脑汁，但是和停车需求相比，这个数字还是可怜了一点。
（三）P+R停车市场
1.国外P+R发展状况
P+R是国外城市交通需求管理的重要手段,应用广泛。
早在20世纪30年代,国外就有人对它展开了研究。
英国对P+R研究始于20世纪60年代,并于1973年在牛津建成英国第一个P+R设施,至今仍在使用。
美国在上世纪70年代早期为缓解能源危机和城市交通拥堵,开展对P+R的研究和使用。
如今P+R设施在欧美、日本、新加坡等国一些大城市被广泛应用。
在国外一些大城市的地铁、公共汽车始发站,都建有大型的P+R停车场,一般可容纳几十至上百辆汽车停放,城郊人员入城,可将汽车停放在这种免费停车场。
有些停车场边,还建有大型的超市和购物中心,既方便了人们换乘公共交通工具和购买生活必需品,也明显起到了缓解城区道路交通压力的作用。
2.北京市Ｐ＋Ｒ发展状况
为缓解北京市区交通压力,市政府倡导自驾车市民在四环、五环周围的轨道交通站驻车换乘,绿色出行。
作为配套设施,北京现在不少地铁站点附近都建立了停车场;而轨道交通快速、准点的特点也的确吸引了不少市民驻车换乘。
随着这种新出行方式的流行，地铁站周边停车难的难题越来越凸显出来，自驾车市民要做到真正的“无缝换乘”愈加困难。
（1）过了8点半,基本没空位
截至2010年５月,北京市已在五环路外三个地铁站设置了驻车换乘停车场（P+R停车场）,分别是5号线的天通苑北站、4号线的安河桥北站、13号线的回龙观站。
在这些P+R停车场,市民可以凭当天市政交通一卡通卡（简称IC卡）乘坐公共交通（含轨道交通和公共电汽车）记录,按次收费2元。
停车时间为当日4:
30至次日0:
30。
非换乘车辆和规定时间以外停放的车辆,收费将按照普通停车场的标准计时收费。
“P+R停车收费确实是优惠,但车位太少了,稍微晚些,往往就占不到停车位。
”一位被拦在停车场外的车主唉声叹气。
上午9时,天通苑北站P+R停车场门前,工作人员在入口处不断挥手阻拦欲进场的车辆,告知里面已无车位。
人们可以看到,停车场内436个车位早已经满满当当。
停车场的车位不足,场外的道路两侧便成了停车场,甚至连草坪上也停满了车。
记者现场计数,场外停的车是441辆,其中有163辆是当天尾号限行的。
有天通苑的车主戏称自己经常是“用20分钟开到地铁,用40分钟找车位。
”
这种驻车换乘停车难问题,不仅出现在天通苑北站。
安河桥北站大小三个P+R停车场总共有近400个车位,但中午12点10分时,停车场的大铁栅栏门都关着,车站周边道路停放的换乘车辆绵延了两三公里,总数超过500辆。
13号线回龙观为北京最大的社区之一。
近两年，由于早晚高峰八达岭高速拥堵严重，许多居民选择开车至城铁站后改乘公共交通出行。
但是地铁13号线回龙观站周边并没有停车场，许多乘客不得不将私家车停在车站外的路边。
早高峰时，等车的乘客已经排到了站台的围栏外。
而在站外的同成街上，沿着车站东西双向，马路南北侧自行车道、便道以及主路两侧都停满了私家车。
停放的六排车东西延伸200米左右，将同成街变成了一个大型停车场。
并且不少车主都将车停到公交站旁，导致公交车进站都很困难，只能停在马路中央。
当另一侧的公交车经过时，行车就会更加缓慢，这也造成了交通拥堵。
针对目前安河桥北、天通苑、通州土桥P+R停车场面积不足的问题,像天通苑的P+R停车场,考虑到这一地区需求量格外大,规划了1000多个车位,但由于征地一直没有落实,因此暂时投用了三四百辆的规模。
（2）P+R设施只解决5万辆车停放
“按照规划,北京最终将建设50到100个P+R停车场,每个停车场大约1万平方米,可以提供200到500个停车位,全市的P+R停车场总量可以停泊大约5万辆小汽车。
北京的汽车保有量已经达到400万辆,5万个车位是不是太少了?
一般而言,五环外规划P+R停车场规模相对较大,但过大的停车场将造成用地浪费,且会降低换乘效率及换乘舒适度,同时造成高峰时段周边道路的拥堵。
传统Ｐ＋Ｒ停车场，占地1万平方米只能服务200到500辆车。
目前北京交通拥堵的根源在于公车和私家车过多。
目前，北京市常住人口和流动人口在3000万以上，每天都会有几千辆新车上路，所以解决停车难的根本在于控制上路车辆。
经过研究，像北京这种特大人口城市，只能依靠公共交通，才能彻底解决停车难问题，甚至是交通拥堵问题。
大力发展地铁站周边的停车场是一个好办法，可以大大减少车辆的出行长度和出行时间，让更多的人参与公共交通。
三、建设规模
据数据统计，拟定在天通苑北站、安河桥北站及回龙观站停车日需求量均为900辆，其均已具备余额450个泊位的地面停车场（约合计5000㎡），综合分析，在利用现有停车场位4200㎡建设拥有900个停车的巷道堆垛式机械停车库。
四、项目选址
巷道堆垛式机械停车库项目建设具体位置经过初步现场勘查与分析，拟选在北京市5号线的天通苑北站、4号线的安河桥北站、13号线的回龙观站。
该三个地点可利用规划用地均为5000㎡，计4200㎡能够满足项目需要。
具体条件分析如下：
（一）地形地貌条件
项目建设地址地形平坦开阔，原为传统地面停车场，以具备施工建设条件。
（二）土地面积条件
因该地址原为停车场，性状规则方正，合计5000㎡完全满足项目需要。
（三）地理位置条件
场地位于五环，临近地铁口，周边地区又有大量社区，有大量市民有使用P+R新型出行系统需求，日需求量约900辆。
加之地铁口人流量大，提高停车场露天广告价值。
经上述项目地址条件分析，加之数据统计，拟定在天通苑北站、安河桥北站及回龙观站原有停车场上分别建立巷道堆垛式机械停车库为最终方案。
五、技术方案、设备方案和工程方案
（一）机械式立体停车库技术现状
我国立体车库的发展，始于上世纪八十年代，随着经济的发展，城市化进程加快，汽车保有量的不断增加，立体车库产业在上世纪90年代循序兴起，步入了引进、开发、制造和使用的快车道。
目前国内从事立体车库研发的企业已有100余家，其中主机生产的企业有50多家，首批获得国家颁发的立体停车设备制造企业资质的有22家，为了适应立体车库行业迅猛发展的需要，保证产品质量和可靠性，以规范立体车库的生产和建设，国家已出台了《机械式停车设备类别、型式与基本参数》——JB/T871301998等6个标准，对推动我国立体车库事业起到了极大的促进作用。
许多设备采用了当前机械、电子、液压、光学、磁控和计算机等领域的先进技术，采用交流式变频调速系统，使运行高速、平稳、省电、减少振动和噪声。
控制形式有按钮式、IC卡式、触摸屏式、密码钥匙式、遥控式等。
各项技术的运用增大停车空间并保护各传动元件不受污染和腐蚀，提高了设备的耐久性，在机械结构中采用了模块化设计，便于组合使用，易于安装拆卸，缩短施工周期；新型材料、新工艺，如“H”型钢做钢架，组合的镀锌板制作载车板；安全保护方面采用了声光引导及定位装置，自动消防灭火系统等。
目前品种满足率已达90%，产品国产化率达到70%以上。
（二）自行式多层停车楼和机械式立体停车库建设方案比选
1、技术经济特点比较
项目
自行式多层停车楼
机械式立体停车库
土地费用
占地面积大，征地范围大，拆迁量大，土地费用成本高
占地面积小，征地范围小，拆迁量小，土地费用成本较低
土地工程费用
属主体工程，造价较高
属辅助工程，造价较低
设计咨询费用
建筑工程设计标准
建筑与机械工程设计标准结合
设备费用
主要是照明、消防等配套设施费用，成本较低
除消防等配套设施费用外，机械停车设备费用高，成本较高
运行费用
保证照明及通风配套设施日出运转，成本较低
保证机械设备运行等配套设施日出运转，成本较高
维护保养费用
简单设施的维护保养，成本较低
机械停车设施的日常维护保养，定期维修，成本较高
管理费用
配备管理人员较多，人员工资、管理费用成本相对较高
根据系统要求配备管理人员较少，管理费用成本较低
设施折旧
建筑使用年限一般为50~70年
设备使用年限一般为30~40年
运营收入税
包括营业税、利润所得税等
包括营业税、利润所得税等
图表3：
两类停车场项目的技术经济特点比较
2、不同类型停车场项目的综合成本比较分析
图表4综合成本比较分析
（1）停车场项目的TC均随库容量N的增大而呈直线上升趋势，其中垂直升降式停车库的增长趋势最大，其次是自行式停车楼和升降横移式停车库，而巷道堆垛式则呈现锯齿型上升的变化。
（2）停车场项目的ATC随库容量N的增大而呈类似L型曲线下降趋势,即随建设规模的增大其ATC逐渐降低,但当达到较大规模后则呈现反向平缓上升的趋势。
（3）建设同等规模的停车场项目,巷道堆垛式和垂直升降式机械立体停车库的TC和ATC均高于自行式多层停车楼,其中巷道堆垛式最高,但达到一定规模（大于300个泊位）后,巷道堆垛式会略低于垂直升降式.主要是因为目前采用这两类机械停车设备的关键技术部件仍需进口,设备费用相对昂贵,加上机械停车设备的日常维护和保养成本,导致这两类机械式立体停车库的综合成本均比自行式多层停车楼高。
（4）建设同等规模的停车场项目,升降横移式机械立体停车库的TC和ATC略低于自行式多层停车楼,特别是建设规模较小时,升降横移式的ATC要比自行式多层停车楼低得多,主要是因为此类机械停车设备已基本实现国产化,且易建成纯钢结构形式,导致其综合成本相对较低。
（5）当建设规模较小时,在建设同等规模的情况下,巷道堆垛式和垂直升降式两类机械立体停车库的ATC均远远高于升降横移式和自行式多层停车楼,此时前两者ATC表现很陡的下降趋势,从经济成本考虑,这两类机械式立体停车库不宜建设规模太小的停车场项目。
（6）巷道堆垛式机械立体停车库的TC和ATC均表现出锯齿型的变化趋势,主要原因是在锯齿点的建设规模下因使用巷道堆垛机数量的不同而导致其综合成本产生相应的突变.随着建设规模的增大,此类停车库TC的减小趋势越来越平缓,达到一定规模（大于300个泊位）后还低于垂直升降式,并逐渐接近自行式多层停车楼,说明此类机械式立体停车库适宜建设规模大的停车场项目。
（7）停车场项目的投资回收期与投入的TC成正比,因此,建设同等规模的停车场项目,采用巷道堆垛式或垂直升降式机械立体停车库的投资回收期相对较长,而采用自行式多层停车楼和升降横移式机械立体停车库相对较短。
3、基于综合成本的适宜建设规模分析
平均综合总成本ATC是包括建设成本与运营成本的综合性成本指标,也是反映停车场项目建设经济性的一个重要指标,其变化曲线更直观地反映了不同类型停车场项目的经济建设规模.根据对上图的分析,从经济性角度提出不同类型停车场项目的适宜建设规模,为相关建设项目的实施提供经济参考依据.
a.N<20个泊位时,各类停车场项目的ATC均较高,特别是巷道堆垛式和垂直升降式的ATC呈现很陡的下降变化趋势,且远远高于其它两类,说明巷道堆垛式和垂直升降式不适宜建设规模太小的停车场项目,此时宜选择自行式多层停车楼或升降横移式机械立体停车库比较经济.
b.N>100个泊位时,随着建设规模的逐渐增大,巷道堆垛式的ATC下降趋势变缓,超过一定规模后（N>300个泊位）略低于垂直升降式,且逐渐接近自行式多层停车楼,说明巷道堆垛式机械立体停车库适宜建设规模较大（N>100个泊位）的停车场项目,建设规模越大越经济.
c.N>30个泊位时,随建设规模的逐渐增大垂直升降式的ATC下降趋势变缓,当达到约100～150个泊位时,其ATC最小,当超过250个泊位时,其ATC随建设规模的增大而逐渐增加,说明垂直升降式机械立体停车库的经济性适宜建设规模为30～200个泊位.
d.随着建设规模的逐渐增大,升降横移式机械立体停车库与自行式多层停车楼的ATC下降趋势相对平缓,当N<200个泊位时,升降横移式的ATC比自行式多层停车楼低得多;当N>200个泊位时,自行式多层停车楼的ATC随建设规模增大而基本保持不变,升降横移式的ATC随库容量增大而呈现平缓上升增加趋势,逐渐接近自行式多层停车楼,说明升降横移式停车库的建设规模不宜超过200个泊位,而自行式多层停车楼的适宜建设规模范围较大.
在交通条件、环境条件和用地条件允许时,结合不同类型单套机械停车设备的适宜库容规模值、自行式多层停车楼建筑特点和各类停车场项目建设运营的实际情况,针对以上分析,提出经济性好、使用效率高的适宜建设规模参考值如下表：
序号
停车场（库）类型
适宜泊位/个
最经济泊位/个
1
自行式停车楼
20~1000
200~1000
2
升降横移式机械停车库
10~200
50~150
3
巷道堆垛式机械停车库
150~1000
350~1000
4
垂直升降式机械停车库
30~200
100~200
图表5：
不同类型停车场项目的建设规模参考值
经过综合考虑，巷道堆垛式机械停车库设备为项目的最佳选择。
六、效益分析
（一）经济效益
为了测算不同年建立停车厂所产生的利润，我们对其进行了财务测算。
本财务测算参照《XX项目商业计划书》。
1.第一年状况：
●成本费用估算：
（1）固定成本、辅助材料消耗，合计人民币6500万元：
建设巷道堆垛式成本6500万元；
（2）燃料动力费、工资及福利费、设备折旧费、制造费等制造费用，合计人民币约300万元：
燃料及动力价格按实际到厂价（含税）；
工资及福利：
现场控制人员6人，职工平均工资收入年薪3万元/人（含附加），因为第一年只有在下半年运营，所以年工资及附加总额9万元；
设备折旧费：
本项目固定资产折旧按工程分类，设备折旧年限30年，年估算折旧额为291万元。
（3）管理费用，合计人民币200万元：
无形资产摊销费、投保费、电费等管理费用，年估算额为200万元。
（4）销售费用，合计人民币700万元：
年估算额为700万元，其中本息588万元
项目
费用（万元）
固定成本
6500
制造费用
300
管理费用
200
销售费用
700
总成本费用
7700
图表1：
第一年项目成本估算表
●利润估算：
（1）销售收入
从下半年开始，每辆车每天停10元，政府补贴5元，消费者付款5元，每天停车量为九百，即半年的销售额162万元，广告牌收入800万元，总收入962万元。
（2）税金
销售税金
国家规定增值税率为17%。
销售收入962万元×17%=163.54万元
（3）所得税
国家规定一般企业所得税为25%
收入总额962万元，扣除费用7700万元,扣除税金163.54万元为负数，所以无所得税
项目
费用（万元）
销售收入
962
总成本费用
7700
销售税金
163.54
利润总额
-6901.54
所得税
0
净利润
-6901.54
图表2：
第一年项目利润估算表
2．第二年到第十八年状况：
●成本费用估算：
（1）燃料动力费、工资及福利费、设备折旧费、制造费等制造费用，合计人民币约300万元
燃料及动力价格按实际到厂价（含税）。
工资及福利：
现场控制人员6人，职工平均工资收入年薪3万元/人（含附加），年工资及附加总额18万元。
设备折旧费：
本项目固定资产折旧按工程分类，设备折旧年限30年，年估算折旧额为282万元。
（2）管理费用
无形资产摊销费、投保费、电费他管理费用，年估算额为200万元。
（3）销售费用
主要包括装卸费、保险费等费用。
年估算额为700万元，其中本息583万元
项目
费用（万元）
制造费用
300
管理费用
200
销售费用
700
总成本费用
1200
图表3：
第二年到第十八年项目成本估算表
●利润估算：
（1）销售收入
每辆车每天停10元，政府补贴5元，消费者付款5元，即销售额324万元/年，广告牌收入1600万元/年，总收入1924万元/年。
（2）税金
销售税金
国家规定增值税率为17%。
销售收入1924万元×17%=327.08万元
（3）所得税
国家规定一般企业所得税为25%
收入总额1924万元，扣除费用1200万元,扣除税金327.08
为396.92×25%=99.23万元
项目
费用（万元）
销售收入
1924
总成本费用
1200
销售税金
372.08
利润总额
396.92
所得税
99.23
净利润
297.69
图表4：
第二年到第十八年项目利润估算表
3．第十八年以后的每年财务状况：
●成本费用估算：
（1）燃料动力费、工资及福利费、设备折旧费、制造费等制造费用，合计人民币约300万元
燃料及动力价格按实际到厂价（含税）。
工资及福利：
现场控制人员
升级会员 