新能源车市观察.docx
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新能源车市观察
新能源车市观察
第一部分：
背景
低碳经济渐成主流，全球争夺新能源制高点
（1）新能源汽车，驱动低碳经济高速的火车头
（2）决胜未来，世界各国争抢新能源汽车制高点
（3）中国由汽车大国到强国的必经之路
（4）中国发展新能源汽车的优势劣势
第二部分：
国家
上升为战略性新兴产业，国家加速全面推进
（1）上升为国家战略性新兴产业，两会受热议
（2）以电动汽车为主线，“三纵三横”打造国家竞争力
（3）政企合力，加速推进新能源汽车标准化建设
（4）2011年，新能源汽车将占总销量的5%
第三部分：
路线
技术路线日趋明朗，核心技术瓶颈亟待突破
（1）中国特色：
从电动汽车到燃料电池车
（2）核心技术与国外差距大，系列瓶颈亟待突破
（3）传统整车技术、整车工艺，将成未来短板
（4）抢占未来制高点，考验自主车企品牌力
（5）未来终极技术，陶瓷电池与氢燃料电池
（6）轻量化与供应商体系
第四部分：
车企
车企练内功高调推进，谋求新能源抢先占位
（1）群雄逐鹿蓄势待发，众车企各有所图
（2）挂羊头卖狗肉，从“作秀”到“实战”
（3）投入重金加强研发，产业整合向纵深发展
（4）国家标准未出台，致插电式电池式之争
第五部分：
资本
产业上下游积极跟进，资本涌入兴投资热潮
（1）巴菲特入股比亚迪，引发“蝴蝶效应”
（2）电池等上游产业受宠，巨额民间竞相涌入
（3）四大央企“跑马圈地”，争抢充电大蛋糕
（4）经销商看好行业前景，加速渠道网络布局
第六部分：
消费者
一半是海水一半是火焰，多重顾虑导致死循环
（1）油价高涨环境恶化，消费者热盼新能源汽车
（2）购买动因小顾虑多，流通不畅陷入“死循环”
（3）如补贴到位，9成消费者愿优先选新能源车
（4）麦肯锡报告：
环保、时尚、经济为最大卖点
第七部分：
机会
质量隐患成关注热点，服务体系构建近空白
（1）“丰田召回”引发召回潮，质量隐患成全球焦点
（2）“汽车投诉”总量上升快，服务软肋日渐凸显
（3）“单独构建”服务体系，车企未雨绸缪备战未来
（4）“汽车金融”被寄厚望，新能源车市添新助力
第八部分：
各界
社会各界聚焦新能源，区域特征日益明显
（1）媒体聚焦新能源，行业协会积极推进
（2）地方加强引导，区域联盟促产业集群
第九部分：
结论
瞄准传播蓝海，做差异化整合传播
（1）准：
瞄准传播蓝海，对接受众心智
（2）快：
形成蓝海体系，快速出击
（3）及时：
掌控传播节奏，占据主动
第一部分：
背景
低碳经济渐成主流，全球争夺新能源制高点
随着温室温室效应进一步凸显，石油天然气等不可再生资源的日益枯竭，地球的生存环境正进一步恶化，全球对低碳、节能、环保的呼声日益高涨，低碳经济已不可阻挡之势在全球兴起，逐渐成为未来经济的主导性力量。
而2008年全球性金融危机的爆发，更是加剧了这一趋势。
而作为排放大户、节能大户、产业链宽度广度最大的汽车产业，也面临着新一轮的结构性调增，新能源汽车开始走上历史舞台，并扮演低碳经济火车头的角色。
新能源汽车，驱动低碳经济的火车头
在能源枯竭、环境恶化的大背景下，节能环保的新能源汽车，取代传统燃油汽车，是一个必然的趋势。
而之所以说，新能源汽车是驱动低碳经济发展的火车头，主要是由于汽车工业本身在国民经济中扮演的角色及行业特征所决定的。
无论是在美国、日本、德国等发达国家，还是中国等发展中国家，汽车工业均在属于国家支柱性产业，在国民经济与GDP中，占据相当大的比重。
同时，汽车工业的产业链条极长，从最初的钢铁等原材料，再到座椅发动机零部件，再到整车企业、再到物流配送、再到4S汽车店及售后服务店等，带动了整个产业链经济的持续繁荣。
而相较传统汽车产业，新能源汽车的产业链条还可以继续往电池、电解液、薄膜材料等前端延伸，其良好的发展态势，将带动新一轮的经济增长点。
同时，汽车工业是兼具技术与劳动密集型工业，不仅可以解决居民就业问题，也有利于提高国民整体的消费能力。
决胜未来，世界各国争抢新能源汽车制高点
眼下，在世界范围内，已形成这样一个共识：
作为低碳经济火车头的新能源汽车，将成为国与国之间汽车工业乃至国家经济决胜的关键。
基于这样一个认识，目前新能源汽车在世界各国，已上升到国家战略的高度，企业大力发展，政府积极介入推进，加速推进新能源汽车产业化、市场化进程，以期抢占未来低碳经济、未来汽车工业竞争的制高点。
如美国奥巴马一上台，便投入巨资组建智能电网，并大力补贴私人选购新能源汽车，支持美国电动汽车的高速发展；德国宣布启动氢和燃料电池全球计划；日本政府也不落后，不仅投入17亿美元研发节能车，还通过现金补贴、税费优惠等系列措施，鼓励国民购买新能源汽车；在英国、法国等国家也陆续出台系列举措。
同时，各国政府积极推进电动汽车等新能源汽车的标准化建设，频频出现在各种标准化会议上，为本国的标准奔走呼吁。
中国由汽车大国到汽车强国的必经之路
由于我国传统汽车工业起步慢，技术底子薄，高端核心技术缺失与品牌缺失，与国外差不多站在同一起跑线的新能源汽车，在我国被赋予了更为艰巨而神圣的使命：
借新能源汽车弯道超车，实现汽车大国向汽车强国转变。
目前，这种看法已在中国汽车工业界乃至全国形成共识，并得到从中央到地方、从车企到消费者的普遍支持。
政府从政策、资金方面为民族新能源汽车的产业化、市场化；各自主车企、合资车企也纷纷高调推进新能源汽车，试图抢占新能源汽车时代的制高点；消费者层面，也对新能源汽车表示期待，并将其视为一种低碳时尚；媒体、协会方面，也给予了高度的关注并积极推进。
而那些跨国汽车企业，显然已明晰中国汽车工业的意图，早已在一旁虎视眈眈、蓄势以待。
与自主车企高调、放大性宣传自身新能源进展不同的是，跨国车企显得更为沉稳低调。
但事实上，跨国车企是在寻求对中国新能源汽车一击必杀的机会，试图在新能源汽车领域，继续上演如在传统汽车领域的话语权，占据产业链价值链的中高端。
据了解，目前无论是美系的通用、福特，还是德系的大众、梅赛德斯戴姆勒，还是日系的丰田、日产，以及德系的菲亚特等世界知名跨国车企，都有性能、动力、续航里程等能与传统汽车媲美的新能源汽车车型即将上市。
再加上传统汽车的整车技术工艺、质量、安全方面的优势，民族新能源汽车目前平庸的整车性能与动力，将毫无抵抗之力。
老一辈的汽车专家如郭孔辉、宋健，以及奇瑞董事长尹同跃，深刻认识到新能源汽车，本质上还是汽车，未来的竞争依然是整车的竞争，他们认为，中国与国外的差距还比较大，特别是电子管理控件领域，并建议传统与新能源两手抓，沉下心来谋求核心技术的突破，才能实现借新能源汽车弯道超车、成为汽车强国的梦想。
正如尹同跃所说，中国汽车工业，应当志存高远，沉静下来，少做一些低层次如价格竞争的事情，多做一些有技术深度的事情，建立新能源汽车整车核心竞争力。
可喜的是，除奇瑞外，自主品牌中吉利、长城等也开始转变发展模式，打造核心技术竞争力；上汽、北汽还开始发力自主品牌核心技术的建设。
中国发展新能源汽车的优势劣势
其实，中国发展新能源汽车特别是电动汽车，还是有比较大的优势。
中国非常有可能成为世界电动汽车的中心。
首先，随着汽车保有量的增加，我国的排放环境进一步恶化，对进口原油的依赖程度也已超过50%，严重威胁国家安全，进一步铁定了中国政府大力发展、扶持新能源汽车的决心。
而2009年歌本哈根达其后大会前中国政府45%的减排承诺及两会低碳议案，将成为最直接的催化剂。
其次，金融危机爆发横扫全球汽车工业，中国市场却一枝独秀继续保持强劲增长态势，并以1300多万的产销，荣登全球第一汽车市场宝座。
而多年国民经济高速增长积累的购买力，还将在近几年中继续释放。
一个14亿人口、购买力持续释放的市场，为中国新能源汽车的发展，提供了全球最好的发展环境。
但同时非常严峻的是，各跨国车企，纷纷把亚太总部迁到中国，中国开始占据其全球市场最重要的角色。
再次，我国具有一定的技术优势，较大的成本优势与资源优势。
目前，我国的电机、电池技术，已居于世界领先地位。
而相对外企占人力成本占50%，中国车企的人力成本只占10%，这在短时间内不会改变，为自主车企节省了大批运营成本，进而增强核心技术方面的研发投入，弥补相关核心技术缺失的短板。
同时，我国富含电动汽车电池所需的铁、锰、锂等稀有资源。
第四，目前跨国企业的光环，经历“丰田召回门”，“惠普质量门”、“索尼东芝三星等所有外企平板电视维修门”之后，正逐渐褪去，从神坛跌下；而自主品牌却在加强技术、质量、服务等，正赢得越来越多国人的信任，市场份额一路飙升，这是一个打破“洋人崇拜”最好的时机。
然而，相对客观存在的优势，以及外企所犯的错误，无论在传统汽车还是新能源汽车的核心技术方面，中国车企的整车核心技术的缺失，以及外资品牌合资品牌占据90%的中高端市场体现的品牌缺失，依然是一个不争的事实。
要弯道超车，还有很长的路要走。
据工信部副部长苗圩表示，目前我国新能源汽车还还面临系列技术瓶颈，最大的问题还是电池的问题，电池里面最大的问题是占30%左右成本的隔膜，这种动力电池的隔膜我们一家都做不了。
在电机和控制方面系统最大是整合元器件，我们一家都没做，全部靠进口，这个成本相当高。
另外高效的内燃机，先进的变速箱，材料的轻亮化，振动和噪声等等方面我们有许许多多的技术难题需要我们去克服。
怎么去解决这系列问题，专家建议从国家到企业，加大核心技术方面的投入，加中国汽车技术力量的大联合。
而在品牌建设方面，奇瑞、吉利等新锐车企，已经开始多品牌运作，进军产业链的中高端；而长城汽车总裁王凤英，则提出了“中国车”这一体现国家竞争力的概念。
第二部分：
国家
上升为战略性新兴产业，国家加速全面推进
3月8日，左右中国经济走向的“两会”如期召开，九三学社提出的《关于推动我国经济社会低碳发展的建议》得到了国家发改委的高度认同，被列为本届政协会议的“一号提案”，无疑具有风向标作用，而作为低碳经济的火车头的新能源汽车，在两会上更是受到与会代表的高度关注与热议。
国务院总理温家宝2010年的政府报告显示，新能源汽车已上升国家战略性新兴产业之一，国家将给予大力的扶持。
结合去年岁末相关政策的密集出台，国家大力扶持、加速推进的姿态彰显无余，整个行业即将迎来全面爆发的机遇。
上升为国家战略性新兴产业，两会受热议
据了解，尽管《低碳经济指导意见》并未在两会前如期推出，但未来大势所趋，这并不妨碍“低碳”在两会上引发一场深刻、理性的探讨。
而从两会上传出的一个明显信号是：
更具领先优势，有望最先“晋身”低碳产业的，非新能源汽车莫属。
目前，我汽车保有量已达5000多万辆，且增势迅猛。
新能源汽车降低排放、节能环保效果非常明显，且能带动系列低碳经济的繁荣，成为这次两会最受关注的焦点话题之一。
代表委员们就“新能源汽车的私人补贴政策、加大国家对新能源汽车研发投入、以及相关技术标准尽快出台”等建言献策。
业内预测，两会之后，新能源的相关政策、法规、标准如《低碳产业发展规划》、《新能源汽车发展规划》、《电动汽车技术标准》将引来密集出台期，个人购车补贴也将择机出台，为我国新能源汽车的发展提供良好的发展环境政治经济环境。
而国家电网、南方电网等，也开始全速充电站的跑马圈地。
新能源汽车时代即将来临。
以电动汽车为主线，“三纵三横”打造国家竞争力
目前，电动汽车我国新能源汽车发展主线已基本得到明确。
围绕以“电动汽车”为主的新能源汽车国家核心竞争力的形成，以及新能源汽车的产业化、市场化，国家提出了三纵三横的“发展规划”，并加速全面推进。
“三纵”，指的是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车发展方向；“三横”，指得是就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统等高端、关键、核心零部件技术的突破。
由于混合动力方面日本起步较早，燃料电池方面还未有成熟的技术与解决方案，加上我国在电池技术方面具有一定的领先优势，纯电动汽车当之无愧的被委以了重点方向的重任，国家也给以了资金、政策的扶持。
据了解，“十五”期间，科技部在节能与新能源汽车的研发上投入超过8亿元，“十一五”期间，节能与新能源汽车重大专项的投入规模为11亿元。
同时，去年年底，国家继“10城千辆”计划之后，将新能源试点城市由13个扩大到20个，并计划选择5个城市进行私人购车补贴，其它扶持政策预计也将在两会后密集出台。
政企合力，加速推进新能源汽车标准化建设
同时，为在接下来新能源汽车的竞争中谋得先机，抢占全球竞争的制高点，国家政府正大力引导，汽车标准协会大力推动，车企积极参与，全面推进展开新能源汽车特别是纯电动汽车的标准化建设工作。
2009年10月中旬，国内前十位整车企业，即上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团、广汽集团、北汽集团、中国重汽、华晨汽车、奇瑞汽车、江淮汽车等已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。
十大汽车企业的电动车项目负责人将组成行业电动汽车领导小组，设立电动汽车工作组，开展电动汽车专项调研，编制共同行动计划，成立电动汽车标准项目工作组，开展联合制订电动汽车标准的准备工作。
2009年12月3日至4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开09年工作会议。
会议宣布了电动车辆分委会主任委员、副主任委员和委员名单，对2009年工作进行总结，研究部署了下年度重点工作。
对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。
《纯电动乘用车技术条件》国家标准规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标，适用于最高设计车速大于80公里/小时的M1类纯电动汽车。
《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》规定了电动汽车用金属氢化物镍。
据了解，这是我国第一次对电动汽车的相关标准进行了硬性规定，为我国新能源汽车在全球的标准化建设的竞争中立于不败之地，作了一个良好的开端。
而据相关人士透露，2010年，更为完备完善的《电动汽车技术标准》等相关标准也将出台，为我国引领全球电动汽车产业的发展，奠定基础。
2011年，新能源汽车将占总销量的5%
根据国家汽车产业振兴规划，2011年，新能源汽车的销量将占到总量的5%，而且这是一个硬性的指标。
根据2010年1500-1600万的销量计算，2010将有75-80万的新能源汽车流入市场。
对庞大的中国市场而言，80万的销量并不算多。
但相对2009年整个中国市场的新能源汽车仅658辆销量，这个目标显得非常遥远。
据统计，2009年，在美国年销近10万两的丰田普锐斯仅售出271辆，位居第一；奇瑞A5BSG混合动力紧随其后，完成销售230辆；长安杰勋混合动力卖出110辆；而在全国炒得沸沸扬扬的比亚迪F3DM双模动力，仅售出47辆，且均非个人用户。
在这系列“砢碜”数字的背后，是中国消费者对新能源汽车技术、性能疑虑重重，以及新能源汽车价格过高、配套不完善、私人购车补贴不到位等阻碍因素。
可喜的是，从低碳经济开始，这一情况已逐渐开始改变。
目前，全国低碳族的队伍正迅猛壮大，低碳生活已成为一种时尚，“低碳出行”作为一种兼具环保、经济、时尚的出行方式，正受到越来越多的关注。
这是新能源汽车走向主流的良机。
车企面临的关键是，如何利用国家相关补贴政策等支持，以及配套的完善，以及低碳时尚的机会，抓住一批低碳族的心智，完成新能源汽车的抢先占位。
第三部分：
路线
技术路线日趋明朗，核心技术瓶颈亟待突破
目前，世界各大汽车强国基本上制定了本国的新能源汽车发展路线，我国以“电动汽车”为主线的发展路线，也已基本得到明确。
然而，即使是在最具优势的纯电动汽车领域，我国依然面临产业化的系列瓶颈，从传统汽车的整车技术，到电池管理、电子控件等新能源核心技术，还与国外有较大的差距，亟待突破。
同时，国外不少国家与车企，已经开始投入巨资研究容量功能都非常强大、安全性过硬、轻量化的陶瓷电池等，以解决目前电动汽车面临的整车质量过大、续航里程端、不安全等问题。
另外，新能源汽车的竞争，同样需要品牌力的支撑。
这一切，是横亘在整个中国汽车工业面前的难题，关系到民族新能源汽车能否在未来竞争中占据先机，该如何去解决？
中国特色：
从纯电动汽车到燃料电池车
与从混合动力发力新能源汽车的日本不同的是，中国新能源汽车的发展，同样走出了自己的特色之路，那就是，从电动汽车到燃料电池车。
据了解，目前我国已基本将电动汽车，作为我国新能源汽车发展的主攻方向，已经从政策、资金、标准方面给予了大力支持。
分析人士认为，这主要出于四个方面的考虑：
第一是考虑到混合动力方面，日本已成为世界的领导者，我国目前混合动力的技术水平，仅仅相当于人家上个世纪80年代的水平，20年的差距，决定只能在背后苦苦追赶，却仍然收效甚微。
第二，是我国在成熟的电池、电机技术方面，在世界上已具备较大的领先优势，并形成了较为强大的配套能力，如比亚迪闻名世界的磷酸铁锂电池技术，居于世界领先水平，其它锂电池技术也具有较大的优势。
第三，我国幅员辽阔，铁、锂、锰、钴等自然资源丰富，为纯电动汽车发展，奠定了资源基础。
第四，我国电动自行车的用户已遍布全国，整体数量早已超过汽车用户，从电动自行车过度到电动汽车，有较好的市场认知基础，便于推广与普及。
很显然，身处一线的车企，已捕捉到这个信号，目前，自主品牌基本上都已涉足电动汽车领域，奇瑞、比亚迪、上汽、北汽等车企，也纷纷加大纯电动汽车技术的研发力度，以及纯电动汽车的产业化、市场化工作，并大都已宣布纯电动汽车上市计划。
即时是早期主动混合动力的长安，近期也转向了纯电动汽车。
核心技术与国外差距大，系列瓶颈亟待突破
据中国汽车工业协会常务副会长董扬在日前召开的中国机械工业联合会三届二次会员大会上表示，我国已基本掌握了纯电动汽车整车动力系统的匹配与集成设计、整车控制技术，样车的动力性和能耗水平与国外相当。
但是，在许多纯电动汽车高端核心技术领域，我国车企依然面临系列瓶颈，这集中表现在以下几个方面：
整车产品在续驶里程、可靠性和工程化上仍落后于国外先进产品；
电池的稳定性、安全性、可靠性、使用寿命等还不能满足用户对整车的要求；
电机、电池所需部分关键部件、材料，如正极薄膜，需从国外高成本进口；
控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等全部依赖搞成本进口；
大容量、大比率电池的轻量化技术，也有待提升。
由于这些核心技术的缺失，造成我国高性能、高品质纯电动汽车产业化大大提高，整车国际核心竞争力大大削弱。
专家建议，当务之急，是倾一国之力，谋求这系列核心技术的快速突破，以抢在其它国家之前，占领国内外纯电动汽车市场的制高点，并借机进军中高端汽车市场，完成自主品牌形象的转换。
传统整车技术、整车工艺，将成未来短板
事实上，扯我国纯电动汽车产业化、市场化、全球化后腿的，除以上核心技术方面的缺失外，传统整车技术、整车工艺的相对落后，也将成为未来我国纯电动汽车乃至整个新能源汽车赢得未来竞争又两大短板。
整车技术方面，主要表现在车身设计、车身安全等领域的高端技术方面，以及发动机、底盘、变速箱、EMS等高端核心技术方面。
据了解，目前自主汽车品牌中，仅坚持正向开发的奇瑞，完成了对发动机、底盘、变速箱、EMS等四大传统核心技术的掌握，并在车身设计方面，超越了模仿阶段，车身安全也达到五星级。
整车工艺方面，包括切割、总成、喷漆等细节性工艺，依然与外国差距较大。
细节上的一些瑕疵，已经中国汽车的品质感大打折扣，成为进军中高端市场、抢占价值链高端的重要障碍。
如不加以快速突破，我国新能源汽车也必将重蹈覆辙。
业内曾流传一个笑话，是关于自主品牌旗帜奇瑞的风云车的：
远看值几十万，近看值十几万，坐进去仅值几万。
这深刻反映出自主汽车品牌车身工艺对企业品质感的致命影响。
抢占未来制高点，考验自主车企品牌力
不仅如此，自主车企的品牌力，在相当长的一段时间内，同样会对我国抢占新能源汽车竞争的制高点，产生巨大而深远的影响。
在国际上，“中国制造”、“中国车”，在一定程度上代表着低质低价，虽然近年来有一定的改善，但依然摆脱不了长期以来形成的品牌形象，在汽车领域表现尤其明显。
据统计，即使在中国家门口的市场，形成明显三级分化金字塔，目前外企占据了98%以上的30万以上高端汽车市场，几乎是清一色的进口车，中端的是合资车及非常少量的自主车，大部分自主品牌，仅活跃利润最低的低端市场，且在小排量的大势下，正面临进口与合资的双重围剿。
为何会出现这种情况？
这除了是长期以来是技术、产品力的缺失外，品牌缺失也是一个重要因素。
技术是同样配置、性能的车，进口车与合资车也比自主品牌的价格高上一大截，且国人还有限购买进口车、合资车，更何况是“中国制造”威名远播的国外。
这就是品牌的力量。
所以说，自主品牌除补齐上面两块短板外，也要同时注重自身品牌的建设，为进军中高端市场，打好基础。
奇瑞、吉利等自主车企，近年来已意识到品牌的重要性，在2009年便已开始进行分品牌运作，努力将品牌往价值链的高端延伸。
如奇瑞率先实行瑞麒、威麟、奇瑞、开瑞四大品牌并举的多品牌战略，分别均居中高端乘用车、中高端商务车、大众乘用车、大众商务市场，吉利随后也发布了全球鹰、帝豪、英伦的多品牌战略，试图进行品牌升级。
不仅如此，奇瑞的技术力与产品力，也跟上了品牌向上的步伐。
其瑞麒G5，不仅作为自主汽车60年工业成就的代表作品在60周年大庆上，一露头角；并以8分56秒81超越捷豹S-TypeDiesel9分12秒的优异成绩，在举世闻名的德国纽博格林赛道上，挑战成功，彻底改写自主B级车在此赛道上没有记录的历史。
这是自主品牌形象的一次创造性超越。
而在今年两会上，长城汽车王凤英，更是提出打造“中国车”的概念，将一些质量、性能等接轨国际的车型，打上“中国车”的印记，扭转中国汽车在国内国际上“低质低价、粗制滥造”的低端形象。
未来终极技术，陶瓷电池与氢燃料电池
目前的电动汽车的电池，存在容量小、体积重、功率低、性能不稳定、寿命短、充电慢等系列问题，导致电动汽车成本大增，续航力程短、充电难等。
陶瓷电池的出现，为解决以上问题提供了可能。
据了解，日前从中科院上海硅酸盐研究所获悉，该所固体氧化物燃料电池小组在国内率先取得突破进展，有能力将300片“陶瓷电池”层叠串联，功率可满足一户普通家庭用电需求。
专家预计，随着国产材料科技发展，兆瓦级“陶瓷电池”也会出现，电池变身发电厂都有可能。
而美国EEStor公司也已研发出陶瓷叠片式超级电容器，采用具有极高介电常数的高纯纳米钛酸钡，能量密度大为提高，使电容器的能量密度由原来的每公斤6wh提高到了280wh。
是锂离子动力电池100wh的2.8倍。
此外，由于该产品为陶瓷叠片式电容器，充放电过程中不存在电化学反应，电容器内部没有易燃的有机溶剂电解液，所以在使用过程中不存在材料的分解问题，其循环寿命高达100万次，且不会出现锂离子电池因为滥用出现过热起火甚至爆炸的安全问题。
德国赢创工业则联合奔驰-戴姆勒研发共同开发世界上储电量最大的锂陶瓷电池。
该电池将采用CERIO®技术制作；这项技术是陶瓷材料与高分子离子导体的特殊组合，在增强锂电池安全性的同时，带来更长的使用寿命和更小的体积。
作为研发项目的第一步，赢创将在德国西部萨尔州的弗尔克林根发电站建设一座功率为一兆的储电装置，储电量约为70万瓦时。
理论上说，这一蓄电装置如果每15分钟进行充电放电一次，就可以满足4000户家庭一年的用电需求。
随后，赢创计划将该一兆瓦储电装置扩充到10兆瓦。
毫无疑问，陶瓷电池将成为纯电动汽车目前为止所能见到的终极的技术，他将解决纯电动汽车目前面临的系列问题，同时也可以预计，这或将成为继锂电池之后最为关键的电池技术。
我国这方面的产业化方面，至少需与美国、德国保持同样的速度，才能在陶瓷电池时代的竞争中立于不败之地。
而在誉为汽车的终极新能源
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