大陆汽车零组件业探讨DOC10P概要.docx
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大陆汽车零组件业探讨DOC10P概要
大陆汽车零组件业探讨
结论与建议
以今年的实际情况来看，即使2Q受到SARS冲击，大陆汽车市场还是保有巨幅成长。
其中轿车，特别是中高档轿车可算是一枝独秀，产销量超过市场年初的预期。
但成长之外也出现部分隐忧，投顾认为产能过剩的问题在今年还不会发生，中长期而言则视需求面变化，看看目前这种强劲的成长力道能持续多久。
基于大陆是世界工厂，零件国产化是大陆汽车产业的趋势。
因此未来大陆汽车零组件市场的成长性亦不容小觑。
另大陆汽车零组件产业长期呈现家数多、规模小、技术差等问题，在国外大厂进驻及整车厂竞争日趋激烈的情况下，传统的生态已逐渐改变。
台商的机会就是在此变革时期，以优于当地厂商的生产管理能力、研发技术，趁机切入大陆前10大汽车集团供应体系。
未来关注的焦点则是维修市场的庞大商机。
就明年东南与风神的扩厂行动来看，明年两家公司在产量上还有3成以上的成长空间，依附在这两大生产体系下的零组件厂也将雨露均沾。
虽降价难免，但在进一步提高经济规模下，获利压缩幅度应该有限。
大亿为两大车厂灯具供应厂，加上台湾本业有新产品推出，明年想象空间大。
另外像是东阳，由于已顺利打入大陆前十大生产体系，明年业绩依然看好。
投顾推荐个股便以东阳及大亿为首选。
一、大陆车市概况
★大陆车市4、5月受SARS影响出现衰退，但整体而言依然较去年成长3成
据统计，1～7月大陆汽车?
量242.13万辆，较去年同期成长34.54％，销量237.28万辆，较去年同期成长30.97％。
这样傲人的成绩其实得来不易，特别是今年上半年大陆一度深陷SARS危机，导致4、5月份大陆汽车生产及销售数字因此走低。
但6月份起汽车生产从谷底跃出，重返年初高成长趋势，7月份当月汽车?
销虽较上月有所回落，但仍保持高成长的态势。
由下图可明显看出今年大陆轿车市场再次出现爆发性成长。
近年经济快速成长引发私人购车的需求，在今年全面引爆。
货、客车部分并未出现如轿车般的快速成长，甚至两者在SARS期间销售量较去年同期衰退，惟6月起双双摆脱SARS阴影，销售量皆回复原先成长态势。
展望全年，目前大陆相关机构普遍预期今年大陆汽车产销量将超过400万辆，年成长率23％，其中轿车产销量约介于170～180万辆间，年成长率更高达62％。
客车120万辆，成长12.5％，载货车110万辆，成长0.75％。
图一、整车销售单位：
万辆
资料来源：
大陆汽车工业协会、元大京华投顾
图二、轿车销售单位：
万辆
资料来源：
大陆汽车工业协会、元大京华投顾
图三、货车销售单位：
万辆
资料来源：
大陆汽车工业协会、元大京华投顾
图四、客车销售单位：
万辆
资料来源：
大陆汽车工业协会、元大京华投顾
★今年轿车产量大于销量，生产过剩是否成为危机？
就整体而言，目前大陆车市还是维持较去年成长的局面。
而目前各月销售的变化趋势基本上也与去年相同。
但须注意的是，4、5月份的汽车销售确实受到SARS影响，这点可从各月份与去年同期的实际差距看出。
另外，显而易见的是，货车及客车的受到疫情的影响最深，销售状况甚至较去年同期衰退，至于轿车部分受创并不严重。
轿车出现的问题在于存货，据近期大陆媒体的报导，1-7月份全中国轿车共生产106.02万辆，较去年同期成长97.35%，但相较于产量的突飞猛进，销量却差强人意：
1-7月轿车共销售99.89万辆，较去年同期成长77.13%。
换言之，今年前7个月整体轿车库存已超过6万辆，大陆轿车产量过剩的话题再度浮现。
惟投顾认为现在是否产能过剩还言之过早，其理由如下：
第一，6万辆仅占整体轿车销售量的6％，相对整个市场而言并不算大；第二，下半年为大陆汽车市场的销售旺季，随着时间推移库存将慢慢消化。
这点可由以下表作说明，下表就大陆前十大轿车品牌的产销状况作分析，合计前十大轿车厂的库存量约4万6千辆，占整体库存的76％。
而其中库存比重较高的一汽大众、天津夏利，其销售量相对也高，对库存去化的能力也强。
表一、今年上半年主要品牌?
销表 单位：
辆
名次
企业
?
量
销量
库存
库存/销量
1
上海大?
202,578
192,193
10,385
5.40%
2
一汽大?
147,001
130,291
16,710
12.83%
3
天津夏利
84,328
74,707
9,621
12.88%
4
上海通用
62,167
63,218
-1,051
-1.66%
5
神龙汽车
54,104
50,529
3,575
7.08%
6
长安汽车
52,459
51,949
510
0.98%
7
广州本田
48,424
48,423
1
0.00%
8
上汽奇瑞
31,588
27,067
4,521
16.70%
9
风神汽车
29,189
28,454
735
2.58%
10
北京现代
22,501
20,647
1,854
8.98%
合计
734,339
687,478
46,861
6.82%
资料来源：
元大京华投顾
★各主要厂商大幅增产，引发长期产能过剩问题
表二、全球主要汽车集团至2006年于中国大陆汽车市场之增产规划单位：
辆
企业
2002年产能
2006年预估产能
备注
VW
550,000
1,000,000
VW描述
GM
140,000
350,000
GoldmanSachs推估
PSA
150,000
300,000
GoldmanSachs推估
Honda
150,000
400,000
2004年为240,000辆
Toyota
50,000
200,000
2010年为400,000辆
Nissan
0
220,000
Nissan描述
Hyundai
50,000
250,000
2010年为500,000辆
Ford
30,000
200,000
GoldmanSachs推估
BMW
0
30,000
GoldmanSachs推估
Kia
50,000
250,000
-
总产能
1,570,000
3,600,000
-
总销售
1,221,123
2,136,000
以每年15%成长预估
产能利用率（%）
77.8
59.4
-
资料来源：
GoldmanSachs（2003/02）；工研院IEK-ITIS计划（2003/08）
另外，近期供过于求的议题之所以引起市场讨论在于GoldmanSachs于2月的一份报告，该报告指出，全球主要汽车集团将扩增1.3倍中国大陆产能自2002年之157万辆至2006年之360万辆，产能利用率亦将由2002年之77.8%下降至2006年之59.4%，GoldmanSachs预期2006年中国大陆汽车市场将面临严重的产能过剩问题。
投顾认为，这份报告值得注意的地方在于其预估主要汽车集团的销售量每年将以15%的速度成长，但目前大陆整体车市较去年成长3成，其中轿车成长幅度更高达7成，明显超过预期。
而目前看来明年大陆车市成长率也将超过15%，故2006年实际需求量有可能超出预期。
事实上根据一份较新的大陆预测数据指出，至2006年，预估大陆轿车销量达265万辆。
若加计MPV及SUV等非轿车形式的乘用车，则大陆国产乘用车需求量达312万辆。
另目前中国大陆共有123家整车厂，但其中产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的企业只有8家；产量不足1万辆的企业达95家，其中产量在1,000辆以下的更达70家。
在大陆政府积极主导车厂合并的情况下，未来不具竞争力的小厂加速退出将成趋势，相对上未来大厂占市场比重也可提升。
二、大陆汽车零组件市场概况
大陆汽车零组件供应体系有着清晰的层次，第一级以总成配套厂为主，厂家总量少，规模大；第二级以汽车零件配套厂为主，围绕各自的一级厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三级以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及整车厂提供原料和工艺加工。
如此构成了一个庞大的、分工细密的零组件协作配套体系，有的地方甚至建成了零组件协作配套园区。
而早期大陆每建立一个整车厂，就同时建立一批与其配合的零组件供货商体系。
这样的发展结构导致大陆汽车零组件厂不但零散且普遍规模小，预估大陆零组件厂家数远远超过万家。
由于市场家数过多，外界始终无一有效统计数据，据当地媒体估算，2002年汽车零组件的配套市场总量约为1,840亿人民币，其中售后维修市场总量约为780亿人民币，而出口的总量约为50亿美元。
总计2002年国内汽车零部件的有效为量约为2,030亿元。
★国际大厂在大陆布局已久
由上表大陆汽车厂的主要零件厂家数可看出，老牌企业如第一汽车及东风具有庞大的零件供货商供应链。
但与外资企业合作的整车厂，如上海大众就简化至287家，而郑州日产更锐减至16家。
显示新的合资企业在供应厂商管理，大多仿效国际间的做法。
事实上由于欧美整车厂已进入大陆市场，进而带动原先外围之零件供应厂商一并进驻，而日本厂商进入时间更早。
表三、大陆汽车厂之主要零件厂统计单位：
辆；家
整车厂
2001年产量
主要供应厂家数
整车厂
2001年产量
主要供应厂家数
东风汽车集团
273,001
409
神龙汽车
53,680
99
第一汽车
256,941
554
广州本田
51,146
50
上海大众
230,281
256
天津夏利
51,019
54
一汽大众
133,893
287
江铃汽车
36,848
33
昌河飞机
121,288
57
东南汽车
31,027
32
长安汽车
118,858
388
郑州日产
7,189
16
上海通用
58,543
32
北京吉普
4,653
45
资料来源：
FOURIN
欧美系厂商在投资方式倾向选择具备相当技术能力与资本的当地企业合作，投入相对的资金与技术，如Delphi在大陆有15家合资企业、Bosch有4家、Visteon有6家、Lear有5家、Johnsoncontrol有4家、TRW有8家、Faurecia有4家、Valeo有6家、SiemensVDO有3家，主要是供应与欧美合资的整车厂；而早期的日系零组件厂商主要视大陆为劳力密集之生产基地，产品多以回销日本为主，不过近年来在日系整车厂如广州本田及丰田也相继投入大陆内销市场后，日系零组件厂商逐渐落地生根以配合其整车厂在大陆内销的生产投资。
如日本第一大Tier1零组件供货商Denso在中国大陆有6个合资/独资企业、AisinSeiki有5个、Yazaki有4个、KoyoSeiko有5个。
表四、欧美日零件供货商大陆投资概况
车系别
投资起始年度
总投资家数
厂商
北美系
1994
41
Delphi,Visteon,Lear,JohnsonControl,Magna,TRW,Dana
欧系
1994
17
Bosch,Faurecia,Valeo,SiemensVDO
日系
1991
37
Denso,AisinSeiko,Yazaki,Koyo,Calsonic,Takata,Gosei,NSK,Stainley,Hitachi,NHK,Saden
资料来源：
ITIS计划，元大京华投顾整理
★大陆汽车零组件业面临的三大问题
大陆汽车零组件工业今年来虽然有很大的进步，但与发达国家相比仍存在较大差距，缺乏国际竞争能力，主要表现在以下几个方面。
◎汽车零组件产业结构不符世界潮流，重复投资现象严重。
衍生出各厂经济规模不足，零组件品质不一，价格居高不下的问题，同时也造成整车厂沉重的管理成本负担。
依据Mckinsey就目前外资企业在中国大陆所产车型比较全球生产同车型之平均成本分析，其实短期内在中国大陆生产成本未必较为低廉，如动力系统、底盘及车身在2001年相较于全球平均成本分别高出38.7%、13.7%及100.5%，总成本方面尚高出全球平均21.8%。
◎产品开发能力弱。
大部分缺少产品开发能力，每引进一种新零组件国产化，都需要重新引进技术，包括图纸、各种技术参数、模具，甚至毛坯。
这在过去一个车型10年不变的情况下，可以有足够的时间对引进技术进行消化吸收，再进行国产化。
但当前的市场竞争激烈，引进新车型的周期越来越短，即便是有财力去购买技术，也跟不上新车型上市速度。
这种情况在入世后的2002年上市新车型国产化率方面的表现已初露端倪。
有的车型量产很久，国产化率仍不足30%。
◎部分汽车零部件企业债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。
中国加入WTO后，汽车零部件的关税将逐渐降到10％以下，很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道，国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成?
国内厂家的首选目标，中国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。
★未来发展潜力更胜汽车市场
虽然产业环境落后，惟投顾认为今后中国汽车零组件市场可能将比汽车市场发展速度快，理由如下：
◎目前许多车厂以引进CKD套件方式生产，但零组件国产化能降低整车的成本，因此整车生产厂家对零部件国产化的积极性仍较高，这就为今后零组件工业高速发展创造了机会。
在整车国产化率提高的过程中，零部件工业的发展自然会比汽车工业发展快。
◎国际产业分工和适应汽车生产全球化趋势下，先进国家的汽车和汽车零部件的制造成本高，汽车和汽车零组件的生产自然向发展中国家转移。
毕竟中国誉为世界工厂，欧美的汽车零组件企业到中国建厂后，国际采购方向将集中于中国大陆。
◎过去一些高科技的零部件全部是依靠进口，如喷射供油系统、自动变速箱、ABS、安全气囊、转向动力辅助装置等，但目前高科技零组件的合资企业不断涌现，国产化率也在不断提升。
而大陆汽车品质不断提升，这些产品的国产化将进一步刺激市场发展。
三、台湾零组件厂商的赴大陆商机探讨
★四种进军大陆模式
根据工研院经资中心ITIS计划研究，台湾汽车零组件厂商在中国大陆各阶段经营模式基本上有四种：
1.生产移转：
早期纯粹为了降低成本而将生产基地转移到中国大陆，产品多以外销为主，1994年之前进入中国大陆之厂商多属此种。
2.台日合资：
台湾厂商的日系技术母厂欲投入中国市场，日本母厂为降低风险，且基于台湾与大陆是属同文同种的考量，协同台湾厂商一并进入大陆投资，产品以外销为主，内销为辅。
3.协同配套：
1998年后，中国大陆汽车市场逐渐开放，台湾整车厂将其中心厂与卫星厂的中卫体系延伸至大陆，如东南汽车城及风神汽车之配套厂。
4.回销导向：
由于台湾汽车市场规模小，不易形成经济量产规模，未来车厂开始在二岸推出同样车款，采用同样的零组件，则未来设厂于中国大陆的台湾零组件厂可将产品回销至台湾。
★未来商机何在？
很明显的，与台湾车厂取得合作关系是台湾零件厂商进军大陆的第一步，东南汽车或风神汽车的配套厂商是依照两大车厂的量产量而随之扩厂。
近年来营运规模的成长使其配合的台商在大陆站稳第一步。
但未来如销售仅限于单一整车厂，无异于将所有鸡蛋放在一个篮子内，配套零组件厂商将面临很大的风险。
投顾认为未来台湾零组件厂商在大陆的机会还有以下几点。
◎趁机切入大陆前10大汽车集团供应体：
基于市场竞争压力，大陆整车厂与零组件供货商传统的合作关系生变。
整车厂纷纷进行外围供应体系的瘦身，排除不具竞争力的零件供货商。
以上汽大众为例，计划减少30%的零件供货商，长安汽车也预计减少25%的零件供货商。
排出效率差的厂商并引进新血替台商开创新机，台湾零组件业者为抢进大陆庞大的汽车零组件市场，积极寻求与大陆的汽车制造厂结盟，以争取零组件供货商机。
其中江申接获北京吉普汽车集团的休旅车传动轴订单，东阳集团则是目前此策略执行成果最佳的厂商，而堤维西更扬言在五年内，成为大中华区最大的车灯供应体系。
◎与国际大厂合作：
另外部分台湾厂商选择合资对象为技术领先的国外大厂，此合资厂通常可藉由此关系取得国际整车厂的零组件订单，甚至有机会进入Tier1大厂全球采购系统中。
如东阳与NipponBeen在大陆合资涂料厂，由于NipponBee在日本早已是Toyota及Honda的供货商，故天津丰田及广州本田在大陆也顺理成章采用此合资厂的涂料；再如江兴与德国第二大锻造厂Hirschvogel合资成立大陆太仓厂，而Hirschvogel的主要客户包括大众、奥迪等，故太仓厂在2002年底取得上海大众部分变速箱锻件订单，取代上海大众自德国进口的CKD锻件。
◎AM市场具庞大潜力：
另一个重要商机来自补修市场，据ITIS预估，2010年时大陆汽车保有量将达3,100万辆以上，一般而言，汽车使用到5年后便进入更换零件期，补修市场商机将逐渐成型。
台湾零件厂商在全球副厂零件市场中享有主导地位，在美国受限于当地保险公司主导汽车维修市场的特殊型态，补修市场中副厂零件使用率低于正厂零件。
但此情况在大陆应会改观，毕竟副厂零件具价格优势，对所得较低的消费者为难以抗拒的诱惑。
事实上，在大陆脚步最快的东阳已有进军AM市场的计划，公司不排除明年在大陆兴建一个AM厂，显示公司也看好未来几年内，AM市场的发展潜力。
表五、大陆汽车市场汽车保有量预估单位：
万辆
2005年
2010年
2015年
载货汽车
905-956
1137-1193
1524-1576
客车
450-490
540-580
620-660
轿车
843-909
1423-1542
2291-2483
总量
2198-2335
3100-3315
4435-4719
资料来源：
ITIS
四、推荐个股介绍
＊东阳
东阳前9月营收达49.33亿元，比去年同期成长20.08%，且创下历年前三季营收新高记录。
自结1-9月税前净利为9.85亿元，比去年同期大幅攀升97%，前3季税前EPS达2.62元，大举超越去年全年税前净利水准。
东阳最大优势为在全球汽车塑料零件AM市场中取得近乎独占的地位。
由于市场卖方有限，目前汽车塑料件杀价竞争的情况已不常见，而当原料上涨时，产品也具转嫁能力。
故东阳AM自制品的平均毛利率由2000年的29.3％一路攀升至目前的44.18％。
公司认为明年全球AM市场产值还有15%的成长空间，出货规模扩大后，此部份毛利率还有上涨空间。
同时近期公司开发两个新通路，首先，公司推出DiamondQ级的产品，将高品质的AM塑料件推销至汽车经销商，打入传统OEM零件的行销通路，9月起已开始出货；另外，公司也开始推出改装车件，进军改装车市场。
这两项产品毛利率皆高达7成以上，未来若营收比重提高对公司毛利率贡献大。
大陆厂部分，目前公司在大陆设有4个塑件厂，3个涂料厂及1个传动皮带厂，目前大陆前20大的车厂，有11家与东阳有合作关系，显示其在大陆市场上的成功。
去年与一汽合作的长春富奥东阳，预计明年1Q量产。
过去东阳在大陆设厂，往往需3~5年才能获利，但长春厂因与一汽车厂合作，故规划投产时便能达规模经济，公司预期明年营收将达1.5亿人民币，获利2800万人民币。
而近期更循此模式与大陆第五大车厂哈飞汽车集团签定合约，合资设立哈飞东阳厂，该厂将是东阳在大陆地区投资的第九个生产基地，预计明年开始投入汽车保险杆、前栏、仪表盘等塑料制品生产。
投顾预估今年营收66.91亿元，税后EPS3.18元；明年营收74.94亿元，预期业外获利将较今年成长12％的情况下，预估明年税前获利达17.78亿元，税后获利15.93亿元，税后EPS4.15元。
＊大亿
大亿今年前九月累计营收21.57亿元，比去年同期成长19％；公司自结前三季税后获利1.86亿元，YoY44%，税前EPS2.44元。
大亿在国内车灯OEM市场有近9成的市占率，未来在本业上的利多是HID头灯组与LED尾灯组。
今年小改款的TOYOTAALTIS开始采用这两项配备对国产同级车或是国产大型房车造成冲击，预估明年将有5款以上国产车可跟进。
HID头灯出厂价为原先头灯组的3倍，而毛利率大致相同，即使明年国内出货量未变，投顾预估明年此部分将为大亿内销金额带来1成的成长，而实际获利也随之成长。
外销部份，12月起将提供天津丰田ALTIS头尾灯组，期初出货量2600辆，明年则视该车型产量的成长。
另明年中可望接获美国福特尾灯订单，惟属试单阶段，宜观察届时出货情形。
但保守预期明年新增订单可带来2亿元以上的营收。
在大陆厂方面，转投资福州大亿厂为东南汽车及风神汽车灯具供货商，明年这两家车厂的产能皆有4成以上的成长空间，大亿自然成为受益者。
投顾认为明年整车厂要求零组件商降价压力仍在，但由于营收上有强劲的成长动能，福州大亿明年获利应有2成以上的成长空间。
投顾预估大亿明年营收成长14%达33.32亿元，加上福州大亿的大幅成长，预估税后获利2.87亿元，YoY24%，税后EPS3.77元。
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