负前束：
左右轮胎中心线，其前端大于后端的距离。
负前束，后端小于前端A>B。
车轮前束AB
图10-4前束的定义
二、前束的作用
消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。
因为车轮外倾角作用使车轮顶部朝外倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要朝外滚动，从而产生侧滑。
侧滑会造成轮胎磨损，所以前束作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑如图10-5。
10-5外倾角产生的侧滑
三、前束的影响
1．正前束太大的影响
轮胎外侧磨损会有正外倾角太大所形成的磨损形态，胎纹磨损形式为羽毛状，当用手从内侧向外侧抚摸，胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
2．负前束太大的影响
轮胎内侧磨损会有负外倾角太大所形成的磨损形态，胎纹磨损形式为羽毛状，当用手从外侧向内侧抚摸，胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
正前束过大引起外侧磨损负前束过大引起内侧磨损
图10-6羽状磨损的原因
四、前束的调整
调整前束一般在四轮定位仪上进行，但也有利用侧滑板进行调整的。
调整前轮前束时，应先将后轮前束调整好。
后轮前束的调整：
如发现后轮前束不符合要求，调整前束。
可调整偏心螺栓来改变前束的大小。
前轮前束的调整方法：
调整可调式拉杆，在调整前先将左、右两边球头锁止螺丝松开，夹紧方向盘正中位置。
再根据电脑提供的资料进行同时调整。
如果原来的方向盘是在正中位置，同时调整前束方向盘可能不会变动。
直至调整到标准数值，然后路试看其是否有变动，如有变动应将其调正为止。
正确的前轮前束调整后，方向盘在直行时是正的。
不正确的方法是利用试车时摘下斜的方向盘在将它装正，这种方法不能用在有气囊的方向盘的汽车上，将造成方向盘游丝的损坏。
第三节主销后倾角
一、主销后倾角的定义CASTER
定义：
从车辆的侧面观察上球头或支柱顶端与下球头之连线（假想的转向轴线）向前或向后倾斜，即转向轴线与地面的垂线之间的夹角。
后倾角包括：
正的后倾角、负后倾角、零的后倾角3种。
图10-7主销后倾角的定义
二、后倾角的作用
1．增进直线行驶的稳定性
2．转向后使方向盘自动回正
3．主销后倾角影响汽车的偏行
第四节内倾角、包容角和摩擦半径
一、内倾角的定义
1．内倾角的定义
由车子的前方看，转向轴线与地面的铅垂线所形成的角度，如图10-8。
图10-8内倾角的定义
2．主销内倾角是诊断角
内倾角的改变：
一般来说，内倾角是不可调整的角度，但是在调整外倾角或更换悬挂件是可能会改变内倾角。
例如：
移动支柱上架调整外倾角同时内倾角改变。
二、包容角（includedangle）
定义：
主销内倾角与外倾角的综合即为包容角，如图10-9。
图10-9包容角及摩擦半径
注意：
包容角可用来诊断悬吊系统结构定位失准或悬吊组件变形。
三、摩擦半径（ScrubRadius）
定义：
以地平面为准，主销内倾角线（转向轴线）与地面交会点，轮胎中心线与地面的交点这两点的距离就是摩擦半径，如图10-9。
负摩擦半径：
当主销内倾角线与地面的交点在轮胎中心线之外侧即为负的摩擦半径。
四、转向节系统的诊断
主销内倾角、包容角、和外倾角可用来诊断系统损坏的零件或定位问题。
包容角可诊断出支柱是否损坏，主销内倾角则可诊断底盘定位是否良好。
转向节有三个重要连接点，上、下球头和轮胎指轴三点，上下球头是调整内倾角，指轴是调整外倾角，假如用连线连接这三点则是一个三角形如图10-10，所夹的角度即是包容角，包括内倾角和外倾角。
图10-10转向节
诊断三角形诊断参考—麦佛逊式悬挂，见表10-1。
诊断三角形诊断表10-1
内倾角
外倾角
包容角
损坏件
正确
减小
减小
转向节臂/滑柱弯曲
正确
增大
增大
转向节臂/滑柱弯曲
减小
增大
正确
控制臂/滑柱弯曲
增大
减小
正确
滑柱顶端
增大
增大
增大
滑柱顶端/垂直轴/滑柱
减小
增大
增大
控制臂或滑柱顶端加转向节臂/滑柱弯曲
减小
减小
减小
滑柱顶端/转向节臂/滑柱或控制臂弯曲
第五节四轮定位相关角度
一般前轮前束角是根据车体中心线为基线的前束角，如果前轮前束从后轮推进线为基准线调整称之为推进线定位。
现代的电脑四轮定位机都是从推进线为基准的，其推进线应该和车体中心线相同。
如果后轮前束是标准的其实际行驶方向（推进线）应该和车体中心线相同。
如果后轮前束不标准并且无法调到标准其后轮的实际行驶方向（推进线）和车体中心线不重合形成夹角造成汽车偏行。
目前国内仍有许多四轮定位机不提供推进线定位功能，因此做完四轮定位服务后试车直行时方向盘不能保持水平。
一、推进角
定义：
后轮总前束的平分线称为推进线，如图10-11。
推进线的方向是汽车实际的行驶方向车身几何中心线与推进线之间形成的夹角，称为推进角。
图10-11推进线及推进角
推进线定位：
前轮前束从后轮推进线为基准线调整称之为推进线定位推进线定位的前轮前束角：
车轮中心线与车辆推进线之间的夹角。
图10-12推进角
二、转向角的定义
1．转向角定义
车辆在转弯时，前轮的相对位置，称为转向角。
当车辆直线行驶时，各轮胎应保持在相互平行，否则会造成轮胎磨损，行驶阻力过大等。
当车辆进入弯道时，如果左右轮的转动量相同时，则两前车轮的转动中心不在一个交点上，这时会造成轮胎的磨损以及车辆转弯时不平衡。
图10-13转向角的定义
2．转向前展定义
当车子在转弯之时，车子两边的轮胎会通过两个不同大小的圆周，一边较大，一边较小，而车子以同心圆的方向转向。
也就是说，从两个前轮的中心各自拉出一条线这三条线的交会点就是所谓的转向中心。
两个前轮会以不同的角度转弯，内侧轮的角度会比外侧轮来的大，这就是转向前展。
测量转向前展时，要从左前轮开始着手并且向左转动达到特定的角度，同时观察并记录另外一个轮的读数，左右轮的角度差应该在1.5度以内，若转向前展角度不正确，唯有将变形的转向臂更换方可恢复正常的转向前展。
转向前展类似SAI是一个诊断用的角度，当车主抱怨车辆在转弯时轮胎会发出尖锐声，而前束设定是正确的，但轮胎有明显的羽毛状磨损。
三、车轴偏角定义
另一个诊断角度是车轴偏角，这个情形的产生是当车轴上的一个轮子稍微位于另一边轮子的后面，因为制造时的公差与后倾角的调整有些车子会有前轮车轴偏角的产生。
假使左右轮后倾角不相等，后傾角较大的那一边就会产生车轴偏角。
如果經由移动控制臂來调整后傾的话，那么后倾角较小的那一边就会产生车轴偏角。
且不谈装备的问题，測量车轴偏角时，要特別注意机头的垂直位置，以確保精確的前束读数不正確的机头安装，將导致不准确的車轴偏角读数。
故测量车轴偏角时，必须谨慎遵循定位仪器的使用说明。
图10-14前轮车轴偏角
如果是被撞击所引起的车轴偏转，应进行校正修复，使车轴偏角不超过1度。
第六节四轮定位相关问题
一、四轮定位测量不准的原因
1．首先要保证一些硬件的准确性
1）定位机机头传感器须维持标准。
2）定位机校正工具须维持原厂标准。
3）定位平台须保持前后及左右水平。
4）每年至少校正标定定位机及定位平台一次。
2．在四轮定位的检测过程中要注意的问题
1）四轮定位中转盘可自由无阻力地旋转及前后左右滑动。
转盘须自由转动才没有因阻力引起的前左右滑动的须要和后轮滑板的理由一样。
由于前轮转测及调整后倾角时，前轮会向前或向后滑动，因此转盘必须能向由前后滑动功能。
2）四轮定位中后轮滑板要自由无阻力地左右滑动3°以上的转动角度（以便调整后轮前束用）。
后轮滑板及前轮转盘都须有足够的左右滑动功能，以提供足够的空间，在放下车身时悬挂件件可自由地向外张开回复到正常行车时的位置。
如果向外侧滑不到位，则测量出的前束及外倾角就不可能准确。
后轮滑板及前轮转盘都须有足够的左右滑动功能，以提供足够的空间，在放下车身时悬挂件件可自由地向外张开回复到正常行车时的位置。
如果向外侧滑不到位，则测量出的前束及外倾角就不可能准确。
3）安装机头传感器于轮胎中心点。
机头传感器不放在轮胎中央是常见测量不准的原因。
由于前束角是由左右轮机头传感器前方前束感应器相互的位置来计算出的，如果机头不在轮轴中心，同时不能保持在于地面垂直，则机头前方的前束感应器会向前或后移动。
因此产生前束测量误差。
4）做钢圈不圆补偿。
钢圈补偿是最常见测量不准的原因。
钢圈补偿可以测量出因钢圈本身不等厚，及机头夹具，装置不平产生的前束角及外倾角误差。
如果车轮是用质量好的没有损坏的铝钢圈，并且用质量好的夹具，则产生内前束角及外倾角误差较小，因此，可能不做钢圈补偿。
如果是铁钢圈，其制造过程是用冲压成型方法，其成品厚度绝对不相等，因此，铁钢圈轮胎一定要做补偿。
5）放下车身到定位平台时须跳弹车身。
做完补偿放下车身时，一定要弹跳前后车身以使悬挂件恢复到行车时的正常状态。
否则测量出的角度不会是其真正的角度，因而产生误差。
在弹跳车身时，要观察转盘及侧滑板是否能随车身的弹跳自由地左右滑动。
6）测量前轮前束之前，必须将撑开杆架于两前轮间,或用双手向外推开前轮以排除两前轮球头之间的间隙。
7）测量前束时，前轮须转正直且方向盘在正中并且机头传感须保持水平。
在测量前束角时须先将前轮打正向前再保持各机头水平。
如果在测量前束时机头没有保持水平，则必产生测量误差。
在测量四轮定位调整定位时，只要将机头传感器前端向下转压，虽车轮的前束并没有改变，但在电脑显示器上的前束值却改变了。
这是简单测试机头前束敏感度的方法。
8）转测后倾角时车身不可移动，。
在转测后倾角时，必须锁刹车，并且固定后轮不使车轮向后退转。
如果同时测量内倾角时，则须在车轮向前时锁紧机头于水平。
没有锁刹车及机头是测量后倾角及内倾角不准的常见原因。
9）转测内倾角时，前轮机头传感器须锁住夹具。
10）调整角度顺序是先调整后轮的角度再前轮的角度，且以后倾角、外倾角及前束角等的先后顺序。
11）调整后倾角时，前轮机头传感器须锁住夹具。
12）调整前轮前束角前先转动方向盘，使转向机的齿轮在齿条正中（此时方向盘底是正水平）。
二、四轮定位中钢圈补偿的作用
钢圈补偿的目的是测量计算出机头传感器架、夹具及钢圈上的误差（前束及外倾角），以便在测量前束及外倾角时将其误差扣除。
从前束及外倾角的定义，其角度是车轴的角度在实际测量时，如果要拆去轮胎及刹车件再去测量车轴角度太费时间，如果要在钢圈外测量车轴角度，首先就须保证钢圈及夹具安装没有误差。
目前有效保证没有误差的方法有二。
其一、做一次钢圈补偿以测量出其误差值；其二、欧洲车厂在钢圈上加四、五个小孔，同时使用一种特殊的小针的夹具，将小针插入钢圈小孔直接碰到车轴上。
那么其他的方法都会造成误差。
中国市场很多外行的四轮定位商，为了销售其四轮定位机，宣称使用其设备不须补偿，这是不诚实的说法，验证的方法很简单。
可用同一部车子在同一部四轮定位机上测量此车子的四轮定位数据两次：
一次不做钢圈补偿，一次做钢圈补偿，如果两次的结果其前束的测量值不超过0.5则差别不太大，对于好的铝钢圈或许可以不须补偿。
但绝对不是每部车子都可以不做补偿。
如果四轮定位机没有钢圈补偿的功能，则此定位机必是二三十年代的的旧技术，世界各先进的四轮定位机必备此功能。
否则不可能通过汽车公司的精确度要求。
钢圈补偿是为了测量出安装机头传感器于轮外时产生的误差。
测量的方法根据补偿的方法而不同。
在国外有进十种不同补偿方法的专利，可见钢圈补偿的重要性。
以下为集中常用的方法：
1．点180度式
这是最普通的方法，旋转轮子连同夹具旋转180度，测量前束及外倾角各两次，用以下公式
前束补偿值=（0度时前束-180度时前束）/2
外倾补偿值=（0度时外倾-180度外倾）/2
由于需要测量前束角，因此机头传感器的水平非常重要。
因此要锁机头于水平，因此须花长时间做此补偿。
2．改良的两点180度式
少数定位机才有此快速补偿的方法。
同样的旋转车轮和夹具180度测量前轮前束及外倾角两次。
用以下公式计算
前束补偿值=（0度是前后轮前束-180度前后轮前束）/2
外倾补偿值=（0度时外倾-180度外倾）/2
3．三点式
欧美主要品牌都有此JBC的专利方法做定位补偿。
补偿的方法是向右转轮胎及夹具90度在反转180度，再转回90度到原位。
每次转到顶点不须固定机头于水平位置，测量外倾角一次。
用以下公式计算：
由于只须测量外倾角，依次测量时不须固定机头水平。
注：
机头小量的不水平对于外倾角的改变很小，因此可以忽略。
4．全方位式
由于前述三种方法只能计算出定点（固定角度）的补偿值。
如果轮胎转动，则其补偿值也会改变，这个全方位补偿方法专利就是为改良前述三种方法的缺点而设计的。
补偿时轮胎须转近360度，于三个固定点测量出其前束及外倾角值再以计算的公式计算即可，由于这方法可计算出全方位的补偿值，因此用这种的机头传感器上的主轴必有一角度感应器。
5．滚动式
由于前述四种都需要顶起车身做补偿测量。
因此设计出这种将车身向后推，滚到定点，再推回原位的方法来转动轮胎及夹具以达到前述两点或三点式补偿册来年感滚动式的优点是不须顶起车身不须弹跳车身，底盘能保持正常行车状态。
缺点是须用大力推滚车身及停止车身。
同时其他其定位平台一定要平，不可有高低不平之感，以避免测量误差。
三、四轮定位调整的过程中应注意的问题
1．四轮定位的目的
四轮定位服务也就是底盘维修服务。
其目标是使车子恢复到新车出厂时的行驶状况。
在汽车直行行驶时
1）方向盘不歪，稳定、不发抖，转弯后自动回转正；
2）汽车直线行驶时，行驶方向不偏行；
3）轮胎不出现不正常的轮胎磨损
4）四个轮子在车子直行时应该都向同一方向滚动，并且垂直地面。
2．四轮定位的调整过程
1）调整定位角度前须确定所有底盘件都良好，如有松动，须先换件或调紧。
然后再测量一次。
2）在调整定位角度时须调整后轮左右外倾角，再调整后轮前束角。
再调整前轮后倾及外倾角。
调整前轮后倾及外倾时须转动前轮保持其前束于标准中间。
调整前轮前束前须先上车左右方转动向盘几次再找出转向盘齿条4间，此时方向盘座该是正平的。
3）调整前束时，左右前束一定要相等，否则直行时方向盘会歪。
3．方向盘不正的原因
正确调整四轮定位后直行时方向盘一定是正平的。
如果不正，可能有以下原因：
1）定位机没有推进线定位功能；
2）没有正确地测量出定位角度（如：
没有做钢圈补偿）
3）定位机不准
4）调整前束时方向盘没先抓正及锁紧；
5）调整前束时左右前束不相等；
调后应该再测量一次四轮定位角度（可免做钢圈补偿）以确定所有角都正确。
4．调整定位角度的原则
1）左右轮应对称，左右差越小越好；
2）尽量以保持在车厂规参数内为原则；
3）依试车情况去调整定位角度以校正偏行。
四、四轮定位中六束、和八束的四轮定位仪之间的区别
六束和八束的功能大致相同。
两者都能测量前轮及后轮的定位角度。
同一个厂牌六束和八束定位机都能以同样的速度及精度以同样的操作方法测量出前轮外倾角、前束角、后倾角、内倾角、转向前展角及偏角，后轮的外倾、前束及推进角。
因此从四轮定位及底盘维修的功能而言，六束的和八束的是没有分别的因此国外大多数维修厂及轮胎店都采用六束的定位机。
由于六束的能达到八束的功能。
因此六束的定位机设计精度较高。
因此六束的定位机的设计难度较高。
至今六束的技术仍在专利的保护中，有部分厂商没有生产六束的技术就误导市场说六束无法测量后轮定位角度，这是不正确的。
在国外（欧美）的维修广泛的采用八束的定位机的原因是因为国外八束定位机有自我诊断的功能。
八束传感器是否须校正。
如果传感器不准，有定位软件回自动显示警告。
因此保障了定位维修的质量。
由于同一品牌八束通常要比六束的定位机贵些，是因为它有“自动诊断”的功能。
第七节四轮定位常见的调整方法
见附图
（1）后倾角和外倾角调整：
增加后倾角，将垫片从后边移到前边。
雪佛兰
（2）后倾角与外倾角调整：
增加后倾角，将垫片从前边移到后边。
别克、大发雪佛兰
（3）后倾角与外倾角调整：
松开螺丝移动上臂轴到达适当的位置，使用特殊工具。
伏特
（4）后倾角与外倾角调整：
增加后倾角，将垫片从后边移到前边。
（5）后倾角与外倾角调整：
旋转偏心螺丝。
先调外倾角，再调后倾角，再次检查外倾角。
雪佛兰、伏特
（6）外倾角调整：
调整外倾角，先松开上支臂的两个固定螺丝，向内或外移动车轮。
本田
（7）前束与后倾角调整：
后倾角增加，伸长支撑杆。
前束调整，伸长或缩短支撑杆。
本田、凌志
（8）外倾角调整：
旋转偏心螺栓，增加或减小外倾角设定。
雪佛兰、丰田
（9）外倾角的调整：
松开上控制臂螺丝并旋转上支臂，调整到设定的外倾角。
大众
（10）外倾角的调整：
旋转偏心凸轮增加或减小外倾角。
雪佛兰、凌志、现代
（11）后轮前束调整：
松开锁紧螺母，并且移动控制臂向内或外调整前束。
奥迪
（12）前束调整：
增加前束，将控制臂向后拉。
别克、凯迪莱克
（13）后轮前束调整：
松开锁紧螺栓，转偏心轮调整前束。
伏特
（14）2WD后倾角与外倾角4WD外倾角调整：
松开上球头及外倾角调整组件；拆下内衬套，更换衬套。
伏特
（15）后倾角调整：
松开锁销，并且旋转，可改变后倾角。
外倾角调整：
旋转偏心螺丝。
奔驰
（16）后倾角调整：
后倾角正值增加，楔子向内敲。
奥迪、吉普
（17）前束调整：
松开悬吊固定螺丝（A）。
尼桑
（18）调整后轮外倾角：
旋松固定螺帽，转动中心杆调整后轮外倾角。
奥迪
（19）后轮外倾角：
转动上控制臂内的凸轮调整后轮外倾角。
本田
（20）调整后倾角：
旋松下控制臂螺栓，加减垫片来调整后倾角。
（21）外倾角：
松开球接头固定螺丝，推进或退出球接头，可调外倾角。
奥迪
（22）外倾角：
松开螺丝，推拉轮胎，调外倾角。
别克、凯迪莱克
（23）调整后轮前束：
旋松控制臂安装螺栓并拆掉固定锁，改用不同尺寸垫片调整后轮前束。
（24）调整后轮外倾角及前束：
旋松控制臂外螺栓，把悬臂径上或下撬以调整外倾角（后轮）旋松控制臂内螺栓，把悬臂径内、外撬以调整后轮前束。
大众
（25）后轮外倾角/前束：
松开“A”螺丝，然后调整。
（26）后倾角/外倾角：
松开螺丝，移动避震器。
克莱斯勒
（27）后轮前束：
松开螺母（箭头处），然后转动偏心螺丝。
本田
（28）调整后外倾角及后前束：
旋松上控制臂内螺栓，转动凸轮可调后外倾角，旋松下控制臂内螺栓，转动凸轮可调后前束值。
伏特、凌志
（29）后倾角：
钢质控制臂，松“A”螺丝，移动控制臂调整。
铝质控制臂：
松“B”螺丝，调整“D”（偏心螺丝）或“C”（偏翼片）。
（30）外倾角：
松开避震器固定螺丝，旋转调整螺丝。
别克、凯迪莱克
（31）前束：
旋转偏心螺丝调整前束。
本田
（32）外倾角：
如图，用特殊工具调整。
VOLVO
（33）调整前轮外倾角：
拆松由支柱至控制臂之螺栓，轻动偏心轮调整前轮外倾角。
伏特
（34）调整后轮前束：
拆松弹簧柱及拖臂上螺栓（及安全杆），转动偏心轮来调整后轮外倾角。
伏特
（35）后倾角/外倾角：
转动偏心螺丝调整。
别克、雪佛兰
（36）后倾角/外倾角：
转动偏心螺丝调整。
BMW、马自达
（37）调整外/后倾角：
转动控制臂上凸轮可调整外/后倾角。
伏特、凌志
（38）调整后轮前束：
转动偏心轮可调整后轮前束。
（39）外倾角：
转动偏心螺丝，调外倾角。
克莱斯勒
（40）调整后轮前束：
拆松拖臂螺栓并装上工具“A”，转动A调整后轮前束。
（41）外倾角：
转上控制臂轴心，先调后倾角；再用垫片调外倾角。
三凌
（42）前轮后倾角/外倾角、后轮外倾角/前束：
转偏心螺丝，调整。
雪佛兰、凌志、丰田、
（43）前转向角&前束：
旋转拉杆，调整前转角和前束。
雪佛兰
（44）调整外倾角、前束：
加垫片改变前束和外倾角。
克莱斯勒
（45）外倾角：
铣避震器上螺丝孔，用以调整外倾角。
别克、雪佛兰
（46）后倾角/外倾角：
移动避震器上端。
前-后调后倾角。
左-右调外倾角。
雪佛兰
（47）外倾角：
偏心螺丝（箭头处），用套筒扳手转中心螺丝，如图。
奥迪
（48）后倾角/外倾角：
增减垫圈调后倾角转球接头180°，增减外倾角1°。
雪佛兰、凌木
（
升级会员 