对上海双中心建设中航运与金融对接的思考及建议.docx

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对上海双中心建设中航运与金融对接的思考及建议

　　自2009年3月25日国务院常务会议审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》正式批准实施上海“双中心”建设规划以来，上海的“双中心”建设不断向前推进。

　　1现代航运业与金融业的关系

　　现代航运业与金融业密不可分、相辅相成、相互促进，航运金融业也因此发展起来。

航运金融业目前的业务主要有两个方面，一是船舶融资，二是航运保险。

航运企业通过融资扩张船队，船队投入营运后通过保险来转移各种风险。

金融业与航运业的关系具体表现在以下两个方面：

（1）金融业支持和促进航运业的发展。

航运业是资金密集型行业，航运业的发展离不开船舶融资的支持。

大型船舶的造价达数千万甚至上亿美元。

过去几年，全球每年新增债务性船舶融资（含融资租赁，下同）约为400亿～亿美元。

没有船舶融资的支持，航运业就不可能获得大的发展。

此外，港口等基础设施的建设也需要投入大量资金。

伴随着航运业发展起来的保险业为航运业提供可靠的风险转移保障，使航运业的高风险得以有效转移和分摊。

（2）航运业支持和促进金融业的发展。

由于船舶融资的巨大规模以及期限长、收益稳定、风险较小等优势，占据国际船舶融资绝大多数份额的欧洲大型银行，很多都设有专门的船舶融资部门。

航运保险业是伴随着航运业的发展而产生和发展起来的，航运业的快速发展也大大推动国际航运保险业乃至全球保险业的快速成长。

　　2国内航运业与金融业的“对接”现状

（1）国内船舶融资占全球市场的份额提升缓慢。

2011年是我国加入WTO10周年。

这10年是我国国际贸易和航运业发展速度最快的10年。

过去5年，我国的运力规模年均递增13.4%，目前已跻身世界前三行列，运力合计占全球总量的13%。

我国无疑已经成为世界航运大国和造船大国，年交船量稳居全球前两位。

虽已成为航运大国和造船大国，但我国船舶融资业务的规模和份额并没有同步提升。

有资料显示，我国的航运融资目前在全球所占份额不到5%，且增长缓慢。

也就是说，我国航运业和造船业的发展，主要依靠的是境外融资，尤其是来自欧洲银行的美元融资，这与坐拥逾3万亿美元外汇储备的国情是不相称的。

人民币的持续升值也是导致中资航运企业不愿意在国内以人民币融资造船的重要原因之一。

这是因为国际航线船舶的收入按美元结算，如果船舶造价和资产以人民币计价，则汇率风险显而易见，而且运行成本也将高于以美元计价的同类船舶。

（2）航运保费主要流向境外保险机构。

与船舶融资相类似，我国船队规模快速发展所带来的航运保费增长也主要流向国外保险市场。

目前，国际船舶保险市场的保费总额约为300亿美元，由国内保险公司承保的不到20亿美元，份额不足1%。

这与中资航运企业船队占全球船队总规模13%的比例极不相称。

而且在中资航运企业船队规模快速增长的情况下，国内保险公司航运保险费占全球市场的份额多年来几乎没有提升。

也就是说，近年来中资航运企业船队规模快速扩张带来的保费支出基本上流向欧美保险机构。

具体流出的方式有两种：

一是直接向境外保险机构投保；二是由国内的保险公司承保，再由其向境外保险机构分保，且向境外保险机构分保的比例一般高达80%。

显然，在近年来航运业快速发展的过程中，我国航运业与金融业并没有实现有效“对接”。

国内金融业并没有在其中扮演重要角色并从中获得相应的收益。

从全球市场看，我国航运企业所拥有的船队运力是近年来发展最快的，但在这一背景下，处于航运产业链高端的船舶融资和航运保险业务却仍然基本上被欧美金融机构瓜分。

　　3原因分析

　　3.1船舶融资

　　从船舶融资方面看，中资航运企业的船队发展与国内船舶融资业务增长不相称的主要原因如下：

（1）相关政策不匹配。

首先，目前国内金融机构只能向在我国注册（挂五星旗）的船舶提供融资，且对于在国内建造的船舶只能提供人民币融资；其次，受出口退税政策的影响，同样由国内造船企业建造，五星旗船与方便旗船的造价相差17%以上，导致大量国内航运企业通过在境外设立子公司的方式向国内造船企业订造方便旗船，以享受出口船舶待遇。

在中资航运企业船队规模快速扩张的同时，中资方便旗船的比例也持续上升。

在2000年前后，中资方便旗船的比例在30%左右，而目前已经超过60%。

近5年来，中资航运企业新建的国际航线船舶中约70%左右挂方便旗。

（2）外汇资金不充足。

实际上，国内一些大型银行对于上述情况有所了解，并在其国际化进程中，采取“迂回”的办法，即沿着“银行国内总部→银行境外分支机构→境外中资航运企业→国内造船企业”的路径运行资金（外汇）。

国内银行一般在香港地区等地设立分支机构，以独立或参与银团的方式，向国内航运企业设在香港地区等地子公司的船舶建造（或购买）项目提供融资，争取这些中资航运企业的船舶融资业务。

但这些国内银行境外分支机构的美元资金大多有限，基本上以参与欧洲银行牵头组织银团的方式为境外的中资航运企业提供船舶融资，在银团中所占份额一般也不大。

　　3.2航运保险

　　从航运保险方面看，中资航运企业船队的发展与国内航运保险业务的增长不相称的原因如下：

（1）市场发育不成熟。

国际航运保险的专业性非常强，对保险公司的服务能力要求很高。

船舶保险主要有两个险种——船壳险和保赔险。

目前国内能够独立承保船壳险的保险公司仅3家，能够独立承保保赔险的机构仅1家。

即使是有资质或有能力独立承保这两个险种的保险机构，一般其承保的80%份额还要向国外（主要是欧洲）其他保险机构（如再保险公司和保赔协会）分保。

以船壳险为例，目前我国有财险类保险公司上百家，其中除了3家能够独立承保船壳险外，仅有极少几家通过共保体形式少量参与船壳险业务，这与国内至今没有相对成熟的保险交易市场有一定的关系。

有独立承保能力的保险公司承保船舶后，由于在国内没有相应的分保市场和分保机制，难以向国内的其他保险公司分保。

除上述两个主要险种以外的小险种，如特别战争险、租船人责任险、运费及滞期费纠纷险以及赎金险、船期损失险等，国内保险公司几乎都没有参与。

（2）服务能力差距较大。

航运市场国际化程度非常高，国际航线船舶全球航行，因而对保险公司的服务能力要求很高。

但目前国内的保险公司在全球服务方面还有很大的欠缺，主要表现在3个方面：

一是国内一些保险机构的保函在国际航运市场和一些港口国不被接受，其承保能力受到制约；二是国内保险公司的全球理赔服务网络不够健全，现场处理能力普遍不足，难以满足航运企业对理赔效率的要求；三是保险产品的研发能力不足，未能依据市场形势发展及时推出新险种，难以为航运企业提供全方位的保险服务。

这些问题，一方面导致中资航运企业的大量船舶直接向国外保险公司投保，另一方面使国内保险公司承保的航运保险业务中绝大部分不得不向国际上有实力且其保函为全球主要港口国所认可的保险机构分保。

　　4国内航运业与金融业的有效“对接”路径

　　当前，欧洲陷入深重的债务危机，银行体系受到重创。

欧洲各大银行在自身难保的情况下，纷纷暂停船舶融资业务，使国际船舶融资市场基本上处于半停滞状态。

从欧洲债务危机产生的根源以及希腊主权债务危机到目前为止的演变情况看，这场危机在短时间内很难得到有效解决。

危机往往孕育着机会。

仅就船舶融资业务而言，我国目前具备两大优势：

一是拥有超过3万亿美元的外汇储备，如果能够合理安排，可以为船舶融资提供充裕的外汇资金；二是国内金融体系相对稳健，基本上没有卷入欧洲债务危机。

可以说，这场欧洲债务危机为国内金融机构大举进军国际船舶融资市场提供了绝好的机会，对上海“双中心”建设中的航运金融业发展也是难得的契机。

但是，机会不会因为欧洲债务危机就自然地“落户”上海。

要抓住这一机会，我国需要调整相关的政策法规，也需要提升金融机构的专业水平。

在上海的“双中心”建设中，航运金融业的发展要取得大的突破，应当考虑从以下路径来推进。

　　4.1船舶融资

（1）扩大国内的外汇使用规模，让更多的外汇资金留在国内，尤其是上海，使国内金融机构有充裕的资金为国内的航运企业提供船舶融资。

（2）使在国内建造的挂五星旗的国际航线船舶能够享受与出口船同样的税收优惠政策，提高国内航运企业在国内融资造船的积极性。

　　（3）从政策上保障国内金融机构能够为国内航运企业提供外汇贷款，真正打通国内金融机构与国内航运企业之间的船舶融资渠道。

　　4.2航运保险

（1）建立保险交易市场，形成市场化、国际化的交易机制和共保机制，参照国际通行做法，由国内有独立承保船壳险资质的保险公司牵头组织共保体，吸引国内其他保险公司的参与。

让更多的国内保险机构参与航运保险业务，改变目前大部分航运保险向境外保险机构分保的局面。

（2）提升国内保险机构的服务能力。

一要解决保函不被国际航运市场和一些港口国接受的问题；二要提高出险后的现场处理能力和效率；三要加强航运保险新产品的开发，提供全方位的航运保险服务。

只有这样，中资（甚至外资）航运企业才愿意安排更多的船舶向国内保险机构投保。

　　5上海航运金融业发展建议

　　根据上述分析，上海航运金融业之所以发展相对滞后，既有政策、法规和制度不适应等原因，也与国内航运金融市场自然发育和引导不足有关。

从实现航运业与金融业有效“对接”的角度提出如下建议：

（1）扩大外汇储备在国内的使用比例。

目前，我国的外汇储备超过3万亿美元。

据中国人民银行公布的数据，2010年末我国人民币贷款余额为47.92万亿元，全年新增人民币贷款7.95万亿元；而同期外汇贷款余额仅为亿美元，全年新增外汇贷款仅740亿美元。

也就是说，我国的外汇储备留在国内使用的仅在15%左右。

按官方90%外汇储备由政府持有的说法，我国外汇储备除很少一部分留在国内使用外，绝大部分用于购买外国债券。

与此同时，大量的中资企业受国内银行美元资金不足等因素制约，不得不到境外银行进行大规模的美元融资。

例如，中资航运企业这些年船队规模的快速发展，主要得益于从欧洲金融机构获得的每年数十亿美元的融资。

因此，国家应该适当调整政策，增加外汇储备的国内使用比例，满足包括航运企业在内的国内企业的美元融资需求，同时也可以获得高于外国债券的收益率，而且其风险低于购买外国债券。

随着上海“双中心”建设中各项配套措施的到位，只有以充裕的外汇资金为基础，上海的船舶融资等金融业务发展才可能有质的飞跃。

（2）建立船舶保税登记制度。

上海要在航运融资方面取得突破，仅有充裕的外汇资金是不够的，还需要建立船舶保税登记制度。

在国内建造并进行保税登记的船舶，应比照出口船舶享受出口退税政策，但可以要求这些船舶出厂后只经营国际航线的运输业务，不得经营国内航线运输业务。

此外，应允许国内银行与购置保税登记船舶的国内航运企业之间以及该航运企业与国内造船企业之间以外汇结算。

这样，由于船舶造价与出口船舶相同，资金充裕且融资相对方便，且同样可有效规避汇率风险，就可以吸引大量的中资航运企业在国内建造船舶并实行保税登记，从而带动国内船舶融资业务的发展，还可以拉动国内造船等相关产业发展。

建立船舶保税登记制度，是打通国内银行与国内航运企业之间船舶融资渠道的重要环节。

对上海来说，可以设定某个区域（如洋山港区）为船舶保税登记地。

就上海的“双中心”建设而言，如果船舶保税登记制度不能建立，航运金融中最重要的船舶融资业务要想取得突破是非常困难的。

此外，建立船舶保税登记制度还有利于五星旗船队的整体降低船龄结构和提高技术水平，改善五星旗船在国际市场的形象。

近年，国家曾在中资方便旗船回归（改挂五星旗）方面出台过临时性的保税登记制度。

由于此项措施仅限于在线营运船舶的换旗，实施效果并不理想，但仍被认为是我国对船舶保税登记制度实施开放政策的一个“信号”。

　　（3）允许设立单船公司。

建立船舶保税登记制度，仅能解决制度性安排问题。

从操作层面来看，只有参照国际通行做法，允许设立单船公司，船舶保税登记制度才得以“落地”，即将单船公司置于船舶融资环节的中心位置，作为船舶所有人订造船舶并接受船舶融资。

其操作流程是：

国内航运企业在上海某特定区域投资设立独资或合资的单船公司并为其合同执行提供保障，单船公司向国内造船企业订造船舶并向金融机构申请船舶融资，船舶出厂后保税登记在单船公司名下，并抵押给提供融资的金融机构。

目前，国家主管部门出于防止逃避安全责任等方面的考虑，从政策上限制单船公司的设立。

诚然，航运企业设立单船公司不排除有规避风险的动机。

但对于这一国际通行的做法，政策制定者如果只是一“堵”了之，恐怕不是最佳的管理办法，因为在“堵”单船公司的同时，也把很多的发展机会和实际利益“堵”到境外去了。

如果在借鉴国际经验教训的基础上，完善国内的相关法规，在单船公司与其母公司之间在安全、法律责任等方面作出制度安排，防止航运企业通过设立单船公司来逃避安全或法律责任是完全可行的。

现阶段，为推进上海“双中心”建设，建议先行允许保税登记船舶设立单船公司。

　　（4）研究筹建保险交易市场。

航运保险是航运金融的重要组成部分，应该被视作上海“双中心”建设的重要内容之一。

我国保险业经过逾20年的发展，已形成一定的市场规模，目前仅专业财险公司就超过100家（包括境外保险公司在我国的分支机构），专业保险中介机构超过家，2010年财险保费收入近亿元人民币。

从财险角度看，我国保险业的发展在总体上还处于初级阶段，标志之一就是国内还没有保险交易市场。

目前，保险产业链中的众多参与主体，包括被保险人、保险人、中介机构等通过相对原始的直接销售或中介渠道来实现保险需求与供给的对接。

就目前我国保险市场的规模而言，建立保险交易市场的条件已经基本成熟。

上海应该借“双中心”建设的“东风”，借鉴国外成熟保险交易市场的理念、机制和运作模式，积极筹建保险交易市场。

通过建立保险交易市场，引进先进的保险理念、产品和交易模式，形成竞争性的交易机制和由首席承保人牵头的共保机制，让更多的国内保险公司能够以共保人的角色进入航运保险市场，开展航运保险业务，改变绝大部分航运保险份额不得不向国外保险机构分保的现状，减少利润外流。

此外，通过建设保险交易市场，还可以有效引导国内保险业的经营规范逐步与国际接轨，进而吸引国外包括航运企业在内的保险需求方与保险机构等保险供应方进场交易。

　　（5）着力提升航运金融服务水平和能力。

国内金融机构近年虽然也一直在进步，但在服务理念和服务水平等方面与国际金融机构相比还有相当大的差距。

在船舶融资方面，很多欧洲的大型银行都有专门的船舶融资部门，有专业的船舶融资团队，可以为航运企业提供非常专业的船舶融资服务，并且这些银行非常注重业务创新，能根据航运企业的具体情况和特点为其提供个性化的船舶融资服务。

在航运保险方面，国内保险机构现阶段需要大力提升在航运保险领域的综合服务能力，尤其是出险后的处理效率，并积极研究开发适应市场要求的险种，满足航运企业全方位的保险需求，进而吸引更多的中资航运企业甚至外资航运企业。

上海的航运金融业要取得突破性进展，制度性安排至关重要，航运金融服务水平和能力提升也不可或缺。

上海“双中心”建设符合国家大力发展现代服务业、推进经济结构转型的整体战略需要。

“双中心”建设，需要以全球化的视野和创新型的思维，大胆进行制度创新，尤其要着力消除阻碍或制约航运金融业发展的制度性瓶颈。

吸引大批资金进入上海的银行体系，吸引大批航运企业和保险机构落户上海，推进上海“双中心”建设向纵深发展。

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