高原机场性能特点及注意事项.docx

高原机场性能特点及注意事项.docx

《高原机场性能特点及注意事项.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《高原机场性能特点及注意事项.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

高原机场性能特点及注意事项

高原机场性能特点及注意事项

高原机场包括：

一般高原机场和高高原机场两类。

一般高原机场：

海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：

海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

高原机场运行有如下特点：

1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。

2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。

不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。

5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。

另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。

6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。

7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。

国际标准大气：

在海平面上气温15?

C，气压1013.25hp的大气。

大气温度的特点：

随着高度的升高，温度以?

2?

C/1000ft（?

6.5?

C/1000m）的下降率降低。

高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使用速度也相应增加,如V2,Vref。

对于相同的空速，转弯半径随压力高度的增加而增加。

高度表的读数除了与参考气压有关外，还与外界大气温度有关。

温度偏离ISA会导致气压高度读数错误.如果实际温度低于ISA，则实际高度低于高度表指示的高度。

这将在越障时可能会导致危险。

在需要考虑越障高度的地形并且非常冷的天气条件下指示高度和实际高度之间会产生较大的偏差,在考虑到实际的温度偏离量后,计算出实际的修正量并按照修正后的较高高度飞行。

✓空气动力

✓随高度的增加,空气密度下降,导致：

1.飞机失速速度增加；2.发动机推力下降,飞机性能下降,通常需要提高使用速度或减载来提高爬升性能,以满足相关要求；3.相同校准空速情况下,真空速增大

✓起飞需要更长的时间和距离达到更大的速度,即起飞距离增大,离地速度增大--V2速度增加

✓机场跑道长度限制：

可能需要减载以满足起飞距离和爬升性能的要求

✓起飞离地速度增大,需要考虑轮胎速度限制

✓-需要考虑爬升性能要求，增加相应的使用速度

✓需要考虑机场气压高度是否超过飞机批准起降的最大高度,特别是外界气温高时，夏季可能需要将航班安排在早晚气温较低的时候

对发动机推力的影响

相应的：

起飞性能受高度影响；高度增加,空气密度下降；参考着陆速度增大,着陆距离增大；需要考虑跑道长度限制；接地速度增加；需要考虑轮胎速度的限制

•复飞梯度：

进近前应检查飞机实际着陆重量是否符合复飞爬升要求

•进近爬升性能要求:

形态：

1.单发；2.起落架收上；3.TO/GA推力：

4.进近襟翼

要求:

爬升梯度≥2.1％

•着陆爬升性能要求:

形态：

1.双发工作：

2.着陆襟翼形态；3.起落架放下

要求:

爬升梯度≥3.2％

为达到着陆爬升性能要求,有时可能需要采用中间襟翼构型着陆,参考着陆速度将大大增加。

飘降期间，必须保证净航迹在所有障碍物以上至少2000英尺，飘降改平期间必须保证净航迹离所有障碍物至少1000英尺。

对于双发飞机，单发失效后飘降过程中总航迹与净航迹梯度之差应大于1.1，最后，当在计划着陆机场进近时，至少保证在机场标高以上1500英尺可以改平。

在FMC选择ENGOUT，会显示MODENGOUTCRZ页面，FMC将计算当前飞机全重下的单发目标速度和最高高度。

随着燃油的消耗，这些数据将不断更新。

（各机型操作会有不同）

•如果FMC失效，相应的单发数据可以在QRH上查询。

（各机型操作会有不同）

说明：

（各机型操作会有不同）

•在巡航高度时，如果出现发动机失效，可能有必要下降。

脱开自动油门并人工调定推力至最大连续推力。

•在MCP高度窗中调定最大高度，在MCP的指示空速窗中调定单发目标速度。

让空速小于单发速度，然后接通LVLCHG（高度层改变）。

如果保持了单发目标速度和最大连续推力，飞机在高于原始最大高度上改平飞，更新过的最大高度显示在ENGOUTCRZ页面上。

在查看单发数据后，选择ERASE提示框回到当前的CRZ页面。

当选择了MODENGOUTCRZ页面时，不能执行其他FMC数据页面。

•在目标高度改平后，保持最大连续推力使飞机加速到单发远程巡航速度。

人工调定推力保持此速度。

在ECONCRZ页面输入新的巡航高度和速度将会更新ETA和下降顶点的预测。

•判断及决策:

•在飞行中,机组在执行飞行程序的同时,对飞机状态及仪表指示的监控是同样重要的。

在爬升、巡航、下降过程中发生发动机失效对飞机状态的控制不同于起飞时发动机失效的飞机控制,此时飞机的飞行高度能力是至关重要的,飞行员应尽可能的使用方向舵配平和自动驾驶仪飞行,利用飞机的可利用资源管理飞行,使用FMCCDU的单发不工作咨询页面确定飞机的飞行高度,执行发动机失效飘降程序,按需使用飘降速度,选择最近备降场,检查航路安全高度,检查剩余燃油,报告ATC并讲明机组意图,寻求有关备降场的天气,报告预达时间,不要使用FMC燃油预测。

总之,发动机失效时应首先建立或保持对飞行轨迹和空速的控制。

良好的机组配合及充分利用驾驶舱资源管理是保证飞行安全的关键。

高原高温运行时,一定要注意确定飞机的最大起飞重量,特别是冬季当出现大面积低能见或者是雷雨天气需要多加油时,一定要参照起飞性能表确定飞机的最大起飞重量,考虑是否需要减载。

高原地区机场较少，设施落后，交通管制多是程序管制,无线电联系经常需要空中飞机转报，由于很多地方没有雷达,当有相对飞行的时候,一定要结合TCAS监控相对飞行活动,加强机组配合,防止由于指挥原因发生危险接近,特别是部队有活动的时候.

通信不畅时机组的应对措施

•严格保持飞行高度，保证飞机在规定的航路上，以规定的航行诸元飞行；

•尽可能尝试各种方法和渠道与ATC取得联系。

如：

使用121.5、使用其他扇区VHF、请求其他飞机转报或使用公司运行手册中提供的HF呼叫以取得与公司以及ATC的联系；

•在规定的报告时机进行盲发（无法通过其它飞机转报时），间隔2分钟，盲发三次；

•特殊情况下，急需改变航行诸元，遵循向左或右（改航不超过25公里（13.5NM）转出30°航向，飞离航路中心线20公里（10.8NM）后方可改变高度（紧急情况可边改航边改变高度），上升（或下降）到与其飞行方向相对应的飞行高度层。

改变高度后，保持与航路中心线25公里（13.5NM）的侧向距离平行航线飞行，继续飞往目的机场、备降场或返航。

同时，利用TCAS加强警戒，主动避让冲突。

在联系到ATC后，依指令归航。

•鉴于在高原机场运行，甚高频通信距离短，地面导航信号有遮蔽，对飞机监视较为困难，公司在高原机场运行所使用的飞机应具有较好的通信，导航能力和与空管监控系统相匹配的机载设备。

•由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。

•?

有些高原区域是在特高频无线电波不能覆盖的高山区飞行，航路上的无线电通讯主要依靠高频通讯，高频通讯受无线电干扰大、信号弱，通讯不畅通。

因此，飞行中一定要有预案，若遇需绕飞、改变高度以及其他不正常情况，一定要尽早建立好通讯渠道。

某些航线上助航设备少，航站区域内的导航设备也常常因地形影响出现信号屏蔽和假信号的现象，给飞行操作增加了难度。

高度表调定

在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。

在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。

航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。

•在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。

•由于受高原机场的地形影响，盲降信号可能会不稳定，建议下降到程序规定的截获盲降高度，平飞截获盲降，避免因盲降信号不稳，引起俯仰变化过大。

空调与增压

由于高原机场的特点，为保证发动机推力，根据需要可能要进行：

1）无发动机引气起飞；2）无增压起飞（具体参见各机型相关手册）

来自有丰富高原运行经验的A340的案例：

•A340-300飞机在本场过站，当关闭发动机后，经常会出现空调组件不能正常工作，并显示APU引气压力过低现象。

对于这种情况，我们先关闭APU引气活门，关断两个空调组件和隔离活门，这样APU引气压力一般都能恢复正常。

接着再打开左空调组件，在左空调组件工作正常后，打开隔离活门，最后打开右空调组件。

这种方法一般都能解决问题

•190遇到同类问题时可借鉴A340的经验，但需根据本机型特点进行具体分析。

•高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。

不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。

高原气象特点

飞机从进入山区开始就面临恶劣的高原气象条件，尤其是午后飞行，航路上浓积云、雷雨云范围宽、高度高，而气象雷达受航路地形地波反射干扰较大，造成机组绕飞难度增加，航路上还多出现高空急流和中度以上的颠簸。

风向风速受周围地形影响极不稳定，五边风向风速突变形成的乱流和风切变现象也比较明显。

地面气象服务应保障到位，机组应密切关注天气变化，配合气象雷达的使用。

•高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使的高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

.跑道比较短、窄,容易目测低；跑道比较窄,180度调头时注意

刹车和反推：

刹车的基本原理：

刹车是将飞机的动能通过刹车片以热能的形式消耗掉，即E=（mv2）/2?

?

?

?

?

（E-动能、m-质量、v-地速）。

自动刹车

Ø机场气压高度越高，则相应的实际着陆距离越长，因此在着陆前应根据情况使用合适的自动刹车减速率：

•高:

在需要最短停止距离时使用。

减速率小于最大人工刹车。

•中:

在湿或滑跑道上或在着陆滑跑距离受限时使用。

•低:

这个调定值适用于所有的常规操作,可提供中度的减速效应。

Ø着陆滑跑中,如果减速率不适于可用的停止距离，PF应立即使用足够的人工刹车以确保在剩余跑道上减速到安全滑行速度。

?

Ø正常减速中,在自动刹车系统解除预位前柔和施加刹车脚踏力来解除自动刹车。

在停止使用反推前解除自动刹车可提供向人工刹车的柔和过渡。

Ø从自动刹车转换到人工刹车的时机根据飞机的减速率和要求的飞机停止距离来确定。

对于能够产生良好减速率的跑道,自动刹车转换到人工刹车的速度约为80KTs（E190机型）。

在非常滑的跑道或跑道长度受限时,转换时的速度应尽量接近安全滑行速度。

从自动刹车转换到人工刹车时，保持减速板伸出并且在达到滑行速度之前按需要使用反推，在接近跑道尽头时这一点特别重要，因为这时橡胶沉积会影响停止能力。

人工刹车　

主轮接地后,迅速、柔和、稳定地踩下刹车脚踏板至所需刹车压力。

对于短跑道或湿滑跑道,把刹车踏板踩到底。

•不要试图调节刹车压力或采用其他技巧来增强刹车效应。

•在飞机速度减至安全滑行速度前,不要松开刹车。

•在各种跑道状况下，防滞系统接通使飞机的停止距离比防滞系统断开或使用刹车脚踏板调整刹车时要短。

•如果飞行员不断调整刹车脚踏板力量,防滞系统被迫重新调整刹车压力以建立最佳刹车效应，在这段重新调整时间内刹车效率就会损失。

刹车冷却

•刹车系统在空中如果没有额外的冷却，若干次的滑回或停机后继续起飞会导致刹车温度过高，因为每次着陆后刹车所吸收的能量是积累的。

•进近时,提前几分钟放出起落架通常可以为着陆提供足够的冷却时间。

总的空中冷却时间的确定，要查找QRH（快速检查单）飞行中性能章节的有关咨询

•一旦滑入停机位，在确认轮挡放好后，尽早松开停留刹车，以增大刹车片的散热。

•如发现刹车温度接近或超过极限，通知机务人员检查如果刹车温度较高，并且因外部温度条件刹车降温较慢,机组判断有可能延误航班时，应通知机务人员采取措施以尽快降低刹车温度。

反推的使用

高原条件下，反推的推力同样受到气压高度的影响：

气压高度越高，最大可用反推推力就越小。

以下是一些反推使用的注意事项：

•手应处于舒适的位置,易于接近自动油门脱开电门,并可全行程地操纵所有推力手柄、反推手柄。

注:

反推通常能减小“仅使用刹车”的停止距离以及刹车与轮胎的磨损。

反推在高速时最有效。

•PM应监控发动机使用极限,当发动机工作接近、超过任何使用极限、反推故障或出现其它不正常现象时应及时喊话。

•反推的使用方法参加各机型SOP。

防鸟击

在西北地区,由于人烟稀少,猛禽比较多.所以一定要注意防鸟击.在高原地区机场发生鸟击事件对飞机所造成的伤害要远远高于在平原机场鸟击所带来的对飞行器的伤害，所以希望大家引起足够的重视.

注意顶风启动发动机

由于高原机场海拔高,空气稀薄,在气温高的情况下非常容易发生启动悬挂现象,所以在启动发动机的时候注意顶风停放。

不好的习惯

推力使用不当、拉平高、追求轻接地

由于飞惯了大机场,长跑道,有一些飞行员在落地时习惯晚收油门或者不收油门落地,造成飞机平飘过长,再加上高原机场飞机的真空速大,反推效果差,跑道又比较短,容易造成刹车温度过高甚至刹爆轮胎或冲出跑道。

在高原机场和一些短跑道机场推荐扎实落地，以获得更多的滑跑距离。

好的习惯

✓起飞尽量使用全跑道

✓落地时控制好接地点,不要拉平高

✓接地后充分利用反推,使用全跑道

局方对机组的资质要求

a.除局方批准,原则上在高高原机场上运行的机长年龄不超过55周岁;

b.驾驶员必须经过针对一般高原机场和高高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行.对于高高原机场,还需带有高高原类别机场的视景的D类模拟机进行训练,重点为起飞一发失效应急程序.

c.驾驶员具有总计1200小时或以上的飞行经历时间,其中包括本机型100小时或以上的飞行经历时间,方可进入高高原机场运行担任副驾驶.对已取得高高原机场资格的驾驶员不受此条限制.

d.驾驶员应符合以下要求方可进入高高原机场运行担任机长:

1.具备在一般高原机场100小时或以上的飞行经历时间,或总计300小时或以上的机长经历时间,经检查合格方可进入一般高原机场运行担任机长.

2.具备在本机型500小时或以上的机长经历时间,并在高高原机场起降8架次或以上（不包括模拟机起降）,经检查合格方可进入高高原机场运行担任机长.对于已取得高高原机场运行资格并保持近期经历的机长,不受此条限制.

在高高原机场运行的机长的近期经历要求，依据CCAR121.469的规定:

a）局方可以根据周围地形,障碍物,复杂的进场程序或离场程序等因素,将某些机场确定为复杂机场,要求机长具有特殊的机场资格.并可以对某些区域或航路提出特殊的导航资格要求.

b）合格证持有人应保证,在飞往或飞离特殊机场的运行中担任机长的驾驶员,应当保证在前12个日历月之内曾做为机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆）,或曾使用过局方认可的该机场图形演示设备或者飞行模拟机进行训练并获得资格.但是，如果机场的云底高度，至少高于最低航路高度（MEA）、最低超障高度（MOCA）、或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300米

（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或者着陆）时，可以不对机长作特殊机场资格要求。

c）在需要特殊类型导航资格的航路或者区域上两个航站之间担任机长的驾驶员，应当在前12个日历月之内，以局方认可的方式，用下列方法之一证明其合格于使用该导航系统：

（1）使用该特殊类型导航系统，担任机长在某一航路或者区域上飞行；

（2）使用该特殊类型导航系统，在航空检查人员的监视下，担任机长在某一航路或者区域上飞行；

（3）完成本规则附件I《多普勒雷达和惯性导航系统》规定的训练。

Ø补氧系统

◆为了保证旅客和机组的生命安全,对于客舱高度高于4,500米（15,000英尺）的运营必须要有氧气

◆在释压情况下必须要有补充氧气系统以防止乘员因缺氧症而受到伤害

Ø缺氧症及其症状

◆人氧气吸入量不够时的情况,通常由空中释压引起的客舱高度增加导致

◆症状不尽相同,取决于暴露的高度,时间,以及个人的生理和健康状态

Ø运输类飞机补氧系统通常采用化学氧和气态氧

•化学氧气

◆呼吸用的氧气由固体化学物质的分解而产生

◆主要有利之处—可以用于较多的旅客

◆主要不利之处—重量增加而壳体外面的温度较高

◆通常用于旅客而不用于机组

•气态氧气

◆储存在罐中,通过管道供应给氧气面罩;通过需要的氧气量确定飞机上安装的氧气瓶的数量和大小

◆主要好处:

比较灵活—保护的时间可以调整

◆不利之处:

可能导致着火的危害

Ø氧气要求

由飞机的下降剖面确定:

下降时间越长.需要的氧气越多

◆化学氧气发生器供应约12分钟,这是基于10分钟内从13,000米（43,000英尺）下降到3,000米（10,000英尺）

◆在高山地区飞行通常使用22分钟的化学氧气发生器,此时下降到3,000米（10,000英尺）所需要的时间可能超过10分钟

Ø旅客氧气

•--气态氧或化学反应氧

◆气态系统氧气瓶放在下货舱

◆化学反映器放在顶板或行李箱区域

按照CAAC-121-R2部第121.329条中涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求中对旅客供氧的规定：

1）对于座舱气压高度高于3000米（10，000英尺）以上至4300米（14，000英尺）（含）的飞行，并且在这些高度上超过30分钟，则对于30分钟后的那段飞行应当为10%的旅客提供足够的氧气；

2）对于座舱气压高度高于4300米（14，000英尺）以上至4600米（15，000英尺）（含）的飞行，应足以为30%的旅客在这些高度的飞行的提供氧气；

3）对于座舱气压高度高于4600米（15000英尺）以上的飞行，在此高度上的整个飞行时间内为机上每一旅客提供足够的氧气