汽车后市场新能源汽车行业分析报告经典版.docx

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汽车后市场新能源汽车行业分析报告经典版

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2016年4月

目录

一、行业整体判断：

景气度可能继续有所下滑4

1、2015年汽车销量增速可能继续有所回落4

（1）2014年汽车行业整体增速有所回落，SUV延续高增长.4

（2）宏观经济和房地产市场预期悲观，15年汽车销量增速或略有回落5

（3）可能导致2015年销量增速好于预期的因素为油价继续下调..6

（4）预计2015年汽车行业整体增速约为5%，相比2014年略有回落8

2、SUV/MPV有望继续快速增长，德美系有望持续走强..9

（1）SUV持续获得市场所青睐，行业未来仍有较大空间9

（2）德美系强者恒强、日系持续衰弱、自主品牌渐趋稳健.10

（3）自主品牌压力与动力并存，市场份额有望保持稳定..11

（4）德系依然强势，份额有望小幅提升12

（5）新车型投放力度不减，美系份额有望稳中有升.12

3、行业产能增长仍然较快，整体盈利增长可能放缓.13

（1）产能整体增速略大于需求增速..13

（2）部分合资企业产能增长较快值得重视..14

（3）库存已超警戒线，持续走高风险需警惕.15

（4）终端价格优惠已处较高水平，2015年可能进一步加大16

（5）行业盈利增速或进一步下滑17

二、后市场：

独立化、电商化趋势不可逆转..18

1、国内汽车后市场变革发展的“黄金年代”已来临..18

（1）成熟市场汽车产业链中后市场利润占比高，我国比例还较低、发展空间大.18

（2）预计汽车后市场2020年市场规模可突破10000亿元19

2、独立化、电商化将成为汽车后市场的主要发展趋势20

（1）成熟国家汽车后市场普遍以独立模式为主20

（2）反垄断及政策扶持将促进国内独立汽车售后企业发展.21

（3）O2O正加速改造传统售后服务企业，电商化趋势不可逆转.22

3、三类企业有望受益汽车后市场变革发展..22

三、新能源汽车：

政策持续驱动，销量有望继续高速增长..22

1、政策成行业发展重要推动因素，后续有望持续发力22

（1）政策是新能源汽车行业向好的重要推动因素，明年有望持续发力..23

（2）免征购置税带来实际购车优惠..23

（3）充电设施建设奖励有望切实推动充电设施建设迟缓问题23

（4）电动汽车生产牌照放开将带动新能源汽车领域新的投资热情.23

（5）未来补贴退坡放缓显示了国家发展新能源汽车产业的坚定信心23

2、销量环比持续改善，预计2015年可达20万辆左右24

（1）新能源乘用车月销量环比持续增长24

（2）2014新能源汽车销量同比增长较快，今年有望继续维持高增长..24

3、看好优质整车公司和核心系统总成供应商.25

（1）部分整车公司仍可能因新能源汽车获得估值提升25

（2）零部件领域重点看好核心系统总成供应商25

一、行业整体判断：

景气度可能继续有所下滑

1、2015年汽车销量增速可能继续有所回落

（1）2014年汽车行业整体增速有所回落，SUV延续高增长

2014年前11月，汽车行业销量累计增长约6%，相比去年有所回落。

其中乘用车累计增长约9%，狭义乘用车累计增长约12%；商用车总体增速为负，销量累计下滑约7%。

乘用车方面，SUV延续高速增长态势，今年前11月销量累计增长约34%；MPV累计增长约51%，MPV（可比口径）累计增长约33%，轿车累计仅增长3%。

商用车方面，重卡销量累计下滑约1%，轻卡销量累计下滑约14%，增速相比2013年均有大幅下降。

（2）宏观经济和房地产市场预期悲观，15年汽车销量增速或略有回落

汽车行业为周期性行业，景气度与宏观经济、房地产市场走势高度相关。

而2015年宏观经济增速或将继续下行，房地产市场也难有显著回暖，因此预计2015年汽车销量增速也将继续有所回落。

预计2015年M2增速将回落，汽车销量增速也可能继续下行。

从历史数据分析来看，汽车销量增速与M2增速走势高度一致。

2014年以来，宏观经济持续下行，M2增速平均仅约13%，汽车销量增速也维持在较低水平。

据国金宏观团队预测，2015年M2增速将继续下滑至约11.8%，由此我们预测汽车销量增速或仍将持续下行。

2015年房市可能难有大幅回暖，乘用车销量增速或继续回落。

从历史数据分析来看，乘用车销量增速也与商品房销量增速走势高度一致，其中的逻辑可能是基于大部分消费者先买房随后买车的消费习惯。

相比2013年，2014年房地产市场明显降温，商品房销售面积呈现持续的负增长态势。

参考国金房地产研究团队的观点，2015房市销售情况将有所好转但幅度可能不大，我们预计这种态势可能也难以对乘用车销量增长产生明显的提振作用，从这一角度出发我们也预测2015年乘用车销量增速或继续回落。

（3）可能导致2015年销量增速好于预期的因素为油价继续下调

2014年6月底以来国际油价持续下滑，国内成品油价自7月22日大幅下调以来，到最近的12月27日为止也已连续进行了10次下调，总下调幅度高达30%左右。

国内油价的大幅下调有助于降低汽车的使用成本，无疑也将对汽车销量增长产生促进作用。

我们认为，如果国际原油价格带动国内成品油价格的继续趋势性下调，汽车销量增速有望好于预期。

可能导致2015年销量增速低于预期的因素为限购城市增多：

2014年汽车限购城市由5个增加至7个。

2014年3月，杭州加入限购行列，2014年12月29日，深圳也“突击”实施汽车限购。

目前来看，部分城市突击实施限购的做法已经屡见不鲜，很容易继续被其它城市效仿。

据中汽协和相关媒体预测，未来最有可能限购的城市为石家庄、重庆、青岛、武汉等。

我们认为，在大中城市交通和环保压力空前加剧，尤其雾霾治理更是极为迫切的背景下，限购城市增多或已难以避免，2015年若有多个城市新增限购则很可能汽车销量增速将低于预期。

（4）预计2015年汽车行业整体增速约为5%，相比2014年略有回落

综上，我们预测2015年乘用车增速约为7%（狭义乘用车增速约9%），商用车增速约-7%，汽车行业整体增速约为5%。

乘用车中，预计SUV增长仍然最为强劲，增速约25%，MPV也将保持较快增长，增速为25%，轿车预计增长仅1%。

2、SUV/MPV有望继续快速增长，德美系有望持续走强

SUV/MPV销量有望保持高速增长，在乘用车中占比也将进一步提升。

2014年SUV延续高增长态势，前11月销量达358.7万辆，增速达34%，MPV（可比口径）前11月总销量达76.5万辆，增速达33%，两者均远高于乘用车9%的整体增速较多。

与此同时，SUV占乘用车销量比例也不断上升，今年前11月累计占比已达18.3%，超过去年全年1.6个百分点，预计明年占比将继续提升。

MPV（可比口径）占乘用车销量比例近年也有所上升。

预计明年SUV和MPV增速仍然要大幅领先于乘用车整体增速，初步预测两者增速均可达25%左右。

（1）SUV持续获得市场所青睐，行业未来仍有较大空间

SUV相对轿车具有空间大、乘坐舒适、可通过性好、驾驶安全、多功能性等众多优点，随着消费者个性化和家庭用车需求的进一步提升，SUV也持续获得市场青睐。

目前国内SUV销量占乘用车比例约为18%，美国则为30%左右，同时中国城市消费者用SUV替代了国外旅行车、皮卡的用途，未来中国SUV市场前景将比欧美市场更加乐观，因此我们认为SUV行业仍具备较大成长空间。

MPV近两年有转向家用的趋势，同时也具备与SUV类似的优势，预计未来MPV销量也有望获得较高增速。

（2）德美系强者恒强、日系持续衰弱、自主品牌渐趋稳健

自2012年德系市场份额超越日系之后，近年两者的差距已逐渐拉大，目前德系强者恒强的趋势明显，而日系持则续衰弱趋势，美系和韩系近三年份额变化不大，自主品牌近两年份额相对2012年之前有所提升，但2014年前11月份额相对2013年全年下滑1个百分点。

从中长期趋势来看，我们认为德美系仍将走强，日系则难以扭转目前的不利形势，而自主品牌份额有望保持稳定。

（3）自主品牌压力与动力并存，市场份额有望保持稳定

2014年前11月，自主品牌狭义乘用车份额达约33.3%，相比2013年全年下降1.0个百分点，月度份额以7月为节点出现先降后升。

今年影响自主品牌份额变化的因素众多：

一方面，合资品牌车型价格下探压缩了自主品牌的市场份额；另一方面，自主品牌近年来的进步保证了份额的相对稳定，同时10月初实施的节能车补贴新政也推动了自主品牌销量的提升。

展望2015年，自主品牌面临的不利因素主要为深圳已经出台及更多城市可能出台的限购政策，有利因素主要为节能车补贴新政的持续推进，预计今年自主品牌份额可基本保持稳定。

（4）德系依然强势，份额有望小幅提升

近年来，德系份额持续提升，2012年首度超过日系，而2014年前11月累计已达22.2%，超过日系5.6个百分点。

德系品牌近年份额的持续提升，一方面与德系近年新车型推出速度较快有关；另一方面则受益于其良好的品牌形象、极佳的市场口碑和持续升级的产品性能。

目前德系品牌已在国内消费者群体中深入人心，后续德系竞争力或仍将有所增强，明年份额预计也有望小幅提升。

（5）新车型投放力度不减，美系份额有望稳中有升

2014前11月，美系份额约13.8%，相比去年全年提升0.2个百分点，这主要受益于长安福特推出的一系列如翼虎、翼博、新致胜等次新车型销量的进一步提升。

通用方面，今年也推出两款SUV雪佛兰Trax和别克昂科威，但两者销量占比不大，通用整体对美系份额提升仍有所拖累。

2015年通用将有多款新车型上市，销量有望恢复较快增长，长安福特的快速增长态势则仍在持续，预计2015年美系份额有望稳中有升。

日系持续衰弱之势已成，份额或将进一步下滑。

从2008年以来，日系份额在国内经历了异乎寻常的六连降，从最初的27.4%下滑至目前的16.6%。

我们认为，虽然日系车企近两年已更为重视中国市场，但目前日系与德美系之间品牌差距已经拉开并有扩大趋势：

一方面，日系新车型投放速度仍然远不如德美系；另一方面，日系产品局限于自身的产品特点（强调节油与舒适性，但安全性能、动力性能欠佳），技术水平也要落后于德美系；最后，中日关系的持续紧张也使消费者对日系品牌增添了不少担忧。

预计日系整体仍不容乐观，份额或将进一步下滑。

3、行业产能增长仍然较快，整体盈利增长可能放缓

（1）产能整体增速略大于需求增速

根据我们的统计，2015国内10家主要合资企业合计产能增加约165万辆，较2014年增长约16%。

而根据前文的分析，我们预测行业狭义乘用车需求增速将达约9%，与产能增速存在较大差距，整体来看，明年行业内供需不平衡状态可能进一步加剧，预计合资企业整体产能利用率约为87%，相比2014年也继续有小幅下降。

（2）部分合资企业产能增长较快值得重视

值得注意的是，部分强势合资企业在行业中产能增长较快，包括上海大众、上海通用、东风日产、神龙汽车、长安福特、广汽本田等。

目前来看，这些合资企业产能扩张已在计划之中，若明年行业需求增速回落较快，这些合资企业选择主动降价抢占市场份额的风险仍然存在，如此行业价格战将不可避免。

（3）库存已超警戒线，持续走高风险需警惕

据汽车流通协会统计，2014年汽车经销商库存系数自9月后持续走高，到11月份行业整体库存系数已达1.83，已高于1.5的警戒线水平较多。

其中合资品牌为1.65，自主品牌为1.85。

近期，主机厂和经销商之间的重重矛盾也开始暴露，先是宝马在中国的部分经销商呼吁宝马下调在华销售目标，并要求更有利的经销条款，而后奥迪、奔驰、丰田等多家主机厂主动或被动让利于经销商。

我们预计，尽管有部分整车厂开始以各种方式“安抚”经销商，经销商面临的库存压力短期内或有所缓解，但更为关键的是行业整体产能利用率下降已不可避免，整车厂压库动力仍然较大，库存走高风险仍需警惕。

（4）终端价格优惠已处较高水平，2015年可能进一步加大

据汽车流通协会统计，2014年行业整体市场终端优惠幅度持续上升，11月份行业整体市场终端优惠幅度已达9.2%，只稍低于2014年同期。

在分级别市场中，今年A级车终端优惠幅度高于2011-2103年同期，细分行业内自主品牌和合资品牌之间价格竞争激烈；B级车和SUV处于相对较平稳的水平，供需结构较好。

预计随着行业销量增速进一步下行，经销商库存系数提高，2015年终端价格优惠幅度可能进一步加大，汽车行业尤其是A级车细分市场的价格战将可能更趋激烈。

（5）行业盈利增速或进一步下滑

从申万汽车整车板块来看，2014年季度盈利增速环比出现连续下滑，由第一季度的30.6%降低至第三季度的3.3%；2014年三季度整体毛利率也低于第一、二季度，同时还低于2012年和2013年同期，汽车整车行业整体盈利能力出现较明显的下降趋势。

预计随着汽车需求增速的下滑，明年汽车行业整体盈利能力可能进一步下降。

二、后市场：

独立化、电商化趋势不可逆转

1、国内汽车后市场变革发展的“黄金年代”已来临

（1）成熟市场汽车产业链中后市场利润占比高，我国比例还较低、发展空间大

汽车后市场泛指汽车在售出之后所涉及的各类服务业务，内容广泛。

在美国，售后市场被誉为“黄金产业”，可占据汽车产业链总利润的60%至70%左右。

反观国内，整车制造和销售仍然是汽车产业链的主要利润来源，所占比重约为45%，后市场利润总体占比仅约30%，总体看我国汽车后市场发展还很不成熟，也还面临极大的发展空间。

（2）预计汽车后市场2020年市场规模可突破10000亿元

我国汽车产业正走向成熟，新车销售已过高速增长期，后市场则仍将迅速增长，预计2020年市场规模可突破10000亿元。

2009年以来，我国汽车年销量已经稳居全球第一水平，汽车保有量也迅速增长，2013年已经突破1.3亿辆。

近几年来，我国汽车销量增速已开始逐渐回落，高速增长阶段已经渐行渐远，我国汽车产业也开始走向成熟。

参考新华信的观点，我国汽车产业已处于逐渐成熟阶段，在这一阶段整车销售利润将逐渐走低，而售后服务利润仍可向上提升，由此可见汽车后市场仍可保持快速增长。

根据中国汽车流通协会数据，2005年我国汽车后市场规模约为880亿元，2009年为2400亿元，2012年已增长至约4900亿元，其中2009年至2012年复合增长率达约27%。

据中国汽车流通协会预测，2015年中国汽车售后市场产值或将增长至7000亿元，2020年则有望突破10000亿元。

更为重要的是，随着9月份交通部等10部委《关于促进汽车维修业

转型升级提升服务质量的指导意见》的出台，一直以来阻碍我国汽车后市场健康发展的纵向垄断格局已被打破，我们认为我国汽车后市场又快又好发展的“黄金年代”已经来临。

2、独立化、电商化将成为汽车后市场的主要发展趋势

（1）成熟国家汽车后市场普遍以独立模式为主

从全球来看，汽车后市场的业态主要有两种模式。

一种是非独立模式，这种体系由整车厂主导，前端为整车厂的OEM零部件厂商，后端通过4S店及认证维修店为消费者提供服务；另一种是独立模式，一般由独立的零部件厂商、部件经销商、个体维修店和连锁维修店等组成。

此外，博世等大型零部件厂商也通过建立自己的品牌店或直营店，而直接将售后与维修等服务提供给消费者。

从成熟市场国家来看，仅有日本也由于严格的法规限制导致其主流模式与我国现状较为接近，其余国家独立模式均占有重要地位。

（2）反垄断及政策扶持将促进国内独立汽车售后企业发展

由于历史原因以及法规限制，当前我国汽车后市场仍以整车厂把持的4S店体系为绝对主导，但这一格局已在悄然发生变化。

一方面，2014年以来汽车行业反垄断持续升级；另一方面，国家政策也已开始明确扶持独立的汽车售后企业发展。

我们认为，国内汽车后市场领域正迎来重大变革，4S店模式在售后市场的主导地位将逐渐丧失，后市场“去4S化”已难以避免。

2014年9月18日，交通部联合发改委、公安部等10部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（简称《意见》），该文件明确提出“限制滥用汽车保修条款”、“破除配件渠道垄断”、“建立实施汽车维修技术信息公开制度”等重要意见，并且明确鼓励汽车维修业连锁经营，规模化、品牌化发展。

我们认为，该《意见》是对促进我国汽车后市场发展具有里程碑意义的重要文件。

这一文件的出台标志着我国政策已开始转而扶持非4S店模式的独立汽车售后体系，4S店模式自此很可能开始走下坡路，而独立的汽车售后企业则将迎来蓬勃发展的春天。

（3）O2O正加速改造传统售后服务企业，电商化趋势不可逆转

互联网的兴起已经颠覆了许多传统行业，O2O则是服务行业电商化的主流趋势，市场容量庞大的汽车后市场自然也不例外。

由于传统的汽车售后服务模式存在着极大的信息不透明，无论是消费者还是售后企业经营业者都存在着诸多“痛点”，而O2O模式天然的海量信息、精准传递且融合线上线下的优势则可以很好的解决这一问题。

近几年来，国内已兴起投资汽车O2O的热潮，各种汽车O2O企业已如雨后春笋般涌现。

值得一提的是，以美国为例，成熟国家售后市场由于原本就以独立模式为主导，在这一领域已经产生了诸如NAPA、AUTOZONE等行业巨头，它们的电商化进程更多只是此类企业由线下向线上拓展，对原有行业竞争格局的影响相对较小。

我国的情况则存在很大不同，由于一直以来4S店体系基本垄断了后市场，此前我国的独立售后企业普遍规模较小、盈利情况也不佳，整个行业散、乱、差情况较为突出。

在这种情况下，反垄断的持续加上O2O的兴起则正好提供了“颠覆”传统汽车后市场的机会，国内汽车后市场的竞争格局必将被“重塑”，独立化的、电商化的售后企业有望脱颖而出，一批规模大、盈利强的龙头公司也将由此孕育。

3、三类企业有望受益汽车后市场变革发展

汽车后市场的电商化方兴未艾，我国也已涌现除了诸多汽车O2O企业。

这些企业各具特色，但由于都还处于发展初期，当前还较难判断哪些企业能脱颖而出。

考虑哪些企业未来能够胜出，我们认为至少有以下几点值得重视：

首先，要能迅速的获取大量用户并且能使客户形成较高粘性，这里不仅要求具备有吸引力的商业模式，还要有丰富而且便捷的入口；

其次，汽车售后服务毕竟具有很强的专业性，线下服务的质量差异将直接影响消费者满意度以及后续的用户拓展。

当前大部分国内汽车O2O企业都具备很强的电商背景，但线下服务运营及管理经验却相对匮乏，由此造成的是此类企业对线下加盟商缺乏有效的管控能力，线下服务商对电商企业也大多持有怀疑和警惕态度，我们认为这一方面的能力差距可能将成为影响汽车O2O企业持久竞争力的关键因素；

最后，汽车O2O企业成功的基础是获取足够多的用户，“跑马圈地”阶段拼的是烧钱还有效率，这也自然要求涉足汽车O2O的企业要有雄厚的资金实力，管理团队也必须富于进取精神并且有高效的执行力。

就相关公司投资而言，目前A股还缺乏纯粹的独立售后维修或汽车O2O企业，但部分公司已经开始涉足这一领域，其发展前景一样不容小觑。

我们主要看好以下三类企业：

首先是已经开始涉足汽车O2O的先行企业，如：

金固股份、德联集团、隆基机械，此类企业由于捷足先登，有望率先受益国内汽车后市场的变革和爆发，其估值也有望得以明显提升。

其次是易损件或高标准化零部件生产厂商，如：

模塑科技（保险杠）、万丰奥威（铝轮毂）、骆驼股份（蓄电池）。

A股现有的零部件公司绝大部分为整车厂OEM供应商，随着垄断打破，这类企业一样可充分受益汽车后市场的蓬勃发展。

首先，此类零部件厂商将来可直接向维修企业供应原厂配件（不再需通过整车厂），其议价能力有望提升；其次，此类厂商将来还可向售后维修企业或经销商供应其自主商标的“同质配件”，这将是一个更加不受整车厂把控的新兴市场，零部件厂商大有可为。

最后是积极转型的汽车经销商集团，如：

物产中大。

尽管从方向上看，以4S店为主导的经销商集团自然是后市场变革的受损方，倘不变革可能难逃坐以待毙的命运。

但经销商集团已拥有大量较为稳定的用户群体，线下服务及管理经验也是其突出优势，若能壮士断腕、及时变革也算为时未晚。

三、新能源汽车：

政策持续驱动，销量有望继续高速增长

1、政策成行业发展重要推动因素，后续有望持续发力

（1）政策是新能源汽车行业向好的重要推动因素，明年有望持续发力

自2014年5月24日习主席发表“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”的指导性讲话以来，我国新能源汽车政策密集发布。

从今年我国新能源汽车指数的走势情况来看，国家政策是新能源汽车企业股价上涨的重要因素。

预计明年我国新能源汽车行业有望获得跨越式发展，而国家政策也将持续发力。

（2）免征购置税带来实际购车优惠

2014年7月9日，国务院决定免征新能源汽车车辆购置税。

8月6日，财政部、国税局、工信部正式下发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。

随后，国家陆续公布了三期目录，合计377款新能源汽车入选免购置税目录。

其中，68款为乘用车且均为国产车型。

消费者购买符合条件的新能源汽车后，将免征车辆购置税，相当于购买成本再降低约10%。

（3）充电设施建设奖励有望切实推动充电设施建设迟缓问题

2014年11月25日，四部委联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。

中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。

目前充电设施布局不足仍是多数地方城市推广新能源汽车的一大障碍，预计《通知》的出台有望促进这一问题的解决。

（4）电动汽车生产牌照放开将带动新能源汽车领域新的投资热情

2014年11月26日，发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿。

这一文件的发布意味着国内电动汽车生产资质的有条件放开已经临近。

我们预计，一批新企业的加盟将带动新能源汽车领域新的投资热潮，同时也有可能给国内目前稍显沉闷的行业竞争格局带来生机和活力，这对我国新能源汽车的加快发展不失为重大利好，这也是2015年新能源汽车领域最值得关注的行业动向。

（5）未来补贴退坡放缓显示了国家发展新能源汽车产业的坚定信心

2014年11月30日，财政部公布了四部委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的征求意见稿，其中明确了2016年的补贴标准，提出2017年在此标准上退坡10%，2019年较2017年再退坡10%。

按照征求意见稿的数据，对新能源汽车的补贴退坡将放缓，2016年补贴基准较2013年退坡不足10%。

我们认为，意见稿的公布显示了国家发展新能源汽车产业的坚定决心，持续较大的补贴力度也将有力推动新能源汽车的加快发展。

2、销量环比持续改善，预计2015年可达20万辆左右

（1）新能源乘用车月销量环比持续增长

2014年我国新能源乘用车月销量环比持续增长，已从第一季度的月均销量2500辆左右增长至11月的6700辆左右，前11月累计销量已达42639辆。

其中又以6月和9月增长最快，环比增速分别达34%和54%。

我们认为，这两个月销量的环比高增长与国家、地方新能源政策的出台密切相关：

首先，2014年我国新能源汽车地方政策的出台多集中在4-5月份，且多为补贴细则，这直接促进了6月销量的环比高