北京市十一五时期物流业发展规划.docx

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北京市十一五时期物流业发展规划

北京市“十一五”时期物流业发展规划

目　录

　　序言

　　第一部分规划背景

　　第二部分指导原则和发展目标

　　第三部分空间布局

　　第四部分发展任务

　　第五部分政策措施

　　序言

　　“十一五”时期是首都抓住本世纪头20年重要发展战略机遇期，实现“新北京、新奥运”战略构想的关键时期；是着力构建和谐社会首善之区，全面提升首都综合竞争能力和国际影响力的重要阶段。

随着经济全球化和信息化进程的快速推进，服务于生产、分配、交换和消费诸环节的物流业得到了快速发展，物流技术与管理不断推陈出新，发达国家正面临着一次新的物流革命。

因此，加快推进首都现代物流业的发展，对于降低社会流通成本，转变经济增长方式，提高国民经济运行质量、效率和效益，增强首都综合服务功能，缩小与发达国家的差距，具有十分重要的意义。

　　根据市委、市政府关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的总体部署，特制定《北京市“十一五”时期物流业发展规划》。

规划编制的主要依据是：

《北京城市总体规划（2004年－2020年）》、《北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和国家发展改革委等九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》等。

规划期限为2006年至2010年。

第一部分规划背景

　　一、良好基础

　　“十五”期间，随着北京市经济、社会的快速发展和对外开放步伐的不断加快，物流业作为国民经济发展的重要基础性产业，在规模、结构、质量、效益等方面都取得了较大成绩，为“十一五”期间物流业更快、更好地发展奠定了良好的基础。

　　物流业发展迅速，带动效应开始显现。

2005年，北京市社会物流业务总额7400多亿元，比上年增长8%左右；物流业务总量（不含工业货物储存量）达到4亿多吨，比上年增长3%；公路、铁路、民航三种运输方式完成的货物运输量比重分别为92.5％、7.3％和0.2％，多式联运已占主导地位；据调查，全市具有物流业务的企业在5000家左右；从事物流业务的人员达到40多万人，占全市总就业人数的6%左右。

2005年，物流业完成增加值400多亿元，占全市GDP的6%左右。

　　物流资源丰富，区位条件优越。

作为全国重要的交通枢纽，我市已基本形成公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络。

市域公路网总里程达到14000多公里，高速公路总里程超过500公里，铁路营业里程1000余公里。

一级公路货运枢纽场站6个，铁路货运场站57个。

首都机场经过两次扩建，现已成为国内最大的国际枢纽机场，国际国内航线250条，货邮吞吐量达到78万吨。

全市现有仓储面积超过1300万平方米，货运车辆近14万辆。

北京已成为全国最重要的物资和商品集散地之一，是全国规划中的25个物流一级节点城市之一。

　　物流社会化、专业化趋势加强，竞争实力不断提升。

全市主营物流企业物流业务量和实现增加值占到全行业的1/3。

新兴第三方专业化物流发展迅速，年业务增长率保持在30%以上，物流外包趋势明显。

我国加入世界贸易组织以后，包括TNT、DHL、FedEx、UPS等知名企业在内的90多家外资物流企业已进驻北京；中铁快运、中铁行包、中铁现代、宅急送等一批国内大型专业化物流企业纷纷落户北京。

在“2005年度中国物流百强企业”评选中，我市有17家企业入选，它们的业务运作网络已从北京拓展到全国甚至世界范围。

　　空间布局逐步优化，集中度不断提高。

“十五”期间，我市加快了北京空港、通州马驹桥和房山良乡三大物流基地以及一批物流中心和配送中心的规划与建设，引导全市物流资源由城市中心区向城市外围集中发展。

目前，四环路以外的仓库已占全市仓库总数的75%以上，大部分物流仓储设施已完成向四环、五环、六环及临近国道和高速公路等交通便利地区的空间调整。

各类物流节点的年物流处理总量达到5000万吨，占到全市物流总量的12％。

　　二、历史机遇

　　“十一五”时期，我市物流业将迎来一个难得的发展机遇期：

　　我市国民经济持续稳定增长，有利于营造物流业发展的外部环境。

“十一五”时期，我市国民经济将保持持续、快速和稳定增长，预计地区生产总值年均增长9%。

作为国内最大的消费城市，预计到2010年全市社会消费品零售额和商品销售总额将分别达到4460亿元和9190亿元，年均增长9%左右；地区对外贸易总额将达到2200亿美元，为“十五”期末的两倍。

宏观经济的健康运行，一方面为物流业的快速发展提供了现实需求；另一方面，也为物流业的健康发展创造了良好的外部环境。

　　国际产业转移加快，有利于提升我市的物流现代化水平。

“十一五”时期，跨国公司从全球发展战略出发，将进一步加快高技术产业和现代服务业的跨国转移，经济全球化趋势不断增强。

这必然为我市在更高层次上承接国际产业转移，依托信息、科技、人才和基础设施优势，加快发展现代物流业，深度参与国际竞争，创造有利条件。

　　区域经济合作加快，有利于拓展我市物流业发展的空间。

京津冀都市圈经济区域规划的编制和实施，将有力推动全国区域发展格局的战略调整，促进京津冀都市圈生产要素的自由流动和合理配置，扩大市场容量和产业空间；全国大市场、大流通进程的加快，不但有助于区域经济合作向更深层次、更广范围发展，而且还有助于发挥首都比较优势，将北京建设成为全国乃至全世界重要的物流节点城市。

　　物流外包趋势加快，有利于提升物流业社会化、专业化水平。

“十一五”时期，我市各类工商企业将物流业务委托给专业物流公司的步伐日益加快，物流外包市场不断培育和发展，自有物流的比例进一步降低，为我市加快培育第三方、第四方物流企业的发展，提高物流业的社会化、专业化水平，创造难得的机遇。

　　优先发展现代服务业，有利于高起点发展物流业。

“十一五”时期，我市将发展现代服务业放在优先位置，作为推进产业优化升级，加快产业结构调整，转变经济增长方式的重要途径。

物流业作为现代服务业的重要组成部分，是基础性产业和先导性产业，必须高起点、重点发展。

在这一过程中，科技、人才、智力、信息、资金等优势生产要素必然向物流业集中，从而推动现代物流业的快速发展。

　　举办2008年奥运会，有利于扩大社会的物流需求。

举办2008年奥运会，有利于扩大我市的投资需求和消费需求，带动相关产业的发展。

据测算，仅举办期间的奥运物流需求就高达400多亿元，由此引发的间接物流需求就更为巨大。

庞大的奥运物流市场，必将对我市的物流业特别是国际物流产生深远的影响。

　　三、主要挑战

　　我市物流业虽然发展较快，但从整体上看，仍处于初级发展阶段，与发达国家和地区相比还有很大差距。

“十一五”期间，我市物流业的发展也面临着一些不利因素的制约和挑战，必须高度重视。

　　物流资源分散，物流成本较高。

我市工业企业和批发企业拥有大量的仓库、货场和运输装卸设备资源，但这些物流资源相对分散，配置不合理，在很大程度上制约着我市物流业的发展，影响了物流效率的提高，全社会物流成本偏高。

据初步估算，目前我市全社会物流成本与GDP的比值约为18%左右，相当于全国的平均水平，远高于世界发达国家10%的水平。

　　物流社会化、专业化程度不高。

我市的自营物流与社会物流比约为3:

1，第三方物流占物流总量的比重只有5%，远低于发达国家25%的水平。

表现为大多数工商企业内部生产与流通“大而全”、“小而全”。

70%的物流需求是通过“仓库+车队”的自营方式实现的。

物流效率处于低水平、高消耗的状态。

　　物流服务功能单一，信息化水平亟待提高。

我市物流行业的服务功能相对单一，传统方式的货物运输和仓储量比例占到物流量的97.5%，增值功能强的货物配送和流通加工量只占2.5%。

使用物流计算机管理系统的企业仅占12%左右。

　　区域物流的组织化水平较低。

周边省市与我市之间的区域物流虽然比较发达，但是在物流活动的有效组织、货运方式的有效衔接、物流通道的有效疏导、物流信息的有效传递与共享等方面还基本处于自发状态，政府之间、行业协会之间以及政府、协会和企业之间还缺乏自觉的沟通与合作，物流成本较高、效率较差，区域物流的组织化水平普遍偏低。

此外，还存在就业人员素质偏低，人才匮乏等问题。

北京物流企业的从业人员学历在大专以上的占12.5%，物流专业人员不足1%。

专栏1：

物流的基本概念 

　　物流：

根据国家标准《物流术语》（GB/T18354-2001），物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

　　物流活动：

物流过程中的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工与信息处理等活动。

　　物流企业：

专门从事物流活动的经济组织。

　　物流节点：

物流节点是物流系统的重要组成部分，是与物流线路共同构成物流网络的两大基本元素，是物流活动的重要载体。

具有物流处理功能、衔接功能、信息功能和管理功能等物流功能要素。

物流效率的发挥依赖于物流节点的位置和功能配置。

根据规模和功能差异，物流节点包括物流基地、物流中心和配送中心三类。

　　物流基地：

也叫物流园区，指多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的特定区域。

　　物流中心：

指从事物流活动的具有完善的信息网络的场所或组织。

应基本符合下列要求：

（1）主要面向社会提供公共物流服务；

（2）物流功能健全；（3）辐射范围大；（4）存储、吞吐能力强，能为转运和多式联运提供物流支持；（5）对下游配送中心提供物流服务。

　　配送中心：

指从事配送业务具有完善的信息网络的场所或组织。

应基本符合下列要求：

（1）主要为特定的用户服务；

（2）配送功能健全；（3）辐射范围小；（4）多品种、小批量、多批次、短周期；（5）主要为末端客户提供配送服务。

配送指在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。

　　上述定义均来自国家标准《物流术语》（GB/T18354-2001）。

第二部分指导原则和发展目标

　　一、指导原则

　　以科学发展观为指导，以全面建设小康社会宏伟目标和实现“新北京、新奥运”战略构想为主线，切实将物流业作为我市的基础性、先导性和支柱产业来发展，坚持规划先行，合理布局，整合存量与优化增量并重，大力推进物流基础设施建设，完善物流综合服务体系，重点构建以现代国际城市生活、生产服务的城市末端物流，以供应链管理技术和信息技术为手段，改造、提升传统物流业，最大限度地降低成本、提高效率，努力将北京建设成为在国际上颇具影响、在国内全面领先的重要物流节点城市，为首都的现代化建设提供强有力的支撑。

　　未来五年，在物流业的发展方面要注意把握以下原则：

（一）坚持市场主导和政府引导相结合。

物流业的发展，既要充分发挥市场的主导作用，促进生产要素的自由流动和合理配置，强调企业的市场主体地位，充分调动企业发展物流的积极性；又要充分发挥政府的政策引导作用，在为企业发展营造良好外部环境的同时，制定好、实施好促进物流业发展的各项政策，推动现代物流业的快速发展。

（二）坚持统筹规划和分步实施相结合。

按照北京市城市功能定位、产业布局和城市总体规划的要求，统筹规划全市物流基础设施布局，制止盲目建设和低水平重复建设；同时，根据我市物流业发展的实际需求，有步骤地启动各类物流基础设施建设，防止资源闲置。

　　（三）坚持整合存量和优化增量相结合。

按照市场经济规律和现代企业制度，打破行政隶属和所有制的束缚，突出系统整合理念，促进不同隶属、不同所有制物流资源的有效整合；充分利用物流存量资源，通过改造、提升，完善物流服务功能，提高物流运作效率。

同时，在优化增量资源方面，要坚持统筹规划，引导社会资本向规划区域集中，本着节约用地、节约用能、节约用水的原则，走集约式、内涵式的发展道路，增强物流业的可持续发展能力。

　　（四）坚持自主创新和引进先进技术相结合。

充分利用好跨国公司、中央在京科研院所及高等学校的创新资源，大力推进物流技术创新和管理创新，把增强自主创新能力作为物流业发展的中心环节；紧跟世界物流业发展的潮流，积极引进和吸收先进的物流技术和管理经验，不断提升我市物流企业的核心竞争力。

　　（五）坚持重点培育和放开搞活相结合。

加快培育市场主体，鼓励物流企业的兼并、重组，引导资金、管理、人才等要素向有规模、有效益、有档次的大型物流企业集中，重点培育一批核心竞争力强的龙头物流企业；同时，在信贷政策、用工制度、发展环境等方面，积极扶持中小企业发展，不断增强中小企业的活力，形成结构合理、竞争有序的市场格局。

　　（六）坚持区域物流和城市物流协调发展相结合。

城市物流的发展离不开区域物流，区域物流是城市物流的保障；区域物流的发展也同样离不开城市物流，城市物流是区域物流的前提。

发展我市城市物流，必须将我市放到京津冀经济圈甚至更大的范围内统筹考虑，加强与周边地区的往来与合作，畅通城际间物流通道，促进区域物流和城市物流的协调发展。

　　二、发展目标

（一）阶段目标

　　——到2008年，初步形成以口岸和大型综合性物流基地为核心，以专业化物流中心为配套，以城市配送中心为延伸的层次分明的现代化物流空间体系框架，完成直接服务于北京2008年奥运会的奥运物流服务体系建设，实现北京既有物流资源整合的突破。

　　——到2010年，基本建成为首都对外交往、城镇居民生活和产业发展提供高效、快捷、优质服务的现代物流体系，并将北京建设成为全国重要的物流节点城市，提高物流业自主创新能力，物流业发展水平达到国内领先水平。

　　——到2020年，进一步提升物流业的发展水平，基本上形成布局科学、结构合理的现代城市物流空间体系和技术先进、相关产业发展配套齐全、具有国际竞争力的现代化物流业发展体系。

（二）预期指标

　　——全社会物流总成本与GDP的比值从2005年的18%下降到2010年16%左右；到2020年下降到13%左右。

　　——全社会物流增加值由2005年的400亿元增加到2010年的700亿元；到2020年突破1200亿元。

　　——公共物流区处理的货物量占全社会货物处理量的比例由2005年的12%左右，提高到2010年的20%左右。

专栏2：

物流指标体系说明 

　　2004年，国家发展改革委和国家统计局为加强我国社会物流统计与核算工作，联合发布了《社会物流统计制度及核算表式（试行）》，其中对重要的物流指标解释及核算方法做了说明。

　　社会物流总额：

一定时期内，初次进入社会物流领域，经社会物流服务，已经或正在送达最终用户的全部物品的价值总额。

它是一定时期内社会物流需求规模的价值量的表现。

与货运量、物品周转量等指标共同反映社会物流需求规模。

从国内物品初次来源看，一定时期内，能够进入社会物流领域，需要经过社会物流服务，送达最终用户的物品，主要有以下5个方面：

进入社会物流领域的农林牧渔产品商品总额；进入社会物流领域的工业产品商品总额；进口货物物流总额；进入社会物流领域的再生资源商品总额；单位与居民物品物流额，包括铁路、航空运输中的行李、邮递业务中包裹、信函、社会各界的各种捐赠物、单位与居民由于搬家迁居形成的物品装卸搬运与运输等。

　　全社会物流总成本：

是指一定时期内，国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。

包括：

支付给运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个物流环节的费用；应承担的物品在物流期间发生的损耗；社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出；社会物流活动中发生的管理费用等。

社会物流总费用划分为运输费用、保管费用、管理费用三大部分核算。

社会物流业务总收入：

是指一定时期内，物流相关行业参与社会物流活动，提供社会物流服务所取得的业务收入总额。

反映国内物流市场总规模。

包括：

参与社会物品物流过程中运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个方面业务活动的收入。

　　物流增加值：

指单位时期内（一年）某一地区所有单位和个人在从事物流活动的过程中新创造的成果。

第三部分空间布局

　　根据北京城市总体规划修编所确定的城市发展布局及物流业发展的内在要求，在“十五”时期规划发展的基础上，进一步优化整合物流资源，在充分利用现有分散资源和设施的同时，规划建设各类物流节点，引导物流资源集中布局，逐步实现我市物流资源由分散向相对集中、由城市中心向外围的调整。

　　一、物流节点规划的原则

　　物流节点规划要综合考虑城市总体规划、土地利用规划、区域功能定位等多种因素，在此基础上，要重点坚持以下原则：

（一）适应现实物流需求的原则。

　　据测算，我市的物流量主要集中在五个方向上：

西南方向（京石高速公路和107国道）占全市物流量约占17%；正南方向（京开高速公路和106国道）约占20%；东南方向（京津塘高速公路、京沈高速公路）约占25%；东北方向（机场高速、京密路、京承高速公路）约占20%；西北方向（八达岭高速、110国道）约占18%。

物流节点空间布局应符合物流流向的要求。

专栏3：

“十一五”时期我市物流量预测 

　　“十一五”时期，我市公路运输在我市各种运输方式中始终占据主导地位。

从世界各国的交通运输发展来看，在发展初期，大宗货物的比重较高，运量是持续高速增长的，当发展到一定时期，制成品的比重增加，其产值高，运输量小，使得运量的增长速度逐步降低，这种现象在日本、前苏联以及巴西等国家均得到了反映。

预计航空货运量今后增长较快，但由于其基数较低，在全社会货运总量所占比例很低，即使到2020年也不超过1%。

　　市交通委在2003年修编《北京公路主枢纽总体布局规划》时，根据北京市1985年至2001年各种运输方式客货运输量发展趋势与特点的分析，结合北京市交通运输发展规划，预测2006－2010年我市货运量年均增长2.7％。

由于货物运输量占到全市物流业务处理量的90％，我市物流量年均增长率与货运量增长率基本一致。

以2005年我市物流业务总量（不含工业货物储存量）4.23亿吨为基数，到2010年，我市物流业务总量预计达到4.83亿吨。

图1：

物流流量示意图

（二）物流节点与重要货运枢纽相衔接的原则。

　　目前，我市公路一级枢纽共有六个，分别是京石高速公路方向的闫村、京开高速方向的大兴大庄、京津塘高速方向的马驹桥、京通快速路方向的通州宋庄、机场高速方向的天竺和八达岭高速方向的沙河。

随着首都机场的扩建以及三条京津高速公路的建设，北京与周边地区和世界的航空运输、海路运输以及因此产生的多式联运将变得更加方便、快捷；铁路场站、货运枢纽的统筹建设力度将进一步加大，资源整合将在更大范围内得以实施。

物流节点的规划与建设应充分考虑到这一发展要求，有效与各类公路、铁路和航空货运枢纽的规划与建设相衔接，避免重复建设。

图2：

货运枢纽示意图

　　（三）有利于为产业聚集区服务的原则。

　　目前全市共有3个国家级开发区和16个市级开发区，主要有中关村科技园区、亦庄经济技术开发区、顺义天竺工业开发区、大兴工业开发区、通州工业开发区等等。

这些开发区集中了我市现代制造业总量的50%左右，制造业物流需求巨大。

物流节点的布局应充分考虑服务于各类产业聚集区这一功能的要求。

图3：

工业区分布示意图

　　（四）为城市物流发展提供支持的原则。

　　物流节点的规划与建设还应立足于改造、提升、整合现有城市仓储设施、配送资源，为居民、企业和政府的正常生活、生产、管理和社会活动提供可靠的城市物流保障。

　　二、“三环、五带、多中心”的空间布局

　　立足于我市物流空间布局的现实基础，结合多中心、组团式发展的城市空间定位，综合考虑货运枢纽、物流需求、产业聚集区等影响因素，在我市规划建设物流基地、物流中心（综合物流区）和配送中心（专业物流区）三个层次的物流节点，并形成不同功能的物流节点在空间上的相对集聚，力争到“十一五”期末，基本形成我市基于点、线、面相互协调的“三环、五带、多中心”的物流节点布局，为我市国际物流、区域物流和城市物流的发展提供基础设施支持。

　　三环：

在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。

　　五带：

为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南（京石高速公路和107国道）、正南（京开高速公路和106国道）、东南（京津塘高速公路、京沈高速公路）、东北（机场高速、京密路、京承高速公路）、西北（八达岭高速、110国道）等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。

　　多中心：

根据我市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。

图4：

三环、五带、多中心规划示意图

（一）物流基地。

　　物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。

其功能主要包括：

内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。

　　“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。

此外，要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。

（1）——空港物流基地。

位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，属于公路－航空－口岸国际货运枢纽型物流基地。

主要承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是我市唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。

（2）——马驹桥物流基地。

位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运－公路－口岸国际货运枢纽型物流基地。

主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是我市大宗货物进出境的主要枢纽。

（3）——良乡物流基地。

位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。

属于铁路－公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是我市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。

（4）——平谷马坊物流基地。

位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运－公路枢纽型物流基地。

主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

（二）物流中心（综合物流区）。

　　物流中心是衔接干线、支线运输，方便市内配送和集散运输，连接物流基地和配送中心的重要物流节点，为本市进出货物的集散以及为制造商、分销商在北京及周边地区采购和分销提供物流平台。

其主要功能是货物集散、公铁联运与换装、中转、仓储、流通加工、信息服务、配送等。

　　“十一五”期间，结合二级货运枢纽布局，在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心。

　　西南方向（京石高速公路、107国道）规划建设王佐、五里店、首钢建材物流等三个物流中心；

　　东南方向（京津塘高速公路、京沈高