汽车理论知识点全总结.docx

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汽车理论知识点全总结

《汽车理论》知识点全总结

第一某些：

填空题

第一章．汽车动力性

1．从获得尽量高平均行驶速度观点出发，汽车动力性指标重要是：

（1）汽车最高车速Umax

（2）汽车加速时间t（3）汽车最大爬坡度imax。

2．惯用原地起步加速时间和超车加速时间来表白汽车加速性能。

3．汽车在良好路面行驶阻力有：

滚动阻力，空气阻力，坡道阻力，加速阻力。

4．汽车驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。

5．汽车动力因数D=Ψ+δdu/gdt。

6．汽车行驶总阻力可表达为：

∑F=Ff+Fw+Fj+Fi。

其中，重要由轮胎变形所产生阻力称：

滚动阻力。

7．汽车加速时产生惯性阻力是由：

平移质量和旋转质量相应惯性力构成。

8．附着率是指：

汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时规定最低地面附着系数。

9．汽车行驶时，地面对驱动轮切向反作用力不应不大于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和，同步也不也许不不大于驱动轮法向反作用力与附着系数乘积。

第二章．汽车燃油经济性

1．国际上惯用燃油经济性评价办法重要有两种：

即以欧洲为代表百公里燃油消耗量和以美国为代表每加仑燃油所行驶距离。

2．评价汽车燃油经济性循环工况普通涉及：

等速行驶，加速、减速和怠速停车各种状况。

3．货车采用拖挂运送可以减少燃油消耗量，重要因素有两个：

（1）带挂车后阻力增长，发动机负荷率增长，使燃油消耗率b下降

（2）汽车列车质量运用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。

4．从构造方面提高汽车燃油经济性办法有：

缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、恰当增长传动系传动比和改进汽车外形与轮胎。

5．发动机燃油消耗率，一方面取决于发动机种类、设计制造水品；另一方面又与汽车行驶时发动机负荷率关于。

6．等速百公里油耗正比于等速行驶时行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。

7．混合动力电动汽车有：

串联式，并联式和混联式三种构造形式。

第三章．汽车动力装置参数选定

1．汽车动力装置参数系指：

发动机功率和传动系传动比；它们对汽车动力性和燃油经济性有很大影响。

2．拟定最大传动比时，要考虑三方面问题：

最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。

3．拟定最小传动比时，要考虑问题：

保证发动机输出功率充分发挥、足够后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。

4．某厂生产货车有两种主传动比供顾客选取，对山区使用汽车，应选取传动比大主传动比，为是增大车轮转矩，使爬坡能力有所提高。

但在空载行驶时，由于后备功率大，故其燃油经济性较差。

5．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出功率相似，但变速器使用档位越低，后备功率越大，发动机负荷率越低，燃油消耗率越高。

6．单位汽车总质量具备发动机功率称为比功率，发动机提供行驶功率与需要行驶功率之差称为后备功率。

7．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分派，为是充分运用发动机提供功率，提高汽车动力性。

8．增长挡位数会改进汽车动力性和燃油经济性，这是由于：

就动力性而言，挡位数多，增长了发动机发挥最大功率附近高功率机会，提高了汽车加速和爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增长了发动机在低燃油消耗率区工作也许性，减少了油耗。

9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。

第四章．汽车制动性

1．汽车制动性评价指标是：

（1）制动效能，即制动距离与制动减速度

（2）制动效能恒定性，即抗热衰退性能（3）制动时汽车方向稳定性。

2．制动效能是指：

汽车迅速减少车速直至停车能力，评估指标是制动距离和制动减速度。

汽车制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过距离，它值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机与否结合等因素。

3．决定汽车制动距离重要因素是：

制动器起作用时间，最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速。

4．汽车在附着系数为Φ路面上行驶，汽车同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φo，汽车后轮先抱死；若Φ=Φo，汽车先后轮同步抱死。

5．汽车制动跑偏因素有两个：

（1）汽车左右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器制动力不相等

（2）制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上不协调（互相干涉）。

6．汽车采用自动防抱死装置为是使车辆在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车方向稳定性和转向操纵能力，缩短汽车制动距离。

7．汽车采用自动防抱装置为是使车辆在制动时保持车轮滑动而不完全抱死状态，以获得较大制动力系数和较高侧向力系数，因而提高汽车方向稳定性和转向操纵能力。

8．制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车制动距离或制动时汽车减速度。

第五章．汽车操纵稳定性

1．保证汽车良好操纵稳定性条件是：

汽车具备适度局限性转向特性，由于

（1）过多转向有失去稳定性危险

（2）中性转向在汽车使用条件变动时易转变为过多转向特性。

2．汽车时域响应可分为：

不随时间变化稳态响应和随时间变化瞬态响应。

3．汽车稳态转向特性可分为三种类型：

局限性转向、中性转向和过多转向。

4．瞬态响应应涉及两方面问题：

（1）行驶方向稳定性，即给汽车以转向盘角阶跃输入后，汽车能否达到新稳定工况

（2）响应品质问题，即达到新稳态之前，其瞬态响应特性如何。

5．侧偏特性重要是指：

侧偏力、回正力矩与侧偏角间关系，它是研究汽车操纵稳定性基本。

6．轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹中心线与车轮平面夹角，当前轮侧偏角（绝对值）不大于后轮侧偏角（绝对值）时，汽车有过多转向特性。

7．某种小轿车在实验场上测得成果为中性转向，若将后轮气压减少，则可变为过度转向特性，并存在一种临界车速。

第六章．汽车平顺性

1．研究平顺性目是控制汽车振动系统动态特性，使乘坐者不舒服感觉不超过一定界限，平顺性评价办法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种。

2．“ISO2631”原则用加速度均方根值给出了在1-80Hz摆动频率范畴内人体对振动反映暴露极限、疲劳-减少工效界限、减少舒服界限三种不同感觉界限。

3．进行舒服性评价ISO2631-1:

1997（E）原则规定人体座姿受振模型考虑了：

座椅支撑面，座椅靠背和脚支撑面共三个输入点12个轴向振动。

4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入衰减低通滤波器，对于动挠度来说是将低频输入衰减高通滤波器。

5．减少车身固有频率，会使车身垂直振动加速度减小，使悬架动饶度增大。

6．作为汽车振动输入路面不平度，重要用路面功率谱密度来描述其记录特性。

7．当汽车车速为临界车速时，汽车稳态横摆角增益趋于无穷大，临界车速越低，过多转向量越大。

8．人体对垂直振动敏感频率范畴是：

4~12.5Hz，对水平振动敏感频率范畴是：

0.5~2Hz，ISO2631-1:

1997（E）原则采用加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动敏感限度差别。

第七章．汽车通过性

1．依照地面对汽车通过性影响因素，汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性。

2．支撑通过性常采用牵引系数、牵引效率和燃油运用指数三项指标来评价。

3．间隙失效可分为：

顶起失效、触头失效和拖尾失效。

4．汽车在松软路面上行驶阻力有：

压实阻力，推土阻力，弹滞损耗阻力。

5．车辆土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，称为挂钩牵引力。

第二某些：

判断题

1.同步附着系数Φo是地面附着性能关于一种参数。

（×）

【同步附着系数是由汽车构造参数决定、反映汽车制动性能一种参数】

2.汽车转弯行驶时，轮胎常发生侧偏现象，滚动阻力随之大幅度减小。

（×）

【轮胎侧偏时，滚动阻力变大】

3.汽车动力装置参数选定对汽车动力性和平顺性有很大影响。

（×）

【汽车动力装置参数系指发动机功率、传动系传动比，它们对汽车动力性与燃油经济性有很大影响】

4.制动时使滑动率保持在较低值，便可获得较大制动力系数与较高侧向力系数。

（√）

【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。

滑动率越低，同一侧偏角条件下侧向力系数φl越大，即轮胎保持转向、防止侧滑能力越大。

因此制动时若能使滑动率保持在较低值，便可获得较大制动力系数和较高侧向力系数】

5.减小车轮某些高频共振时加速度有效办法是减少轮胎刚度。

（√）

【减少轮胎刚度Kt能使ωt和ζt加大，这是减小车轮某些高频共振时加速度有效办法；减少非悬挂质量m1使ωt和ζt都加大，车轮某些高频共振时加速度基本不变，但车轮某些动载荷m1z1″下降,对减少相对动载Fd/G有利。

车身型振动：

在逼迫振动状况下，激振频率ω接近ω1时产生低频振动，按一阶主振型振动，车身质量m2振幅比车轮质量m1振幅大将近10倍，因此重要是车身质量m2在振动，称为车身型振动。

车轮型振动：

当激振频率ω接近ω2时，产生高频共振，按二阶主振型振动，此时车轮质量m1振幅比车身质量m2振幅大将近100倍（实际由于阻尼存在不会相差这样多），称为车轮型振动】

6.若车轮外倾角增长话，则导致轮胎侧向附着性能随之减少。

（√）

【随着外倾角增大轮胎与路面接触状况越来越差，会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车极限性能，减少极限侧向加速度】

7.轮胎气压低，导致轮胎拖距大，而回正力矩也很大。

（√）

【轮胎气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，而回正力矩也很大】

8.在拟定主减速器传动比时，若以动力性为重要目的，可选较小Io值。

（×）

【传动比越大，动力性越好，燃油经济性越差；同样，传动比越小，动力性越差，燃油经济性越好】

9.要提高汽车行驶平顺性，必要要增长悬架系统固有频率。

（×）

【减少固有频率ƒo可以明显减小车身加速度，这是改进平顺性一种基本办法，但注意，减少ƒo是有限度】

10.汽车实验主观评价法始终是操纵稳定性最后评估法。

（√）

【由于汽车是由人来驾驶，因而主观评价法始终是操纵稳定性最后评估办法】

11.从保证汽车方向稳定性角度出发。

一方面不能浮现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死状况，以防止危险后轴侧滑。

另一方面，尽量减少只有后轴车轮抱死或先后轮都抱死状况，以维持汽车转向能力。

（×）

【从保证汽车方向稳定性角度出发，一方面不能浮现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死状况，以防止危险后轴侧滑；另一方面，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死状况，以维持汽车转向能力。

最抱负状况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处在滚动状态，这样就可以保证制动时方向稳定性。

就普通汽车而言，依照其前、后轴制动器制动力分派、载荷状况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程也许浮现如下三种状况，即1）前轮先报死拖滑，然后后轮抱死拖滑2）后轮先报死拖滑，然后前轮抱死拖滑3）前、后轮同步抱死拖滑。

其中，状况1）是稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分运用；状况2）中后轴也许浮现侧滑，是不稳定工况，附着运用率也低；而状况3）可以避免后轴侧滑，同步前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力，较之前两种工况，附着条件运用状况较好】

12.传动系挡位数增长会改进汽车动力性和燃油经济性。

（√）

【就动力性而言，挡位数多，增长了发动机发挥最大功率附近高功率机会，提高了汽车加速性能与爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增长了发动机在低燃油消耗区工作也许性，减少了油耗。

因此增长挡位数会改进汽车动力性和燃油经济性】

13.当代汽车采用超速挡，可以减小传动系总传动比。

在良好道路条件下采用超速档，可以更好地运用发动机功率，提高汽车燃油经济性。

（√）

【选取挡位越高，传动比越小，后备功率越小，负荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油经济性越好】

14.地面制动力达到附着力数值后还能随着制动踏板力上升而增长。

（×）

【当制动器踏板力Fp或制动系液压力P上升到某一值（制动器液压力Pa）、地面制动力Fxb达到附着力Fφ值时，车轮即抱死不转而浮现拖滑现象。

制动系液压力P>Pa时，制动器制动力Fµ由于制动器摩擦力矩增长而仍按直线关系继续上升。

但是，若作用在车轮上法向载荷为常数，地面制动力Fxb达到附着力Fφ值后就不再增长了。

由此可见，汽车地面制动力一方面取决于制动器制动力，但同步又受地面附着条件限制，因此只有汽车具备足够制动器制动力，同步地面又能提供高附着力时，才干获得足够地面制动力】

15.通过转向盘角输入或力输入响应来研究平直路面等速行驶操纵稳定性。

（×）

【汽车操纵稳定性同汽车行驶时瞬态响应有密切关系。

惯用转向盘角阶跃输入下瞬态响应来表征汽车操纵稳定性】

16.特性车速Uch是表征过多转向一种参数。

（×）

【中性转向K=0；局限性转向K>0，当车速为Uch=（1/K）½时，汽车稳态横摆角速度增益达到最大值，并且其横摆角速度增益为与轴距L相等中性转向汽车横摆角速度增益一半。

Uch称为特性车速，是表征局限性转向量一种参数。

当局限性转向量增长时，K增大，特性车速Uch减少；过多转向K<0，当车速Ucr=（﹣1/K）½时，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。

Ucr称为临界车速，是表征过多转向量一种参数。

临界车速越低，过多转向量越大】

17.汽车轮胎侧偏刚度与车轮坐标方向选取关于系。

（×）

【侧偏刚度正负方向与车轮坐标方向选取关于，但侧偏刚度与坐标系选取无关，正如“力大小与方向关于”这一说法谬误相似。

其实，轮胎尺寸、形式和构造参数对侧偏刚度有明显影响，高宽比（H/B×100%）对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小宽轮胎是提高侧偏刚度重要办法。

此外，垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直载荷增长而增长；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小】

18.汽车稳态横摆角速度与行驶车速关于。

（×）

【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度ω在Z轴上分量，与行驶车速没有必然关系】

19.超速挡应用可以减少汽车负荷率。

（×）

【恰恰相反，超速挡应用可以提高汽车负荷率】

20.汽车行驶最高车速相应发动机最高车速。

（×）

【由发动机外特性曲线知，汽车行驶最高车速相应发动机最大功率点转速，此时转速不大于最高转速nmax】

21.制动侧滑是汽车技术状况不佳所致，经维修可消除。

（×）

【就普通汽车而言，制动侧滑与诸多因素关于，如：

前、后轴制动器制动力分派、载荷状况及路面附着系数和坡度等。

故制动侧滑不可以完全消除，只能通过改进汽车参数分派和轮胎材质形状等办法尽量减小制动侧滑也许性。

同样，如下说法也是错误：

未装有ABS汽车在制动时发生侧滑是技术状况不良导致】

22.地面制动力大小取决于汽车具备足够制动器制动力。

（×）

【汽车地面制动力一方面取决于制动器制动力，但同步又受地面附着条件限制，因此只有汽车具备足够制动器制动力，同步地面又能提供高附着力时，才干获得足够地面制动力】

23．采用液力变矩器重要是为了改进汽车在良好路面上动力性。

（×）

【采用液力变矩器重要是为了提高燃油经济性同步又便于驾驶，动力性改进不大，甚至不变、下降】

第三某些：

名词解释

1汽车动力性：

汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到纵向外力决定、所能达到平均行驶速度。

2旋转质量换算系数：

在计算汽车加速阻力时，普通需要一系数δ将旋转质量惯性阻力矩转换成平移质量惯性阻力，系数δ就称为旋转质量换算系数。

3汽车后备功率：

发动机功率与空气阻力功率、滚动阻力功率差值，称为汽车后备功率。

4汽车制动性：

汽车行驶能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速能力，称为汽车制动性。

5地面制动力：

由地面提供，与汽车行驶方向相反力，使汽车以一定速度制动到较小车速或直至停车。

6制动力系数φb：

地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数。

7制动力分派系数β：

不少两轴汽车前、后制动器制动力之比为一固定值。

惯用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表白分派比例，称为制动器制动力分派系数。

8附着系数φ：

地面对轮胎切向反作用力极限值称为附着力Fφ，而附着力与驱动轮法向反作用力Fz比值称为附着系数。

9同步附着系数φo：

制动器制动力分派曲线（即β曲线）与抱负前、后轮制动器制动力分派曲线（即I曲线）交点处附着系数为同步附着系数，所相应制动减速度为临界减速度。

同步附着系数是由汽车构造参数决定、反映汽车制动性能一种参数。

10附着率Cφ：

是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时规定最低附着系数。

11附着运用率：

汽车附着力占四轮驱动汽车附着力比例，用以描述汽车对附着潜力运用限度。

12滑动率s：

车轮接地处滑动速度与车轮中心运动速度比值，普通用滑动率s来阐明车轮在制动过程中滑动成分多少。

13汽车燃油经济性：

在保证动力性条件下，汽车以尽量少燃油消耗量经济行驶能力，称作汽车燃油经济性。

14汽车操纵稳定性：

指是在驾驶者不感到过度紧张、疲劳条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶能力。

15稳态横摆角速度增益（或转向敏捷度）：

汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入稳态响应就是等速圆周运动。

惯用输出与输入比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应。

这个比值称为稳态横摆角速度增益，也称转向敏捷度，以符号ωr/δ）s来表达。

16汽车稳定性因数K：

定义K=m（a/k2-b/k1）/L²为稳定性因数，其单位是s²/m²,是表征汽车稳态响应一种重要参数：

K=0时中性转向，K>0时局限性转向，K<0过多转向。

17车厢侧倾中心：

车厢相对地面转动时瞬时轴线，即车厢侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为车厢侧倾中心。

18悬架侧倾角刚度Kφr：

汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下，悬架系统给车厢总弹性恢复力矩。

19汽车平顺性：

重要是保持汽车在行驶过程中产生振动和冲击环境对乘员舒服性影响在一定界限之内，因而平顺性重要是依照乘员主观感觉舒服性来评价。

20悬挂质量分派系数ε：

定义ε=ρ²y/ab，并称为悬挂质量分派系数。

当ε=1时，联系质量m2c=0；在ε=1状况下，前、后轴上方车身某些集中质量m2f、m2r垂直方向运动时互相独立。

21汽车通过性（越野型）是指它能以足够高平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面，凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）能力。

第四某些：

简答题

1.轮胎在硬而直路面上滚动时，其滚动阻力产生因素是什么？

哪个因素是最重要？

答：

弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎变形是重要，由于轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做功不能所有回收。

由于弹性迟滞，地面对车轮法向作用力并不是先后对称，这样形成合力Fz并不沿车轮中心（向车轮迈进方向偏移a）。

如果将法向反作用力平移至与通过车轮中心垂线重叠，则有一附加滚动阻力偶矩Tf=Fz×a，于是就产生了阻碍轮胎滚动滚动阻力Ff=Tf/r。

在硬直路面上，轮胎变形时最重要。

2.画出一辆4×2前轮驱动轿车加速上坡受力图。

3.写出汽车百公里燃油消耗方程，并分析影响汽车燃油经济性重要因素有哪些？

答：

=CFb/η。

由上式可知：

等速百公里燃油消耗率正比于等速行驶时行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。

故从两方面分析影响燃油经济性因素：

（1）使用方面：

①行驶车速选取②档位选取③挂车应用及正保证养与调节；

（2）汽车构造方面：

①缩减轿车总尺寸和减轻质量②提高发动机燃油经济性③恰当增长传动系传动比及提高效率④改进汽车外形和轮胎设计。

4.对加速汽车驱动轮进行受力分析，求其切向反作用力，并写出保证车轮滚动条件。

5.在计算汽车动力性时所使用发动机功率与计算汽车燃油经济性时所使用发动机功率有何不同？

答：

在计算汽车动力性时所使用发动机功率

Pe为发动机功率。

在计算汽车燃油经济性时：

只考虑滚动阻力与空气阻力。

6.在选取传动系传动比时，要充分考虑汽车动力性、燃油经济性等规定，其中：

（1）拟定最大传动比时，要考虑哪几方面问题？

（2）传动系最小传动比基本原则有哪些？

（3）传动系各档位比依照什么来拟定？

解释其理由。

答：

（1）拟定最大传动比时，要考虑三方面问题：

最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。

（2）①考虑满足车速规定，即保证发动机输出功率充分发挥，即最大输出功率点相应车速正好等于汽车最高行驶车速；②满足后备功率规定，以保证汽车加速、爬坡时有足够后备功率，避免换挡而增长油耗；③综合考虑，既保证汽车动力性，又保证汽车燃油经济性；④受驾驶性能限制，驾驶性能是涉及平稳性在内加速性，系指动力装置转矩响应、噪声和振动。

（3）传动系各档位传动比普通按照等比级数分派。

等比级数分派传动比长处有：

①发动机工作范畴都相似，加速时便于操作；②各档工作时所相应发动机功率都较大，有助于汽车动力性；③便于和副变速器结合，构成更多档位变速器。

7.如何拟定汽车机械变速器最大传动比？

答：

拟定最大传动比时，要考虑三方面问题：

最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。

最大爬坡度规定（低速爬坡时，忽视空气阻力与加速阻力）：

附着率规定：

Fxmax≤Fφ

最低稳定车速规定：

8.一种商用车所装发动机参数为150kw/3800r/min，动力性较差，故将发动机换成200kw/4000r/min，发现最高车速相差不大，但加速能力得到较大提高，分析因素。

答：

当汽车以最高车速行驶时，

，可发现高速行驶时，空气阻力功率增大诸多（以指数形式增长），此时功率150kw，200kw发动机对Uamax影响不大，因而最高车速相差不大，而在汽车加速过程中，200kw后备功率显然比150kw高，因而加速性能得到较大提高。

9.追求抱负制动力分派目是什么？

在什么状况下制动力分派最为抱负？

写出抱负制动时前、后轮制动器制动力关系式，并加以讨论（在任何附着系数Φ路面上）。

答：

（1）目：

制动时前、后轮同步抱死，对附着条件应用、制动时汽车方向稳定性均较为有利，可有效防止侧滑、前轮转向能力丧失等危险工况。

（2）在前、后轮同步抱死时，制动力分派最为抱负。

（3）

消去变量

得：

汽车在附着系数为Φ路面上行驶，汽车同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，β线位于I曲线下方，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φo，β线位于I曲线上方，汽车后轮先抱死；若Φ=Φo，汽车先后轮同步抱死。

10.什么是制动时汽车方向稳定性？

如何保证制动时方向稳定性？

答：

（1）制动时汽车方向稳定性是指：

汽车在制动过程中维持直线行驶或按照预定弯道行驶能力。

（2）从保证汽车方向稳定性角度出发，一方面不能浮现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死状况，以防止危险后轴侧滑；另一方面，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死状况，以维持汽车转向能力。

最抱负状况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处在滚动状态，这样就可以保证制动时方向稳定性。

11.在制动时，若只考虑车轮运动为纯滚动与抱死拖滑两种，试分析随着踏板力增长，地面制动力，制动器制动力及地面附着力三者之间关系。

答：

在制动时，若只考虑车轮运动为滚动与抱死拖滑两种状况，当制动器踏板力较小时，车轮滚动时地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力增长而成正比增长。

但地面制动力是滑动摩擦力约束反力，它值不能超过附着力。

当制动器踏板力Fp或制动器液压力p上升到某一值，地面制动力Fxb达到附着力Fφ值时，车轮即抱死拖滑。

制动系液压力P＞Pa时，制动器制动力Fμ由于制动器摩擦力矩增长而仍按直线关系继续上升。

但是，若作用在车轮上法向载荷为常数，地面制动力Fxb达到附着力Fφ值后就不再增长。

由此可见：

汽车地面制动力一方面取决于制动器制动力，但同步又受地面附着条件限制，因此只有汽车具备足够制动器制动力，同步地面又能提供高附着力时，才干获得足够地面制动力。

12.画受力图分析为什么制动时后轴侧滑