铁路车站调车安全问题研究.docx
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铁路车站调车安全问题研究
铁路车站调车安全问题研究
第一章安全在铁路运输中的地位
我国物流运输是以铁路运输为主的国家，在铁路、公路、航空、水运、管道五大运输方式中，铁路担负着50%以上的货物周转量和40%以上的旅客周转量，在国家运输网中居骨干地位。
铁路运输业是国民经济的大动脉，它联系着工业与农业、城市与乡村、首都与边疆，对国家的政治、经济、文化、国防、人民生活和国际交往等各个方面都有着重要的影响，努力保证铁路运输安全是国民经济发展的高度、社会稳定的全局、人民利益的根本、铁路改革和发展的要求上，真正确定抓好安全生产的高度自觉性和强烈责任感，把安全工作摆在重中之重、首中之首的位置。
安全工作为什么在铁路运输生产中占有如此重要的地位呢？
首先，这是由于铁路运输业本身的性质所决定的。
铁路运输的生产过程实质就是旅客和货物在空间上实现位移的运送过程，在这个过程中，它既不改变运送对象的数量或形态，又不改变运送对象的性质。
这种产品既不能贮存也不能积累，它在生产的同时就被消费掉了。
如果连运输对象的安全都得不到保障，铁路运输企业也就没什么效益可言了。
第二，运能和运量的矛盾也要求铁路必须把安全工作摆在首要位置。
铁路运输能力日益满足不了运量的需要的矛盾已经成为严重阻碍国民经济发展的“瓶颈”，如果安全工作再抓不好，发生事故就必定使原本就很紧张的运能更加紧张。
铁路只有保证运输生产的安全，保证运输畅通，才能最大限度地满足国民经济发展对铁路运输业的要求。
第三，在社会主义市场经济的新形势下，运输市场的竞争日趋激烈，铁路要立于不败之地，也必须以安全生产作为实现铁路改革和宏伟发展蓝图的重要前提和坚定的基础。
旅客和货物的运输安全得不到保障，就会极大地削弱铁路与其他运输方式的竞争力，直接影响铁路的声誉和经济效益。
第四，1991年5月1日正式实施的《中华人民共和国铁路法》第十条明确规定：
“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，……”，第一次从法律上规定了保障旅客和货物运输安全是铁路运输企业必须尽责的一项基本义务。
总之，安全工作在铁路运输生产中的地位是非常重要的，它是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。
安全是生命，安全是效益，是铁路永恒的主题，是铁路的生产力，必须毫不动摇地把它当作第一要务的工作来抓。
铁道部部长刘志军在2005年11月份全国铁路运输安全工作会议上强调：
规范新体制下安全管理，确保运输安全稳定，为深入推进铁路跨越式发展创造良好环境。
明年全路运输安全工作的主线是规范新体制下安全管理，这是全面强化铁路运输安全的前提性、基础性工作。
这项工作抓好了，可以为继续深化安全基础建设提供可靠保证。
因此，全路要注意把规范新体制下安全管理与深化安全基础建设有机结合起来，进一步推进安全基础建设重点任务的落实。
全路要继续强化设备基础，搞好设备养护维修，全面整治设备隐患，大力提高设备质量；推进提速安全标准线建设，确保达到建设标准；搞好第六次大面积提速基础工程，为实施时速200公里提速做好充分准备；加快应用先进成熟的保安技术设备，加大资金投入，提高科技保安全的能力。
第二章影响安全的因素分析
发生事故的原因是极为复杂的，大多数事故的发生是多种因素的共同作用而造成的。
影响铁路行车安全的基本原因可以归结为四个方面：
人的因素、技术设备因素、管理因素和环境因素。
第一节人的因素
世界万物都是处在矛盾统一之中的，然而在安全问题中，人是矛盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。
联邦德国安全专家库尔曼认为：
人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。
不幸的事，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。
此外国外铁路也高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。
铁路行车工作的每个环节、每项作业，都是有人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。
正是由于人在行车工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起着关键的作用，铁路员工，特别是运输生产一线的职工和负有管理责任的人员，他们的思想素质（包括职业道德、劳动纪律、安全观念等）、技术业务素质（包括业务知识、文化素养和安全法律知识等）、生理素质（包括身体条件及生理状况等）、心理素质（心理过程及个性心理特征等）等能否适应铁路运输工作的要求，是能否保障运输安全的重要因素。
具体表现在：
1、职工“安全第一”思想不牢固，对自身的要求不高，工作中偷懒简化作业程序。
2、部分干部管理不到位，有的干部深入现场看表面、走过场，对安全生产中的问题不敏感，对检查发现的问题姑息迁就，甚至对关键岗点和重点部位存在的突出问题不闻不问，工作作风“虚、漂、松”、工作作为“惰、散、浮”。
3、职工队伍素质较差，近年来随着设备更新，大量新技术的应用，对职工的技术教育显得非常重要，然而对职工的培训教育也没有达到预期的目的，一方面年轻的工人对新技术、新知识接受的能力强，但学习不扎实。
老工人虽然学习刻苦，但记忆力、领悟能力都与年轻人有着一定的差距，对新知识、新设备的掌握也不是很好：
再有由于岗位急需用人，一些单位由于主观和客观上的原因，并没有按照规定培训时间对所有工人进行必要的培训，只是满足于培训率达到要求就行了，这就潜伏了不安全因素。
因此，抓安全工作要从人抓起、从事故苗头抓起，才能防患于未然。
据有关资料表明，我国铁路行车事故的80%左右，都是职工在作业过程中违反劳动纪律、违反规章制度而造成的。
可见，人为的差错和疏忽是对行车安全的最大威胁。
第二节技术设备的因素
铁路运输设备是除人之外，影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。
影响运输安全的设备因素主要指运输基础设备和运输安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。
铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率。
而且对运输安全起着直接的作用，质量良好的设备是运输安全的物质基础。
设备是指所有参与运输生产的设备，更主要的则是行车基础设备和运输安全技术设备。
近几年，随着铁路改革的不断深化，提速战略的事实，我们确实在铁路行车安全技术装备上加大了投入，收到了很好的效果。
但长久以来，设备失修欠账过多，维修制度不完善，维修质量不把关，检验制度不落实，有的施工改造或改建项目从设计、施工到验收各个环节把关不够，有些失控，这些都可能造成设备不良事故隐患。
因此，保证设备始终处于质量良好的状态是运输安全管理的主要任务之一，要不断地开发出技术先进、功能齐全的技术设备。
第三节管理因素
铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。
管理主要通过安全组织、安全法制、安全技术、安全教育和安全信息几个方面作用。
安全管理对运输安全的重要性主要体现在：
1、管理有助于提高行车系统内人员、设备和环境的安全性；2、管理具有协调行车系统内人、机、环境之间关系的能力；3、管理有优化行车系统人——机——环境群体安全功能的能力，亦即管理具有运筹、组合、总体优化的作用。
现代化的生产，必须以现代化的管理方法相匹配。
近年来，铁路引进了许多科学管理方法和手段，在很大程度上促进了运输生产安全。
然而，应该看到，我国铁路行车安全形势不稳定，除了人员素质差、设备基础薄弱等原因外，管理不善，管理不严也是很重要的原因。
主要体现在：
1、安全管理的思想观念较陈旧
长期以来，我国铁路沿用的是“事后”管理方式，主要表现在以事故指标衡量铁路安全工作的好坏，事故已成为铁路开展安全工作的主要动力。
虽然，从总体趋势来看，铁路行车安全情况是逐步上升缓慢发展的，然而，事故情况时起时伏不断冲击，又形成了一种“安全恶化—安全措施—安全改善—安全放松—安全再度恶化”的恶性循环。
2、对事故原因缺乏深入分析
事故是其成因的载体，事故信息的价值不仅在于惩罚和教育，尤其可用于分析事故致因，预防同类事故再次发生。
对发生事故的处理程序大同小异，而对于事故原因的分析，常常仅停留于表面的直接原因，对于导致事故的各种间接原因及其相互间的内在联系缺乏深入分析，急于定性定责，忙于经济罚款。
3、安全管理手段落后于实际需要
在市场经济的大潮中，铁路的改革和发展使职工队伍结构、生产技术、设备状况、运输组织方式和运营管理模式都与过去有很大不同，但是铁路并没有改变其抓安全生产的工作方法。
习惯性指派工作组突击检查，或干部一个时期内全员包保人海战术的管理方式还常被领导者习惯地采用，这种方法虽然能暂时奏效，但不能适应铁路现代化大生产，确保运输安全稳步发展的需要，不能从根本上解决安全问题。
第四节环境的因素
铁路运输生产是在开放性的场地、广阔的空间里进行的，而不是在封闭式的环境内开展的。
因此，环境的干扰处处影响着铁路安全运输生产。
影响铁路运输系统安全的环境因素分为内部环境和外部环境。
铁路运输的内部环境是指运输生产的作业环境。
而外部环境包括自然环境和社会环境。
一、内部环境
主要是指车站的站场、地理障碍物、线路沿线的建筑物、邻线的机车车辆对信号和标志的影响，对作业人员了望信号、上下车作业的显示信号的影响，以及夜间照明条件对作业的影响。
二、外部环境
1、运输生产的社会环境
社会环境条件包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等。
其突出表现是铁路沿线治安不好。
一些区间、车站时有发生拆盗、倒卖铁路器材，关闭折角塞门，割盗通讯线路，拆盗铁路设备和在线路上放置障碍物等情况，对行车安全构成很大威胁。
此外，随着市场经济的发展，一些作业人员不能安心本职工作，精力旁顾，作业中缺乏责任心和危机感、紧迫感，对行车安全都造成了极其不良的影响。
2、运输生产的自然环境
自然环境是指自然提供的、人类难以改变的生产条件，对运输安全典型的不利影响是自然灾害，如山体滑坡、泥石流、洪水冲断轨道等，目前我国铁路还未形成完善的自然灾害检测报警系统，对自然灾害的抵御能力较差。
第三章原大连公司行车事故统计分析
第一节原大连公司的概况
因为生产力布局调整，2005年铁路实行新的管理体制—铁路局直管站段。
大连地区新组建了大连车务段、大连站、金州站等车务站段，所以事故统计分析材料以原大连公司为例，具体典型事故以大石桥站为例。
原大连铁道有限责任公司地处美丽的海滨城市大连，是中国铁路第一家建立现代企业制度的跨行业多领域经营的大型国有独资公司。
原大连公司管辖铁路长大干线及营口、田五、白老、金城、南甘、旅顺、港口码头、金窑、沙鲅等支线，线路总延长1529公里，覆盖辽宁南部大连、营口两市经济最活跃地带。
2005年3月18日，铁路实行新的体制改革，取消铁路分局（铁道公司），由铁路局（集团公司）直接管理基层站段。
从车务系统来看，除大连站、金州站、码头、沙鲅等车站和支线外，由原大连北站、甘井子站、周水子车务段、瓦房店车务段等一等站段新组建成大连车务段。
大连车务段现有营业里程439公里，全民职工4600余人，车站43个，其中：
一等站3个，二等站5个，三等站13个。
第二节原大连公司行车事故的有关资料及分析
以车务系统发生的行车事故进行统计分析，找出事故发生的主要原因，掌握其规律性，并有针对地制定相应的控制措施，对进一步搞好今后安全工作将有很大的帮助。
为此，根据原大连公司行车安全台帐等资料，对1992年至2003年间发生的车务系统的行车事故进行分类统计所示。
原大连公司1992年—2003年间发生的车务系统的行车事故统计表
事故种类
事故件数
百分率（%）
累计百
分率（%）
大事故
险性
事故
一般
事故
事故
苗子
总计
调车事故
挤岔
8
3
11
33
33
脱轨
6
2
8
24
57
冲突
4
3
7
21
78
溜逸
1
0
0
1
3
81
接发列车
1
3
2
6
19
100
总计
0
2
21
10
33
100
通过对大连公司发生的33件的行车事故排列，可以看出，调车事故有27件，占总数的82%，是行车事故最主要的一部分。
如果抓了这个重点，采取有效的卡控措施，就可能解决大半左右的行车事故。
从原大连公司的行车事故统计资料可能看出，车站行车事故主要发生在接发列车和调车作业过程中。
接发列车作业中的惯性事故主要有以下几种：
1、没有办理或错误办理闭塞发出列车；
2、没有准备好进路就接发列车；
3、错误办理行车凭证发车或耽误列车；
4、错办或未及时办理信号导致列车停车；
5、向占用线接入列车；
6、向占用区间发出列车。
在调车作业过程中，发生频率较高的事故主要有：
1、调车挤岔。
在调车作业中，机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮挤过或挤坏道岔时，为调车挤岔事故。
2、调车冲突。
在调车作业过程中，造成列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车相互间或设备（如车库、站台、车档等）、轻型车辆发生冲突，致使机车、车辆、动车、重型轨道车破损的，为冲突事故。
在调车作业中，将车辆撞坏，也算调车冲突事故。
3、调车脱轨。
在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）时，为调车脱轨事故。
4、机车、车辆溜入区间或站内。
在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车由站内溜入区间或由区间溜入站内；在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，均为车辆溜逸事故。
第三节原大连公司调车事故的原因分析
根据大连公司行车事故原始分析记录的情况进行梳理，对调车事故的发生原因进行了归纳：
1、作业抢效率、盲目图快
受铁路跨越式发展和大面积提速的影响，大石桥站的客货运量和作业量相应增加，车站原有的设备、到、发线有效长已经不适应现实作业的需要，造成车站现有解、编能力的超负荷工作。
然而，为了确保车站的畅通，提高作业效率，在作业中有些班组长、作业人员为了完成生产任务，作业中不认真执行作业标准化，简化作业程序，盲目图快，没有摆正安全与效率的关系，忽视安了全生产，安全第一的思想移位，导致违章指挥、违章作业问题的发生。
典型事故【一】
xxx年xx月xx日，大石桥站一调进行调车作业时，调车区长变更作业计划，通知值班员后，没有通知司机，值班员也没有和司机联系，盲目图快没通知司机，就将已开放的调车信号恢复定位，想另排进路，司机没发现调车信号恢复定位，继续牵引车辆运行，造成挤岔子事故。
2、安全责任意识不强，自我控制力差
管理重在负责，实现安全生产有序可控、持续稳定，关键是职工是否牢固树立“如履薄冰、如坐针毡、如临深渊”的忧患意识，职工在作业中认真负责，对待本职工作一丝不苟，这对安全生产有很大影响，同时，对职工能否牢固树立“安全第一”的思想，作业中能否认真执行作业标准化同样有很大的影响，但个别职工，在工作中就缺乏一种认真负责的态度，对待自己的工作总是存在侥幸心理，偷懒耍滑，造成本可避免事故的发生。
典型事故【一】
1990年9月27日，大石桥站一班三调计划11道挂7辆，安冈专用线甩7辆，调车长一人出场作业，连结员、制动员均未出场。
此时计划变更：
安冈专用线不给车，变17道甩4辆，……，推进时，调车长没有认真检查线路只确认远处调86#信号，没确认近处调134#信号，而信号楼正在办理调134#信号进路，车辆上“四股”，使C62A765007一位台车第二轴2位台车脱轨，造成调车一般脱轨事故。
典型事故【二】
1996年4月22日，大石桥站一班二调5:
50分解体2608次，共计51辆，制动员担当调6道的铁鞋制动而作业时不出场，造成调6道溜放的2辆车在无人制动的情况下，冒标与一班四调7道与正牵出28辆车第10辆侧面相撞的调车脱轨事故。
3、职工教育流于形式
职工违章违纪问题的发生，现场检查干部只是简单的对职工进行考核，没有对发生违章违纪的责任者进行批评教育，职能部门和相关的责任部门在对职工的思想引导和日常教育培训更是缺少针对性，跟不上现场需要，虽然我们对职工每月进行一次培训考试，但却没有针对现场作业实际和职工作业的薄弱环节制定有针对性、有重点的培训方案，致使职工违章作业行为不能得到有效控制，更有甚者对本岗位的基本设备使用情况尚未完全掌握就盲目上岗作业，必然导致事故的发生。
典型事故:
1991年5月29日，大石桥站三班二调计划调5道挂18辆，调4道甩16辆，带2辆到发线6道挂51辆，解体2810次，代务调车长带2辆车没有通知司机，对现场设备又不熟，结果看错33#调车信号机，冒进进路，造成挤岔子一般调车事故。
上述3个方面问题只是存在于车站中隐患的小部分，还有很多问题没有真正的暴露出来，需要我们在今后的工作中认真分析总结，以便结合实际制定出行之有效的措施加以预防克服。
第四节调车设备和工作现状分析
一、调车设备和调车人员素质现状
㈠调车设备（大石桥站）：
大石桥站内原有调车机3.5台，由于生产力布局调整后，现调车机为2台，还有一台大石桥至营口客调机车。
由于机车乘务员的换班制度与车站调车人员的换班制度不同，很可能导致双方人员不熟悉，与车站的配合不够默契，横切正线调车、越区转场调车、集中区与非集中区等作业还要服从接发列车的需要，可供调车作业的时间很少，容易产生抢钩作业，带来严重的安全隐患。
站内调车组均已配备了平面无线灯显调车设备，现场作业一调是简易驼峰作业，二调是平面溜放作业，加之人员的素质不同，都不同程度地影响着调车作业的安全。
㈡调车人员素质现状：
有些调车作业人员“安全第一”的意识不强，存在麻痹、侥幸的思想，总认为作业中的违章违纪不会导致事故的发生，作业中简化程序，不遵守劳动纪律、作业纪律。
这无形之中给安全生产埋下了极大的隐患。
另外，调车组人员青工多、新工人多，使一些突发事件不能迅速、正确地处理，种种原因造成职工业务素质差、业务技能低，极易造成调车事故的发生。
业务素质不高已是影响安全稳定的重要原因之一，必须把提高业务素质作为一项长期的战略任务抓紧抓好，逐步改变当前职工业务素质存在的被动性，滞后性状况，尽快达到适应性，超前性的要求。
二、现场存在的问题
铁路运输安全管理是运输工作的重要环节，由于铁路运输作业多在室外进行，环境非常恶劣，尤其是站内即有专用线，又有货场，作业频繁，非正常作业时有发生，加之职工作业中违章违纪情况难以杜绝给日常安全管理与作业指导带来诸多不便。
在调车作业过程的各环节中，不按标准化程序作业，作业中违反作业纪律、劳动纪律，是较为普遍存在的现象。
例如：
计划编制错误和传达不彻底；提示不到位，调车组分工不明确或未全员出场；使用平面调车作业不试机；作业中未按规定采取防溜措施；作业时没有防护信号，连接员进入钩档摘接风管；专用线推进连挂时试拉不彻底等。
这些都极大地威胁着调车作业的安全，等极易引起调车的事故发生。
第四章确保调车作业安全的对策
第一节调车作业安全管理措施
目前我国铁路大多数中间站未设牵出线，调车时需要占用正线、到发线。
近年来列车密度逐年增加，使中间站的调车作业和安全生产难度加大。
中间站一旦在调车作业中发生脱轨、冲突事故，很容易堵塞咽喉，造成行车中断，将对运输生产带来很大影响。
故采取措施防止中间站调车脱轨、冲突事故的发生是当前的重点攻关课题。
为提高调车作业安全采取以下措施：
一、强化基础，严格按章作业，提高自控能力
领导抓中间站工作时，除督促调车人员严格执行《技规》和《铁路调车作业标准》等有关规定外，应突出强调以下几点：
1、中间站长（值班干部）必须上岗监控调车作业
调车作业前，中间站长（值班干部）应及时检查调车人员准备情况和调车领导人是否正确及时地编制了调车作业计划，并在计划单上签字。
调车作业中，检查调车有关人员是否正确执行调车的有关规定。
2、中间站利用本务机调车时，不准以口头方式布置调车作业计划，必须填写附有车站示意图的调车通知单。
当发生计划变更时，必须重新下达书面计划，不能口头方式布置或变更。
专用线调车时，如遇现场的实际情况与原计划不附，准许调车指挥人根据实际情况，自行制定作业计划，作业完了回站后，立即向调车领导人汇报计划变更和车辆停留情况。
调车领导人正确及时地编制调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人根据调车作业计划制定具体的作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达，调车指挥人确认有关人员均以了解调车作业计划后，方可开始作业。
特别是变更调车作业计划，更应注意有关人员真正了解了计划后，方可指挥调车机作业。
3、调车作业由调车长单一指挥。
利用本务机进行调车作业时，可由车站值班员担任指挥工作。
遇有特殊情况，可又有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。
必须按规定由具备调车指挥人工作能力的人员担任调车指挥工作。
4、调车作业中，调车有关人员要认真执行“钩钩联控”制度，动车前，必须认真确认调车信号机的显示状态，认真确认调车进路是否已准备妥当。
5、推送车辆时，要先试验，车列前部应有人进行了望，及时准确地显示信号。
不足二人不准作业。
6、不准抢钩作业。
在正线、到发线调车时，要经过车站值班员准许。
并提前请示列车调度员，得到口头准许，并经车站值班干部签字同意后，方可进行。
接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响接发列车进路的调车作业。
7、发现错排进路后，切忌盲目取消、变更。
应先通知调车指挥人停止作业，确认机车车辆停妥后再取消、变更，调车作业中一旦发生挤岔子，切忌盲目后退，否则上述两种情况均易造成脱轨事故。
8、严格按规定越出站界调车
越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许通知司机后，方可出站调车。
二、实行“钩钩联控制度”
通过调车组、机车乘务组及其他有关人员的互相联系、互相监督，发挥联控预防功能，确保调车作业的绝对安全。
三、加强安全教育，提高人员素质
１、加强安全意识教育。
增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全互控和联控。
通过建立健全奖惩激励机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全作业习惯，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。
２、加强调车业务理论培训。
车站每月开展调车作业的业务培训，提高作业人员的调车业务知识。
培训内容包括:
调车作业的安全技术知识、作业方法和标准，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法等。
３、加强调车技能培训。
借鉴接发列车作业模拟演练的经验，制定不同情况下调车作业模拟演练标准，并定期对调车人员开展岗位练兵、业务竞赛，提高职工的业务技能，使职工熟记调车作业的程序、标准和要求，并运用于实际作业。
四、开展“调车对标练功”活动，严格落实调车作业标准
调车作业标准是车站调车安全管理的基础，是实现调车作业安全的根本保证，标准作业加责任心等于安全。
车站要深入开展学标、对标、达标活动，加强考核写实，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。
1、面对面写实，解决“不会按标准干”的问题。
（1）管理人员分工进行调车作业写实。
要求采取“人盯人”的方式，从交接班开始到交接班结束，保证对所有调车人员进行一次一班作业的全过程写实，对存在的问题进行面对面的指导（考核）。
（2）通过写实，共同分析找出业务素质的薄弱人。
2、背靠背写实，解决“会干不按标准干”的问题。
要求管理人员采取现场写实、监听或回放的方式，保证对每个调进行一次一批作业的全过程写实，对存在的问题必须进行考核。
3、针对安全关键点进行写实，消灭安全关键点方面存在的问题。
每名写实人员必须全面掌握作业中的安全关键点，有针对性的进行重点写实，对安全关键点方面存在的问题必须发现一起处理一起。
五、加强现场控制
调车是
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