高速土方路基填筑施工路桥毕业设计.docx

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高速土方路基填筑施工路桥毕业设计

路桥工程学院

毕业设计

江罗高速K12+000-K13+000土方路基填筑施工

指导教师吴敏之

学生姓名杨勇

专业名称道路与桥梁工程技术

班级名称路桥1206班

2015年5月

摘要

江门至罗定高速公路是广东省高速公路网第四横线的西段，是广东东西走向的重要通道，在广东省高速公路网中具有重要地位。

项目主要位于江门市鹤山和云浮新兴、罗定境内，横穿粤西中部地区，是粤西中部地区重要的横向快速运输通道，向东通过江中高速、广明高速等可抵广州、中山、东莞、深圳等珠三角核心区，向西经云岑高速直达广西，是沟通粤西中部地区同珠三角地区、广东同广西及以西等地区的重要交通通道。

本合同段为江门至罗定高速公路第一合同段，位于鹤山市、新会区，B类路基桥涵标，分为江门至罗定高速公路新建工程和佛开共和至平连改扩建工程。

本设计主要对江罗高速土方路基填筑的一些施工过程以及一些施工工艺进行一些介绍，内容是测量放样→清表、基底处理→分层测量放样→分层填筑→分层碾压→分层填筑至设计标高→整修路基→路基工程验收等方面的施工及其在施工过程中所遇到问题的分析。

以及其解决办法，重点就体现分层填筑和分层碾压土两个方面，这两个方面直接关系到质量是否合格。

旨在精细化管理，标准化施工，确保路基工程高质量，高效率地完成施工。

[关键词]基地处理分层填筑分层碾压整修路基

第一章工程简介

1.1工程概况

江门至罗定高速公路是广东省高速公路网规划第四横线的重要组成部分，属第四横线西段，主要位于江门鹤山和云浮新兴、云安、罗定境内，横穿粤西中部地区，向东通过中江高速、广明高速和广深珠高速等可抵广州、中山、东莞、深圳等珠三角核心区，向西经云岑高速直达广西。

本合同段为江门至罗定高速公路第一合同段，位于鹤山市、新会区，B类路基桥涵标，分为江门至罗定高速公路新建工程和佛开共和至平连改扩建工程。

1.2主要工程量

新建段施工桩号为K10+204.333~K16+600，全长6.396km，包括平连枢纽互通、古猛互通、司前服务区等工程，主要工作内容为：

路基挖方261.13万m3，填方224.65万m3，大桥1419.75m/5座，中桥（包括互通立交中的桥梁）304.24m/4座，通道桥123.5m/7座，钢筋砼盖板涵1219.69m/28道，钢筋砼盖板涵通道991.65m/21道，钢筋砼圆管涵133.91m/4道，特殊路基处理6659.9m，浆砌排水、防护工程59972.4m3。

佛开扩建段施工桩号为CRK60+600~CRK66+995，全长6.395km，包括佛开高速路基、桥涵加宽工程，主要工作内容为：

路基挖方23.6万m3，填方24.96万m3，中桥（包括互通立交中的桥梁）71.5m/1座，小桥90.5m/3座，通道桥17.5m/1道，钢筋砼盖板涵（含通道）333.84m/14道，钢筋砼圆管涵208.17m/8道，特殊路基处理5610m，浆砌排水、防护工程19226m3。

本段路基属于江罗高速第一合同段新建段K10+204.333～K16+600（新建段）内，全长一公里，所处位置鱼塘相对较多。

中间设有一个涵洞K12+726，两个通道分别为K12+515通道、K12+998通道。

第二章土方路基填筑施工

土方路堤填筑施工工艺流程图

2.1施工准备

2.1.1施工放线

首先项目部测量队进行现场恢复和固定路线，内容包括导线、中线及高程复测，水准点的复查与埋设，横断面的测量与绘制等，并报监理测量工程师批复。

根据设计院移交的控制点资料，迅速完成全合同段的控制点联测，并与相邻合同段进行联测。

根据工程需要，加密控制,点和水准点，并联测平差，之后根据图纸上征地桩坐标使用GPS进行复核征地桩，根据断面图复测原地面。

2.1.2修建便道

便道的选线主要结合当地地形和现有临时生活、生产设施，并且充分的利用了原有道路还综合考虑到道路周边居住群众的生活，尽量方便当地生活，最大程度上减少对当地人民生活造成阻碍,结合现场实际情况进行协调，在修便道过程中也不可避免的从村道开车经过，项目部的车有一次被村民扣车还进行罚钱，也主要是施工队与当地村民的的关系处理的不够融洽导致的。

2.1.3场地清理

项目部测量队按照设计要求放样后，作好标记，定好木桩，撒好灰线，首先沿边线范围内采用推土机等机械进行清表，清表厚度我们控制控制在0-30cm。

场地清理主要清除红线内的残渣、去除表土、去除和处理规定范围内的所有草木和石砾，路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下30cm内的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且达到规范要求。

清理的表土应有序集中地堆放在弃土场内，以供土地复耕和绿化使用。

路基用地范围及取土场范围内的树根全部都挖除了的，并将路基范围内的坑穴在清除沉积物后填平夯实。

原有结构物的地下部分，其挖除深度和范围我们都是按着图纸或监理人的要求。

对于因拆除施工造成的坑穴，在杂物清除干净后，用合格填料分层回填分层压实，压实度符合规范要求。

当时使用两台挖掘机进行清理型号分别为PC300、PC200,这段路基所处位置大部分处于软基路段（主要是4个鱼塘，以及一条原地面大排水沟），其余就是数目需要清理以及一些塘梗上的一些杂草，当时原地面相对比较复杂一点。

因为处于地势相对比较低，所以有时候局限于天气。

K12+820桩号右侧处有房子需要拆除，当时也是因为由于拆迁问题这段的清表工作迟迟未开展。

2.1.4修建临时排水系统

前面提到本段路基所处位置分布较多鱼塘，并且位置还相对较低，所以如果不加强排水路基工作将无法正常开展。

临时的排水系统尽可能利用原地面的排水渠道,要保证水能够顺利排出不能够停留在施工面里面。

2.2鱼塘换填

K12+060~K12+170路段类型为鱼塘涵洞路基路段，鱼塘清淤的两种方案如下：

图1.1

图1.2

2.2.1 施工测量 

施工前，项目部测量队根据业主指定导线点及水准点对施工范围进行测定，并设固定桩对导线点及水准点进行控制，以保证施工过程所需标高及位置的准确性；施工过程中对施工放样坐标点进行保护，不定期对回填土层的标高进行测量；施工完毕后，对池塘部分回填面标高进行复核。

2.2.2 池塘淤泥开挖 

池塘换填地基的施工由挖机先从北向南开始分段开挖，每段长度为5m，宽度为5m，边挖边装淤泥至自卸汽车运往弃土场，第一段挖完后，挖机转至第一段西侧由北向南分段开挖，开挖的分段范围同一段，形成交叉施工，后续开挖施工重复以上施工步骤。

2.2.3 池塘土方回填 

池塘第一段开挖完成后，就进行回填土施工了，回填施工之前须打动力触探实验来检验地基承载力看是否符合要求，后由土方车卸土至池塘边，由装载机推土至池塘内，后续土方回填施工都在每段开挖完成后立即进行，土方车倒土至上段已回填作业面，并由装载机推土至该段回填。

当时由于有两个鱼塘所处的位置是相邻的，施工员决定采取的方法是池塘抽水待池塘1回填土施工围堰完成之后，在池塘1西南角设置抽水点1进行抽水，并将池塘水排至出水口1，在池塘2西南角设置抽水点2进行抽水，并将池塘水排至出水口2。

回填后碾压待整个池塘换填地基施工完成后对场地进行平整碾压，机手在碾压的时候都是遵循“先轻后重，先静后振，先慢后快，先两边后中间”原则，碾压5遍，碾压过程中，同时也坚持“五保证”原则，即保证压够遍数，保证不漏压，保证压到边，保证压到结合部，铺料超厚不压，填土含水量较大或过小不压，料有杂质不压，表面严重不平整不压。

并且严格按着施工标准进行施工。

2.2.4 验收 

换填地基并压实后，进行相关验收，验收内容包括场地平整度、压实度、标高、场地位置等内容。

在清淤完成后本应该轻型动力触探核实深度及丈量了长度和宽度,因为清淤换填对于施工单位来说相对是一块肥肉，所以施工单位再对监理稍加活动活动，自然而然对于清淤这一块相对来说就会放松很多,所以在这当中主要应该还是监理方，工区施工队必须和监理打好关系因为要让他签字，这样才会有利于后续工作的开展。

在鱼塘换填过程中，遇到了以下问题及其解决办法。

在施工过程中发现开挖鱼塘前测量队放的征地红线的线形明显跟之前的是有变化的，以前线形是向外凸的，现在已经接近平直的了，当时就怀疑可能是鱼塘主趁施工人员下班后把征地红线向里面移动了，真是防不慎防。

解决办法：

后来又重新放样这个鱼塘的征地红线，并且事后和鱼塘主进行交谈。

2.3分层测量放样

在填筑前，测量队使用GPS施放中桩、边线，确立填土面积及坡脚位置，对铺筑地面每十米（有些地方相应的会没这么密）放一断面，在放坡角桩的时候由于大多数处于鱼塘地带所以放桩的时候相对要辛苦很多，在定中桩的时候相对来说要快很多，因为坡角桩还需要反复的推算，在放中桩过程中感觉就是放出来之后在打桩的过程中还是比较辛苦的，不过在放的过程中三工区都会给项目部测量队配杂工打桩。

不过当时使用的是GPS在之前刚来到项目部的时候我就自己尝试把整个项目部的线元输入到GPS当中，所以才有后来放样的便利性，相信了“磨刀不误砍柴工”这一说法。

在放中桩的时候前晚就会事先把桩号在电脑上用轻松工程测量把坐标正算出来，然后生成文件导入GPS中备用，之后在现场放样就会快很多。

不过GPS的高程相对全站仪没有那么的精确，但是现在处于路基填筑的初级阶段相应的影响会小很多。

在使用GPS放桩的时候在便捷的同时也会存在一定的局限性，因为本段路基旁边鱼塘很多，而且鱼塘主事先都会搭设一些铁皮棚子，主要是考虑到以后高速公路如果变更需要征地的时候可以依靠这些搭设的棚子获得更多的赔偿，只能说这地方的人“聪明”，正是因为这样的“聪明”给我们放样带来了一些不便，我们在放坡角桩的时候，就会因为棚子上的铁皮格挡了GPS的信号有时候需要十来分钟才能固定，有时更长，有时我们干脆就想放弃使用GPS转而使用全站仪来放坡角桩，但是这样会就使得工作量加大，后来想到一个办法，干脆把挡住GPS信号的罪魁祸首铁皮临时拆除一下，之后再帮其复原，但是期间都有“监视”鱼塘主的一举一动。

冒着偌大的风险，这样放样就事半功倍了。

2.4填筑土方

2.4.1、填料的基本数据

在填筑之前中心试验室检测，此次填筑选取土样试验数据如下：

最大干密度（g/cm3）

最佳含水率ω0（%）

液限ωL（%）

塑性指数IP

CBR（%）

93区

1.920

12.3

46

20

5.2

在填筑之前先计算好土的松铺系数：

k=h松铺/h压实而后根据填料松铺厚度要求计算出卸料面积

2.4.2、挖台阶

K12+358~K12+408该路段路基原地面横坡陡于1:

5而缓于1:

1.25，按要求需要将原地面横向挖成宽度不小于2m的台阶，并设向内倾4%的横坡进行处理,来增强路基整体稳定性；在施工过程中主要使用的是自上而下的方式，先清除旧路堤边坡表层土30cm，从高初开始挖第一级台阶，挖的土方由后八轮运走，随后一级一级开挖完成。

开挖完成后图如下：

图1.3挖台阶

K12+358~K12+408台阶开挖过程中遇到的问题：

在台阶最低和填土交界处由于排下雨的冲刷会有一部分松散的泥土随着雨水流到交界处随后沉积在此，雨水侵泡后土随后软化，无法到达需要的承载力。

解决办法及预防措施：

先把雨水侵泡后的土，用挖掘机进行去除，换填达到合格含水率的土之后再进行重新碾压，之后完善交界处的排水设施使水能顺畅排出。

2.4.3、画方格网

在填土之前按要求打石灰方格网控制填土施工，根据自卸汽车每车装载质量（16m³）以及土的塌落度确定方格网尺寸，试算得方格网尺寸为7m×7m,在划方格网这一工作中施工员分配了两个工人这样配合起来相对来说要快一些，但是在这一环节并不是都是这么干的，有时候由于上土快也未必能先划上石灰方格网，主要还是靠施工员，指挥车辆卸的位置，投入工作的后八轮装载容积都是16m³，在画上方格网之后有利于节约摊铺平整的时间。

为之后施

工带来的便利性就不言而喻了。

石灰方格网完成图如下:

图1.4石灰画方格网

2.4.4、摊铺平整

做好施工组织设计，合理安排机械、由于这一段有其特殊性，这段路基本来是属于三工区（借土方）施工范畴之中的。

但是由于三工区（借土方）的填方相对很多，挖方量满足不了填方，所以这段的土就由三工区向一工区司前服务区借土，然而一工区就负责运输，三工区自己进行摊铺以及碾压以及后续施工。

在从一工区（运土方）运至此的时候，由装卸车倒入事先画好的方格网当中，如下图：

图1.5准确卸料

图1.7依据松铺厚度及方格网运输填料

在土方运输到位后,先开始使用的是推土机初平，利用推土机把分布在方格网中的土堆进行一个粗略的整平,采用推土机按设置的高程控制网进行推平，推平时，都会派专人跟随推土机将设置高程的控制点位看好，推土机推过后，接着将测设的点位找出，再用石灰标好点位作为推土机操作手推平时的参考高程控制点，大致推平后，推土机进行全面稳压。

稳压后对含水量进行检查，不合格要洒水或翻拌晾晒。

之后按照一定的松铺系数再进行抄平打点，重新布置高程控制网。

放样的时候路基两边都有预宽路基50cm，以确保刷坡后边坡的压实度；填筑过程中每填筑2m高后再刷坡至路基宽度，确保填筑的路基线形直顺。

在这段路基填筑中预宽过程中遇到的问题：

本来在这段路基填筑过程中的路基预宽是要求50cm的，主要是为了保证边坡的压实度。

但是有一次在现场发现挖机在刷坡的过程明显是和50cm这一数值有差距，但是也确实是修到了对应的坡角桩，刷坡后的坡面的压实度也达不到要求。

可能有两个原因：

①是工区测量放样的过程中没有按要求预宽50cm，②是在压路机施工过程中对路基边压的次数不够。

解决办法：

事后项目部测量队对工区放的坡角桩进行了复核看其是否按加宽50cm来放的样，实际复核之后是没有的，项目部也及时和工区测量进行了相对应的交谈后面的边坡必须按着要求的50cm来放样，同时跟现场施工员进行沟通要求路基边压的次数必须满足。

在这段路基刷坡施工中遇到的问题：

这段坡是处于平台以下坡率为1:

1.75，在对边坡进行反挖修坡过程中发现坡率本为1:

1.75的坡线形是不平直的，视觉效果明显不好，在这期间可能会经历月度检查。

到时候可能因为这一问题被批评，所以必须进行整顿。

解决办法：

事后经过了解因为修坡的挖掘机机手的技术相对来说没有这么成熟，我认为施工员在施工过程中应该对人员进行一个了解，后来对边坡不平顺的地方再进行填土拍实,换机手再进行刷坡施工。

2.4.5、平地机整平

根据设计要求的宽度及横坡度、松铺厚度，进行高程测设，在每个测量的控制点位用白灰做好标记，平地机操作手整平时做参考依据。

平地机刮平时，各高程控制点用石灰做好标记，每个断面都安排有专人看管，平地机过后，立即将灰点找出，重新用石灰作好标记，做灰点标记时，放灰要少许，每个灰点面积大约5×5cm，放灰当时是要求放的相对均匀，用铁锹拍实，不要放的太厚，否则，会给平地机操作手造成错觉，平地机施工后高程误差太大。

都要求施工员提前给平地机操作手作好交底，布置好高程点位，平地机操作手根据高程控制点进行整平作业。

现场照片如下：

图1.8平地机进行整平以及人工清理树根及杂物

在整平得过程当中我们都会安排专人来清理填料中的树根及杂物。

因为这些杂物会对路基产生不少的影响。

当时这些土都是从司前服务区B匝道那边挖方取得土运至此，当时土都会夹杂着一些树根以及杂物，当慢慢取土的深度大一点之后这种杂物相对来说要少很多。

这样清理杂物的工人工作量相应就会少很多。

2.4.6、碾压

施工员首先检查了平整度，符合要求后再进行碾压。

碾压前，都是使用石灰标好路基中线及边线，边线要宽出设计线50cm，超宽部分压实度都会严格控制以满足填层压实度要求，首先安排压路机静压碾压1遍，碾压机械为徐工20T型号。

压路机速度控制在2～3公路/小时，在第一次静压碾压完毕之后都及时的复测了初始布置点位填筑顶面标高；当时在碾压时都是从边部向中心碾压，超高路段，在碾压时先碾压曲线内侧，后碾压曲线外侧。

主要是为了避免出现反横坡，碾压过程中，重叠1/2碾压轮宽。

测量把标高测完之后，就开始进行第二遍碾压，碾压采用低振幅方式进行，压路机行进速度控制在3～4km/h，碾压过程技术员都合理的控制行间的重叠；

然后在进行第三遍高振幅碾压，压路机行进速度控制在了3～4km/h，第三遍高振幅碾压完毕复测初始布置点位填筑顶面标高；

继而进行第四遍高频碾压，压路机行进速度控制在3～4km/h，然后复测初始布置点位填筑顶面标高。

碾压遍数是根据试验段古猛互通A匝道AK1+266~AK1+366总结的碾压遍数进行作为整个标的土方路基填筑参考。

当时路基碾压过程中面层有明显轮迹

图1.9碾压后有明显的轮迹

后面项目部派人查看现场的情况以及跟负责这段的现场施工人员了解后才发现当时碾压层下的时候刚好遇上了下雨；由于含水量的增加才产生了弹簧土。

还有一种可能填筑上层时，没对下层填土的压实度和含水量进行检查，就填筑上层；后来还发现了土中含有大量树枝和杂物，当时在碾压之前未及时的清理，也主要是现场施工人员管理不是很到位，后面总工要求挖掉不符合要求的土层，重新进行填筑，之后碾压施工过程中压路机严格要求进退有序,碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求。

随后也严格控制填料的含水量，含水量都是不大于最佳含水量两个百分点；从这个事情可以发现有些施工人员总是抱着一副侥幸的心态去施工，因为如果未及时发现就会继续上土，但是在严格的监管下面势必不会发生这样的事情，后面的返工也是当时的不严格施工造成的。

所以在施工中要认真负责。

在填筑成型的路基上面因为边坡防护还没来的及做的时候突如其来了场大雨,由于这段路基是向左转右侧设有超高段，所以所有路基上面的水都是从左边的边坡上排出，我们左边路基也设有临时性的拦水埂以及导流槽，由于当时处于雨季雨量相对来说大很多，把导流槽旁边的土全部冲刷到坡底的鱼塘下面，而导流槽旁边被雨水冲刷出一个很大的坑槽，在发现这一问题后,及时对被冲刷的地方进行填土修补，及时用挖掘机进行压实。

并且加大导流槽的尺寸，防止以后因为大雨再形成相似的问题，另外增加导流槽的数量，来分担原有的导流槽压力。

并且在边坡土进入本地人鱼塘，鱼塘主要求工区施工队帮其清理鱼塘。

工区也及时帮其清理，以免产生不必要的纠纷，之前就因为征地补偿问题当地村民挖掉了我们标段的导线控制点。

所以说在施工中尽量避免与当地村民发生不愉快。

在排水方面特别是雨季应该事先做好各种极端天气的准备，不能是应付检查之类的做表面功夫，应该把排水做到实处，能起到其应有的作用。

图1.9本人在现场照片

2.4.7、碾压完毕现场检测压实度

 碾压完成，在路基检测时，首先工区进行自检，在填筑过程中自检的项目有：

压实度、纵断高程、中线偏差、宽度，自检合格后，放好路基中线及边线，标好中桩位置，采用标定合格的检测仪器进行测量交验，在高程测量前，都是提前布好所测点位，按照规范要求的频率进行检测，工区还特别对薄弱部位要加大检测频率，将所测结果作好记录，整理完毕后报监理人，监理抽检时，由驻地工程师（或副驻地工程师）、项目总工首先组织对路基外观进行检测，应该先观测三钢轮压路机碾压时有无翻浆弹簧现象，如有翻浆弹簧现象，应采用换填等有效措施进行处理；路基表面无起皮、松散、轮迹、翻浆等缺陷，对其外观质量认可后，才进行其它技术指标的检测；工作面进行验收时均要撒出验收界限（包括坡脚线和验收段落线），确保段落分明。

等到监理人抽检合格之后施工队才进行下一层填土施工。

若采用灌砂法测压实度，检测完毕后，都会及时对试洞专门堵塞密实，试洞封堵时，采用与周围相同性质的填料进行回填，回填时都是分层振捣密实，以防出现质量问题。

图1.10灌砂法检测压实度（总监办试验室人员旁站）

在施工中遇到的问题：

在一次月度检查的过程中总监办上面监理在检查路基过程中，监理指定一个位置检查填筑的层厚，挖机开始在指定的位置挖出一个斜斜的坡主要有利于后面人工用锄头耙出一层一层的层顶。

正常情况下压实后的层顶面挖出来是光面的很容易分辩，然而鬼使神差的偏偏选中了这个点，这个点偏偏就找不着那个分层光面，最大的可能性就是因为在碾压的过程中一层土在没有压实的情况下就又马上在上面填筑了第二层土。

解决办法:

检查完以后，监理说因为找不到明显的分层算不合格，可能需要返工，工区的领导一听到返工二字，脸都急绿了，他们和监理沟通之后使用的是最直接，粗暴的方法解决掉了.之后说经过仔细查看之后“满足”要求无需返工。

在这段路基的左侧有一个农田灌溉渠，而这个渠是在平台上面，平台高度的恰好是处于K12+726八字墙高度的中间位置，遇到的主要问题就是渠道的水要越过涵洞八字墙口流到小桩号那一侧

解决办法：

根据两侧的流水面在大概处在八字墙高度中间位置上，装好模板再使用混泥土现浇一段水沟，也就是水沟悬在涵洞八字墙口半空中。

当时也会考虑雨季的时候通过涵洞的水量增大，通过涵洞的水位高过八字墙而对水沟冲垮，后来经过查看当地水文地质。

正常情况下是不会出现这样的问题的。

2.4.8、整修路基

土质路基表面用人工补土或机械刮土碾压整修成型。

采用平地机刮平，铲下的土不足填补凹陷时，采用与路基表面相同的土填平夯实。

填土路基两侧超填的宽度用长臂挖掘机反挖切除，并拍实。

出现边坡缺土时，挖成台阶，自上而下分层填补、仔细夯实，再按设计坡面削坡。

边坡都要按设计要求的坡度，自上而下采用长臂挖掘机粗刷，人工进行最后拉线精刷坡。

填土不足或边坡被雨水冲刷形成小冲沟或坍塌缺口时，将原边坡挖成台阶，分层填补，仔细夯实，最后人工按着设计坡率刷坡。

在路基填筑完成后在路基需要放置的时候施工员都会在路基两侧设置拦水埂，预防雨天路基上面的水对边坡的冲刷,由于路基填筑完成之后，边坡防护所用的石头会堆叠在路基上面，防护队在使用完石头后，对于用完砌边坡的石头后所剩的石屑以及一些泥渣及时进行清理，不然会对路基的美观产生一定的影响，在这段路基因为高压输电线的原因K12+680-K12+726这段路基是未上土的状态，然而就会形成路基就会形成一段错位，施工队按着项目部要求进行了整修，对于交界处反挖成一级一级的台阶。

2.4.9.路基交验

路基交验的时候，监理、业主、项目部人员、以及工区的施工人员都同时参加，项目部事先准备好关于路基交验的需要的一些资料,向业主，以及监理申请交验，等到业主和监理确定时间进行交验。

因为路基交验是对这段路基质量的系统检测，是对路基整体质量的最后一次把关。

对于下一步路面整体质量施工乃至竣工验收后的整体质量起着至关重要的作用，监理单位都会严格的要求。

在测量这一方面:

事先就在这段路基最通视的位置架好仪器，这样的话就不需要因为不通视而又要搬动仪器而浪费时间，把交验的这段路基的中桩以及边桩事先放样好，这样有利于后面的交验的速度进行。

等到相关人员到达现场之后，在测量监理等等的在场的的情况下进行对点，对好控制点后，

1、检测横坡：

由监理随机抽查横断面上的点，随后测出相对应的点的实测高程来和设计高程相比，这段路基设置有超高，根据设计图上面的横坡来算出相对应的高程。

就在现场对比实测高程看是否符合要求。

2、检查路基宽度：

检查各个断面是否符合设计宽度，在实际的检测中都是直接使用的是皮尺进行测量，因为测量队事先都有放好中桩以及边桩，对于检验宽度就方便快捷了许多。

3、中线偏位：

利用全站仪对事先放好的中桩进行检测，频率为200m测4个断面的，在弯道处还加HY、YH两点然后根据设计提供的导线点，在加密以后用全站仪检测路基中桩是偏位,在检验后发现此段是符合要求的。

4、纵断面高程：

根据图纸上的纵坡来计算出不同桩号上点的高程，在测纵断面高程的时候使用的是水准仪检测，频率为都是200m测4个断面，