通用航空物流园区研究之一.docx
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通用航空物流园区研究之一
通用航空物流园区研究之一：
通用航空的基本涵义
2009年，受国内某直升机制造商委托，我们对通用航空物流园区进行了系统的研究。
本文为项目的宏观分析部分，对我国通用航空发展的现状，通用航空产业以及应用情况进行了介绍。
近年来，通用航空在公务飞行、包机飞行、商业飞行等方面占了越来越大的比重，但我国在这方面很多还是空白，还刚刚起步。
预计未来10年，中国通用飞机有上万架的市场空间，总产值将达到十几亿美元。
在持续高经济成长的发展下，市场需求将不断的强劲而不可遏制，各类通用航空的参与方式和投资机会将源源不断地呈现在投资者面前。
由于国际通用航空器制造业的量产能力，加上国际通用航空产业界各成员丰富的经营管理经验，使得中国这一开放中的市场成为全世界通用航空业者最垂涎的佳肴。
通用航空业和其周边产业是极其庞大而无限的经济机会。
但是如何更好的发挥通用航空企业的作用，以市场需求为出发点，提升通用航空企业的经济效益和生产力水平，是政府、企业和社会各方面值得关注的问题。
1、通用航空的基本涵义
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
简单的说，通用航空是除商业航空以外的民用航空。
目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。
低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。
目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。
以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。
国家空管部门在十一五规划中已提出逐步开放空域的建议，并且在黑龙江哈尔滨、福建局部地区开展了低空空域开放试点。
在2009年10月中旬，中国民用航空局正式批复西安航空基地通用航空产业园成为中国民航唯一的通用航空产业试点园区。
试点园区的空域开放试点，将把陕西蒲城机场、华山、洽阳湿地、司马迁祠、黄帝陵、壶口瀑布等旅游景点区域及其连接路线确定为开放空域，政府可通过这些开放空域组织低空观光旅游飞行，以积累低空空域开放的经验。
《通用航空飞行管制条例》将私人飞机、私人飞艇都列入了所规定的航空器范畴，并相应简化了空域使用手续和审批过程，将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达1年。
2、通用航空的特点
一是广泛性，涉及国民的文化娱乐、体育和国民经济各部门。
二是分散性，航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在夜间飞行。
三是突发性，通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。
此外，通用航空运输有许多其他运输方式不能比拟的优势，主要表现在：
（1）运送速度快。
飞机是迄今最快捷的交通工具，可以大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐烂变质的鲜活商品、时效性季节性强的报刊、节令性商品、抢险救急品的运输，这一特点显得尤为突出。
（2）不受地面条件影响。
航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。
对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区，使用通用航空运输方式，有利于加强与外界的联系，便于当地资源的输出，促进当地经济的发展。
（3）灵活、便捷、机动性强。
通用航空，可以在需要的时候离开和抵达，不受制于固定的航空公司班机时刻表。
同时通用航空填补了民用航空干线和支线运输的空白，受地面基础设施制约少，在没有航空机场的偏远地区，可以自由降落，便于货物快速送达。
3、我国通用航空的发展历程
大陆通用航空发展历程可以追溯到1912年。
当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。
1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，这是大陆首次进行的通用航空商业活动。
从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。
与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。
自1949年以后，大陆通用航空事业得到了快速发展。
1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了大陆通用航空发展历史的新篇章。
1952年大陆组建立了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。
此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，我国通用航空业逐步发展到现在。
4、我国通用航空的行业管理现状
（1）通用航空法规体系
近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。
现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
①法律
我国通用航空活动政策和管理的法律依据是《民航法》，它设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
②行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。
《通用航空飞行管制条例》是管理我国通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
③民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》、《非经营性通用航空登记管理规定》、《外商投资民用航空业规定》、《外商投资民用航空业规定的补充规定》、《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》。
安全运行规章的包括：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR－135）、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142）、《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR－147）、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）、《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）、《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）、《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）、《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）、《民用航空航行情报员执照管理规则》（CCAR-65TM-III-R2）。
④通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，中国先后发布了下列通用航空的标准：
飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:
50001:
100001:
250001:
500001:
100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T（15661-1995）、民用航空器飞行事故等级GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T（16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T（17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T（1009-2000）、1:
5001:
10001:
2000比例尺地形图航空摄影规范GB（6962-1986）等。
民航行业标准包括：
航空摄影技术术语MH/T（0009-1996）、农业航空技术术语MH/T（0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T（1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T（1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T（1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T（1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T（1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T（1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T（1010-2000）等。
（2）通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括民航总局、民航地区管理局（华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局）、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。
管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。
民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
我国通用航空产业发展的现状和前景
2009年，受国内某直升机制造商委托，我们对通用航空物流园区进行了系统的研究。
本文为项目的宏观分析部分，对我国通用航空产业发展的现状和前景以及应用情况进行了介绍。
1、我国通用航空产业发展现状
我国通用航空产业始于1951年，比汽车产业建立得早。
两者在改革开放前发展得都很缓慢，但是改革开放后，汽车产业迅速崛起，而通用航空产业至今仍未形成成熟的产业链。
其中的差异有受国民收入影响的因素在内，并且汽车产业发展的门槛要比飞机产业低一些。
但是，根据国际上以往的历史经验，随着我国人均GDP在2007年进入2000美元的大关后，国内通用飞机的市场需求应会出现一个较长的迅速增长期，并在一定时间内出现需求“井喷”现象。
现在我国的通用航空市场虽有增长，但发展仍是非常慢，不论是与国内的公共航空运输相比，还是与发达国家的通用航空相比，都存在着巨大的差距。
表1：
中国通用航空与其他国家通用航空状况对照表
中国
美国
加拿大
澳大利亚
巴西
面积（万平方公里）
960
963
1000
770
851
人口（亿）
13
2.99
0.326
0.2
1.89
国民生产总值（十亿美元）
2600
13200
1300
780
1100
GDP增长幅度
10.7%
2.9%
2.8%
4.6%
3.7%
通航飞机数量
707
224000
31018
11117
10310
通航飞机年飞行小时
91901
运输航空飞机和通航飞机比例
1:
0.67
1:
32
1:
61
1:
34
1:
24
通用航空机场数量
69
19983
1700
461
2498
图1：
中国通用航空与其他国家通用航空状况对照图
根据民航最新统计数据，截至2008年底，国内航空运输机场共160个，而通用航空机场仅为70个；国内航空运输飞行人员共14170人，而通用航空飞行员为3076人；国内航空运输航空器总数为1308架，而通用航空的航空器总数为801架，通用航空器的飞行作业总量不到30万小时，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右。
相比之下，美国与我国国土面积相当，美国在册通用飞机约22.4万架（全球通用飞机总数约为34万架），有1.9万多个能够供通用飞机起降的小型简易机场（占民用机场总数90％以上），通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，通用航空制造业营业额在200亿美元左右。
2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。
我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
表2：
中国通用航空与美国通用航空情况表
项目
中国
美国
飞行总量
约26万小时（包括作业11.4和院校训练约14.6）
2770.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
私人飞行占33%，训练飞行占15.6%，公务飞行占11.2%。
运营主体数量
从事通用航空经营活动的企业为74家，非经营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2个。
1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人使用。
飞行员数量
持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237人，私用驾驶员执照的1409人。
近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人
机队规模
801架（飞机677架，直升机124架）
22.2万架（其中飞机18.2万架,直升机9159架）
机场数量
通用航空机场、临时起降点共有398个（其中，通用航空机场69个、临时起降点329个）
18000个可供通用航空飞机、直升机起降的机场
2、我国通用航空产业发展的制约因素
目前，我国通用航空产业发展缓慢，与我国经济发展水平不相适应，究其原因，主要存在三大产业“瓶颈”：
（1）低空空域开放的问题，这是制约我国通用飞机产业发展最主要的因素。
我国目前绝大部分的低空空域都不开放，而且即使在有限的可供通用飞机飞行的空域中，按照我国2003年5月1日实施的《通用航空飞机管制条例》，通用飞机飞行仍需一事一报，最短报批时间也得半天。
这些都使得通用飞机在我国比较方便的飞行变得十分困难。
（2）人才短缺的问题。
据中国民航大学校长吴桐水介绍，现在全国通用航空运营企业专业技术人员不仅数量少，而且实际水平也极不乐观。
以2006年全国通用航空运营企业专业技术人员的学历水平为例，大学本科毕业的仅占到5.3%、大专毕业占14.6%，中专和高中毕业占35%，其他均是高中以下毕业生。
由于各种人才短缺，近年来我国多家新筹建和正在筹建的通用航空企业运作都面临困境，其中不少企业因引进不来或培养不出持有机务维修人员执照的人才，而影响了筹建工作和运行安全。
再加上一些优秀人才培养出来后，又往往由于待遇等各种原因流向大的民航公司，这使得我国通用飞机产业人才短缺的问题雪上加霜，严重影响着通用飞机产业的健康发展。
（3）通用机场建设、售后服务等一系列配套发展条件的严重滞后。
据专家介绍，通用航空要形成一个成熟的产业链，除了飞机和人员外，还得有一系列必不可少的配套条件，包括通用飞机机场的建设、通用飞机的售后服务、地面监控等。
可是目前我国通用飞机的配套服务建设却非常滞后。
3、我国通用航空产业的发展前景
目前全世界约有通用飞机33．6万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。
而大型民航飞机只有6万架，约40万名飞行员。
因此，通用飞机在国家经济中起着非常重要的作用。
我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。
有关专家预计，在国家出台系列扶持通用航空发展政策的前提下，加大基础设施建设步伐，通用航空产业将成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的重要产业，产生大量经济效益。
（1）相关政策正在出台，飞机进入普通人生活的门槛降低。
《通用航空飞行管制条例》将私人飞机、私人飞艇都列入了所规定的航空器范畴，并相应简化了空域使用手续和审批过程，将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达1年。
民航局已申请2010年本级专项资金，委托研所进行通用航空法规的体系研究。
民航局也着手调研，年底前出台“通用航空发展补贴政策”。
进口通用飞行器有望按重量减免赋税，我国还在研究制定业余爱好者制作通用航空器的指导性政策，这意味着小型飞机进入普通人生活的门槛将大幅降低。
（2）空域交通是不可阻挡的发展趋势。
进入21世纪后，高速公路和枢纽轮辐式航空运输网，不同程度地出现严重堵塞，不能满足发展需要。
发展通用航空运输，架构世纪空中高速路，是人类高速交通运输的“第四次革命”。
以“小飞机运输系统”为骨干，在地区航空公司之外形成第三种国家航空运输力量，达到4倍于高速公路的速度。
（3）引进组装的中低档机型，最低成本仅2万美元。
从国外引进的中低档机型，价格十分便宜，其成本最便宜的机型只需要2万美元，以这种机型为例，从国外引进全套零部件后，加上关税等费用，一架飞机的总成本也就是20多万元人民币。
这样的飞机每架卖30万元至40万元，就相当于一辆中高档汽车的价位，很多中国人都买得起。
中国目前最常用的通用飞机，价格仅需要百多万元，许多企业家都有这个购买力。
（4）打造富国强军的“战略预备役部队”。
随着我国国民经济和国防实力的增强，广大人民群众认识航空、了解航空、参与航空、享受航空的热情越来越高涨，迫切需要建立一种军民融合的空域管理机制。
二战历史表明，英美能够从民间直接招募有经验的飞行员来保障其空军的战斗力。
此外，由于美国空域开放早，其国内有飞行驾照的人现已达到约70～80万，这是一种极大的战略储备，而我国有飞行驾照的只有1万人左右，并且这个数字增长缓慢。
在2008年冰雪、地震灾害抢险救援中，凸现了我国通用航空发展滞后的现状。
低空空域的逐步开放，必然会促进通用航空产业的全面发展，这样就可以在为社会创造价值的同时，又培养大量的飞行员和航空机械师，这将成为保卫国家安全的重要的“战略预备役部队”。
（5）通用航空产业链可以带来巨额社会财富。
与我国空域面积相当的美国，每年通用航空制造业营业额在200亿美元左右，而中国仅2亿，相差100倍。
开放低空空域将促进通用航空产业链的成熟，包括通用飞机机场的建设、通用飞机的售后服务、人员培训、地面监控等等行业将会产生一系列就业机会，成为乘数效应显著的新兴市场体系。
我国通用航空产业的应用市场分析
2009年，受国内某直升机制造商委托，我们对通用航空物流园区进行了系统的研究。
本文为项目的宏观分析部分，对我国通用航空产业的应用市场进行了具体分析。
1、通用航空的应用领域
商业航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类：
（1）工业航空：
包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。
在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。
其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。
（2）农业航空：
包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。
其中如森林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。
（3）航空科研和探险活动：
包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。
（4）飞行训练：
除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。
（5）航空体育活动：
用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型运动。
（6）公务航空：
大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务活动。
跨国公司的出现和企业规模的扩大，是企业自备的公务飞机越来越多，公务航空就成为通用航空中一个独立的部门。
（7）私人航空：
私人拥有航空器进行航空活动。
通用航空在我国主要指前面5类，后两类在我国才开始发展，但在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分。
2、我国通用航空生产作业情况
通用航空的应用范围广泛，与国民经济建设和社会发展紧密联系的。
从20世纪60年代中期到现在，我国通用航空作业项目已由两三种增加到7大类近30种，服务领域遍及国民经济建设、科学研究和社会发展10多个部门和行业，作业范围遍及全国除台湾省和西藏自治区以外的各省、自治区和直辖市，在社会主义经济建设和社会建设中发挥着越来越重要的不可替代的作用。
表3：
中国通用航空主要作业项目和用户情况
性质
作业项目
主要客户
人员运输
海上石油服务
陆上石油服务
短途运输
航空护林
空中游览
急救
石油公司、勘探部门
石油公司、勘探部门
企业、事业单位，政府部门
林业部门
旅行社、旅游团
医院、急救中心、患者
物资运输
海上石油服务
陆上石油服务
输电线施工
货物运输
石油公司、勘探部门
石油公司、勘探部门
电力部门
一般企业
喷洒、喷施作业
飞播造林
喷施农药和肥料
空中灭火
林业部门
林业部门、农业部门
消防部门、林业部门
空中拍照
空中摄影
空中拍片
新闻单位、广告公司
电影制片厂、电视台、广告公司
巡视调查
输电线巡视
公路巡视
灾害考察
空中巡逻
电力部门
交通部门
政府、水利部门、环保部门
公安部门、海关
勘探测量
航空地球物理探矿
空中摄影
空中污染检测
地矿部门
测绘部门
环保部门
其它
公务飞行、训练飞行
企业、个人
目前我国通用航空主要用于农林航空作业和工业航空作业。
表4：
2001年-2007年中国通用航空飞行量（小时）
指 标
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
通用航空飞行时间
48707
55937
57577
63504
75277
84859
91901
109570
1.农林业航空作业
22922
30754
25266
25486
27765
25428
27675
28001
1.1航空护林
3927
5300
5795
7115
5962
6508
6789
7088
1.2播种造林
4060
4934
5465
3043
3074
1929
2027
1698
2.工业航空作业
25785
21752
23685
28525
35806
36514
38316
44873
3、我国通用航空产业的应用市场分析
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。
以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。
经营项目包括：
航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。
在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。
随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。
对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。
国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。
表5：
2006年我国通用航空市场情况
项目名称
分类
用户单位
供求方式
市场规模
经费来源
航空摄影、航空探矿
工业航空
国内基础地理信息、国土资源信息主管部门
招投标
约2.5亿元
财政投入
石油服务
工业航空
国内及外国石油公司
招投标
约8.1亿元
市场支付
电力服务、作业
工业航空
国内电力总公司
招投标
约0.7亿元
市场支付
航空护林
农
升级会员 