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国内商用汽车可靠性的研究

摘要：

为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。

分别对国内典型商用汽车：

重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。

针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。

并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。

关键词：

商用汽车可靠性故障评价

引言

改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。

相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。

我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。

正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。

可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、经济效益密切相关。

只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。

它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。

研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。

1可靠性分析

1.1可靠性概述

汽车可靠性是指：

汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。

分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。

换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。

狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。

维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。

好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。

汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。

1.2常用的定量描述

可靠度函数R（t）：

式中，f（t）为故障密度函数；λ（t）为故障率函数。

平均间隔故障间隔时间MTBF为时间t的数学期望值：

1.3与用户相关的汽车可靠性试验新方法

现代汽车设计必须以市场为向导，设计寿命过大或不足的产品通常是不经济且缺乏市场竞争力的，所以无论在汽车设计开发还是试验阶段，都应当考虑用户的使用要求。

汽车可靠性试验是考核和评价车辆耐久性的一种重要手段，传统的试验基础大多数偏向于强度试验而不是寿命试验，都是为了保证在最差的工况下车辆不发生裂痕，且能满足一般的工程要求。

显然，这些试验几本上依赖于经验习惯，而没有合理的考虑用户的情况，主要靠推测而不是基于科学原理。

美国通用汽车公司在20世纪80年代专门设置一个部门来研究用户相关可靠性和汽车试验场路面强化系数，由于路面条件的不断变化以及车型的更新，该部门根据其研究结果，不断改造试验场路面及改进可靠性试验规范，对用户相关性可靠性的研究积累了一定的经验。

国内过汽车试验场现行的可靠性试验规范都偏于简单，不能说明在实验厂检验合格的产品在用户那里能保证行驶多少里程，规范中没有明确试验顺序的循环方法和循环次数，忽略了各种路面和工况作用的先后次序对构件疲劳寿命的影响，以致试验场试验结果往往与用户实际使用时发生的故障规律有明显差异，分别服从不同的概率分布。

汽车在行驶过程中，承载结构受到随时间变化的随机载荷作用而产生动态循环应力，在高应力区会引发疲劳损伤，由Miner线性累计损伤理论：

当D=1时，承载结构即出现工程可见裂纹，最终导致疲劳损坏。

应力修正模型理论是：

在循环加载过程中，式

（2）可改写为：

稳定的循环应力-应变迟滞回线方程为：

依据式（3）（4）将名义应变-时间历程转化为局部应变-时间历程，由式（5）得到的应变幅值-疲劳寿命双对数坐标曲线：

运用雨流计数把90%用户和试验场各测试参数的载荷时间里程数据转化为各级幅值的载荷循环，这一过程如下图：

利用式

（1）则可求出不同载荷等级下的90%用户和试验场的疲劳累计损伤。

1.4故障树分析

FAT是英文faulttreeanalysis的缩写，即故障树分析，是一种用于大型复杂系统可靠性评价的方法。

该方法在60年代起源于美国贝尔电话研究所，后来，波音公司对FTA进行了重要改革和创新，使之能够利用计算机模拟。

故障树模式和后果分析已经成为许多国家在汽车可靠性分析中广泛采用的方法。

在汽车产品设计阶段，故障树分析可以帮助判明潜在的故障，以便改进设计。

在汽车产品的使用阶段，故障树分析可以应用于发生故障或事故时的原因调查分析，作为排除故障的良好的工具，使用户提高汽车管理和使用水平，杜绝故障和事故的发生。

故障树的建立：

故障树是一种逻辑树图，它是用逻辑门联结的树图。

故障树中包含的事件之间具有一定的逻辑关系，这种逻辑关系用相应得逻辑门来表达。

上图所示为双管路行车制动系统失效的故障树，我们称所要分析的系统故障为顶事件用T表示，A、B为中间事件，X1、X2、X3、X4为基本事件。

故障树常用符号分为时间符号、逻辑门符号和转移符号三种。

在故障树中，上层故障事件是下一层故障事件造成的结果；下一层故障事件是引起上层故障事件的原因。

当用逻辑门来联结这些故障事件时，作为结果的上层事件称为输出事件。

处于故障树顶事件和基本事件之间的事件，称为中间事件。

中间事件即是造成顶事件的原因，又是基本事件产生的结果。

逻辑门符号表示上层事件与下层事件的因果逻辑关系。

建故障树的方法有人工建树和计算机辅助建树。

建立故障树是一个反复深入逐步完善的过程，首先要选择和确定顶事件。

第二，寻找顶事件发生的直接原因作为输入事件。

第三，分析输入事件，直到所有的输人事件不能再分解或不必要再分解为止。

1.5可靠性信息管理系统软件的开发

为了提高载货汽车的可靠性，研究建立了汽车可靠性信息管理系统，储存整车质量抽查试验、整车可靠性试验、发动机台架试验、售后三包服务信息以及使用跟踪调查中得到的大量可靠性信息。

在系统中，根据可靠性数据的特点，建立相应的数学模型，编制可靠性分析软件。

利用微型计算机对汽车可靠性信息进行分析，可得到汽车可靠性的变化规律（整车的累积故障强度函数、零件的故障分布的密度函数）及相关的可靠性特征量。

可靠性分析所采用的数据都是故障发生的里程（或时间）数据，以及试验（或调查）的截止里程（或时间）数据（图1）。

图1中表示第一辆车的截止里程，其余类推。

一般试验及售后三包服务信息的截止里程都是相同的，而使用跟踪调查中的截止里程往往互不相同（如图1所示）。

图中的×”表示故障发生点，这里的故障发生点也是故障修复点。

有的时候，整个试验（或调查）里程中都没有故障，如图中第4辆车所示。

对零件来说，故障发生点就是零件寿命终止点。

由于图中的故障发生点往往不是同一个零件发生的故障，因此零件寿命要从试验或使用的开始点来计算，或从同一零件的上一个故障发生点开始计算。

整车的可靠性统计分析：

整车或可修复部件在试验（或使用）过程中，随试验里程的推移而不断出现故障，这一个个故障点就构成随机点过程。

由于汽车生产企业收集的数据往往包含早期故障数据，所以采用非时齐泊松过程描述随机过程比较符合实际情况。

威布尔过程是常见的非时齐泊松过程。

非时齐泊松过程可以用累积故障强度函数来描，从0至t时刻内出现故障数的平均值。

威布尔过程的累积故障强度函数可以写成：

汽车可靠性分析软件（RA）镶嵌在汽车可靠性信息管理与分析系统（RIMS）中。

可靠性分析软件（RA）的统计分析及图形绘制软件均采用BASIC语言编写，并编译成可执行文件，运行速度较快，输出结果可显示，也可打印。

在386、486、586微机上运行，均有很好的结果。

2可靠性评估及统计数据处理说明

2.1对国内重型载货汽车的研究

1995年度国家技术监督局、机械部汽车工业司对全国56家企业生产的重型汽车及专用汽车进行了国家统检。

通过对此次统检结果进行统计分析，依据我国汽车行业颁布的91版“蓝皮书”中制定的试验方法进行的，即QCn29008.2-91、QCn29008.3-91，可靠性行驶里程为2500km。

考核的108辆样车基本包括了我国自行研发的红岩、黄河、东风、长征、解放等车型，以及利用其二类底盘开发的自卸汽车、运油车、加油车、半挂车、保温车、冷藏车、厢式车等专用车。

从56个企业可靠性考核结果可以看出：

（1）平均首次故障里程在5000km的企业有3个；在4000~5000km的企业有4个；在3000~4000km的企业有2个；在2500km以上的企业有10个；在平均指标1790.40km一下的企业有37个，占66.07%。

（2）平均故障间隔里程在5000km的企业有11个；在2500km以上的企业有21个，占37.5%；在平均指标1534.09km以下的企业有21个，占37.5%。

（3）当量故障率，有37个企业低于平均当量故障率，占66.07%；当量故障率低于1.0的企业有38个，有5个企业的当量故障率超过2.0。

（4）平均维修工时，有10个企业为0.2，有3个企业达到1.0，有32个企业低于平均指标。

（5）可靠性分数，95分以上的企业有3个，90分以上的企业有13个，85分以上的企业有27个，占55.36%；有8个企业可靠性分数在60~70分之间。

从各企业产品可靠性水平与可靠性平均水平对比可以看出，国营大中型企业产品和引进产品可靠性水平高于平均水平；个别小型企业集体企业的产品可靠性水平低于平均水平，这些企业主要由于生产条件差、工艺落后、品种多、管理落后、检测设备不具备影响了可靠性总体水平的提高。

出现的故障依据《故障模式5093例》来判定，其统计结果如下表：

将整车按总成分为8个子系统进行统计，平均当量故障数统计结果如下：

由此得出，故障合计和比率居第一位的是电气系统，占39.204%；居第二、第三位的是发动机、传动系总成。

故障出现较少的是悬架、转向系和制动系总成。

从平均当量故障数统计来看，平均当量故障数比率排列第一位、第二位和第三位的是电气系统、发动机和传动系总成；转向系、制动系总成平均当量故障数较小。

国内重型载货汽车危及人身安全的转向系、制动系和悬架总成的可靠性质量是过关的，可以保证行驶安全。

同时也反映出国内重型载货汽车可靠性的通病是电气系统、发动机和传动系总成可靠性质量较差，产品落后，从而影响了整车可靠性水平的提高。

2.2对国内中型载货汽车的研究

利用加权平分法和综合扣分法对东方红LT1101T重型载货汽车的可靠性进行评价。

通过汽车整车可靠性行驶检验1997至2000年共抽样车8辆（每年2辆）。

8辆样车在15000km的可靠性行驶检验中均发生了故障，故为有替换的定时截尾样本。

故障总数为110次，没有致命故障出现，其中严重的故障出现3次，占故障总数的2.72%；一般故障51次，占故障总数的46.37%；轻微故障56次，占故障总数的50.91%。

全部故障都折合为一般故障的当量故障数为92次，平均单车当量故障数为11.5次。

从统计计算分析中可知，在不计第4类故障时，8辆样车的平均故障间隔里程为2237.63km，平均首次故障里程1541km。

这已接近了国内骨干企业的先进水平（Tb>2500km，Tf>1500km），但与国外发达国家的先进水平（Tb>10000km）相比，还有很大差距。

从故障的分布规律来看，电器仪表和发动机故障分别占故障总数的35%和16%，是提高产品可靠性的重点。

2.3对国内重型载重汽车的研究

对汽车运输业国产EQ1090和CA1091载重汽车进行可靠性评价，并分别从64台EQ1090和52台CA1091中随机抽取8台作为样本。

根据数据处理说明，汽车结构相当复杂，零件数量多，原始数据也比较杂乱，在进行分布检验时，为避免出现过大偏差，因此对故障数据做了一些处理，具体原则如下：

（1）对故障只统计次数，不计故障大小，因为其后果都是使汽车不能正常运行。

（2）不及返修次数。

返修率约为5%左右。

（3）不计算标准件、紧固件故障和事故性故障。

由上图汽车可靠性指标所示，CA1091的可靠性比EQ1090稍好：

平均故障间隔里程MTBF，CA1091为1821公里，EQ1090为1776公里。

国家规定重型载重汽车的标准值为2000公里，比标准值略低；CA1091的最薄弱系统和EQ1090的最薄弱系统都是发动机，其MTBF分别为14080公里和13841公里。

汽车可靠度函数与工作时间（行驶里程）呈指数关系。

两种汽车的可靠性基本相同，其MTBF大致在1750~1850公里之间，CA1091比EQ1090稍好，但均稍低于国家指标。

2.4对国内中型运材汽车的研究

东风EQ1090E型汽车和解放CA1092型汽车是用于林区运材生产的主要车型，在选购运材汽车时，除应考虑其价格和基本使用性能外，还需要了解其在使用中的可靠性，方能获得最大的经济效益，以这两种运材汽车为样车（各抽取5台），得出近三年来的故障数据和可靠性统计计算值：

最后得到这两种运材汽车的可靠性指标：

由上图可知，解放CA1092型的可靠性较东风EQ1090E的可靠性稍好一些，两种汽车的最薄弱总成（故障数最多的总成）均是发动机。

这两种运材车的可靠性指标值MTBF分别为1563km和1639km，均低于国家规定的重型载货汽车MTBF值应达到2000km的标准。

2.5对国内轻型载货汽车的研究

为了研究跃进牌NJ131系列载货汽车的可靠性，对该系列汽车1987年至1988年上半年的例行2500km试验和1988年以来用户反馈的“三包”索赔数据进行了数据分类处理、综合分析。

（1）赔偿故障频次对88年1~8月份NJ131系列汽车全部“三包”赔偿情况的大量数据统计分析结果，各车型及系列的故障频次：

赔偿故障次数占75%的是发动机、电器仪表、制动器系列。

（2）试验故障频次（2500km）根据1987至1988年上半年NJ131系列2500km试验结果，故障次数最多的是电器仪表、驾驶室、底盘与发动机部分，共占89.8%。

进一步对产生故障的总成进行当量的故障数分析，无论是NJ131基本车型还是系列车均是发动机当量故障率最高，基本上都在70%以上，其次是变速器，这说明发动机和变速器系统在整车中影响可靠性的因素最多，发生的故障类别也多，危害度大，引起的故障率也很高。

故障频次最高的是电器仪表占30.6%，其次是驾驶室占26.5%，底盘部分占18.4%，发动机占14.3%。

相应的当量故障数也很高，当量故障累计频率这四部份高达91.6%。

提高可靠性更重要的是要分析影响整车可靠性的原因，即故障模式。

对故障模式进行统计分析：

（1）赔偿故障模式引起NJ131系列整车故障的模式主要是裂、损坏。

其中裂就因其致命故障79起，其次是损坏11起，断5起。

由于裂、损坏或断引起的故障类别多，因而危害度大，当量故障数也就很大，故障后果严重，NJD131A仅裂故障当量数占73.9%，在整个系列车中也占到67.4%。

（2）试验故障模式（2500km）根据1987年与1988年上半年NJ131系列2500km试验结果分析，引起整车的故障模式主要是装配、渗漏与损坏，其故障类别均是一般故障与轻微故障，相应的当量故障数也较大，累积频率占83.6%。

引起故障的因素几乎大多是装配不当而造成的，与赔偿故障模式不同。

这是因为这些故障用户一般均可自己调整紧固即可排除，而赔偿故障模式的故障类别很多，大多是致命故障与严重故障，用户自己无法排除，引起这些故障的因素除生产制造过程的问题外，还存在设计与售后服务方面的问题。

2.6对国内轻型客车的研究

按照原中国汽车工业公司编写的客车轿车蓝皮书中有关规定，通过统计分析10辆不同厂家生产的不同厂家生产的不同牌号的轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故障，找出国产轻型客车普遍存在的质量问题。

按照故障原因和影响汽车正常行驶的严重性及关联性，分为致命故障、严重故障、一般故障、轻微故障。

用这四项标准将10辆轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故障列于下表：

这些汽车所行使的道路类别和里程分配为：

平坦公路，6000公里，山区公路，4500公里；凹凸不平路，4500公里。

其中，平坦公路一般是一、二、三级标准水泥路面或沥青路面的公路，路面宽阔、平整，适于高速行驶；山区公路多是皖南、浙南、福建等地险峻的山路，地形复杂，多急弯，陡坡；坏路是在安徽三界地区，道路状况极坏，这些路由碎石路、岩石路和农村土路组成。

在15000公里可靠性试验中故障频次最高的是电气与仪表，共出现故障33次。

其中，喇叭因接触不良、开关损坏而不响或音质变差共6次；各照明灯损坏13次；里程表走字不准3次；蓄电池损坏4次；其他是接线板损坏、仪表损坏等。

这些故障的出现多数是由于电器元件质量差，使用寿命远比规定指标短的缘故。

另外就是装配质量成问题。

乘客门、驾驶室门、风窗及侧窗也是发生故障较多的部件。

故障主要表现为门锁发卡，开关不灵活，锁止机构失效，门上下滑道滚轮损坏，门窗因变形而封闭不紧，玻璃的密封胶条因老化、龟裂而脱落等。

形成这些故障的原因也是零件质量差和装配质量差（这些部件多数是手工装配，没有严格的装配工艺，如不做到层层把关，而只是赶进度、求数量，装配质量是不可能过关的。

）

油漆涂层和橡胶件的故障也不少，主要表现为油漆脱落、龟裂、失去光泽，橡胶件过早老化、开裂，导致进出水软管漏水和进排气管漏气。

油漆涂层质量差和橡胶件质量差是国产轻型客车的薄弱环节，与国外同类车差距很大。

国际标准要求轻型客车在一年半内不能出现锈点，六年内不能因为锈蚀而引起结构损坏。

而从这10辆车的统计数字看，锈蚀最早是在8650公里时出现的；跑完15000公里后，多少都有些锈点出现。

因此要提高国产客车的竞争能力，特别是要打入国际市场，必须解决油漆质量差这个问题。

2.7对国内定型客车的研究

2.7.1客车业面临的形势

近年来，随着我国经济持续高速增长，特别是国家、地方加大了对公路城市交通的基础建设投入力度，极大地促进了我国客车业的发展，威客车厂家提供了良好的市场环境。

为适应市场需要，客车行业在开发产品、改进工艺、提高质量等方面做出了巨大的努力，特别是通过科学研究、引进消化、吸收国外先进技术，使客车生产水平上了一个台阶。

但在客车水平迅速提高的同时，仍然面临可靠性普遍较差的问题。

这在已步入市场经济、以经济效益为中心的今天，尤为重要，且已达成共识。

车主希望的是在车型上能吸引乘客，从而能很快收回投资并盈利。

在这种情况下，可靠性的好坏越来越重要的成为车型能否为市场接受的考核目标。

近年常常有一些期望值较高的车主，再遇上所购车型行驶中故障率较高、维修频繁、严重影响资金回收。

特别是个别还危及安全的情况下纷纷通过投诉、新闻媒体曝光，甚至诉诸法律，以维护自己的合法权益。

打官司的车主已知道通过查光盘来检查车辆的合法性程度。

近期此类案件猛增。

处理这类案件耗费了厂家大量精力，在经济上也受到难以估计的重大损失，对此，我们必须予以足够重视。

应将生产适应市场需要的产品的意义提高到一个新高度去认识，不能停顿在国产车不可能没毛病的老套路上。

厂家要向社会提供具有良好可靠性的产品，这就要从设计、配套装配、试验、售后服务等全过程予以高度重视，采取相应的控制措施。

另一方面，整个社会的安全环境意识已发生了重大改变。

要求企业在发展生产的同时，同步进行安全、环保污染治理。

坚决取缔高污染生产企业已成为国策。

国家汽车行业管理机构已经进一步明确管理职能，逐步将车辆的管理重点放到安全环保节能放到等方面，并逐年扩大实施强制性检验内容。

从1995年12项强检到1997年的25项、1998年的34项、1999年的40项，再到2001年43项。

所制定的标准内容大多等同获等效于欧洲ECE、EEC标准，为进入WTO，与国际接轨做准备。

通过实施这些强制检验以保证车辆的安全性、环保性、节能性和防盗性。

同时，国家还在逐步实施产品认证制度，将产品定型检验逐步改向产品认证，与国际通行的办法接轨。

行业发布的国机管（2000）344号文件，公布了提高汽车、摩托车产品安全性和污染控制水平，规范了制造厂家产品设计、生产和质量控制的34项设计规则。

文件中除要求实施这些规则后产品必须通过检验，并取得认证证书外，在车门、座椅、后视镜、灯具等几个项目均增加了内容要求，进一步强化对车辆安全、环保的管理。

对此，客车企业必须有十分清醒的认识，需要组织有关人员学习。

2.7.2可靠性现状及分析

为了解我国客车可靠性现状，统计了近年来36种车型69辆试验车的监测数据。

累计里程超过80万km。

主要采用定型底盘改制的基本型车，辅之以变型车。

经过数据统计分析，如下表

从统计数据看，1999~2000年较1998年整体水平有明显提高。

其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。

其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。

其中1999年~2000年平均故障间隔里程超过3000km的由1998年的10.7%增至29.3%；分布集中区由<2000km的70%移到1000~3000km的70.7%，这说明客车整体质量呈上升趋势。

其中，设计力量强、工艺条件好的骨干企业水平要高于平均水平。

另外，从试验中还可明显感到有以下技术进步：

愈来愈多的企业在车身、底盘上采用新技术，适应各种不同要求的车辆性能指标较过去同类车有较大改善；工艺水平明显提高，在焊接水平、涂层防锈蚀质量、防御密封性等方面有明显进步；车身骨架强度基本上能满足使用需要。

另一方面，我们应清醒的认识到，这还只是一个相当低的水平。

扣除人为因素，实际情况远比上述情况差，离市场的要求相距甚远。

从故障分析看，主要有以下问题：

（1）底盘故障率高于车身，而国产底盘故障又明显高于引进底盘。

在定型底盘试验中甚至发生严重故障。

在许多仲裁案中，制动失灵、转向、零部件断裂等危机人身安全的故障仍时有发生。

（2）灯光、电器、仪表、空调系统故障频繁出现，烧灯泡、坏传感器随时可见，说明外购配套尚存在严重问题。

（3）“三漏”的情况仍十分严重。

（4）车身装配质量较差，反映为小毛病，特别是运动件的故障不少。

（5）车身与底盘连接部分的故障较多。

3国内商用汽车总体可靠性综合水平

近年来，我国商用汽车的可靠性水平逐年提高，当量故障率呈下降趋势，但国产商用车早期可靠性水平仍很低，距国外先进水平还有很大差距。

综合上述各抽样车型故障分布，出现最多的故障模式是渗漏、松脱和失调，因此可以得出，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。

电气系统故障模式主要是短路、松脱和烧坏。

发动机供油系统故障模式主要是渗漏、松脱和失调。

驾驶室故障模式主要是松脱、失调和发卡。

变速器故障模式主要是渗漏、松脱和失调。

通过以上对国内商用汽车故障模式的分析，课件，要提高我国商用汽车的可靠性水平，各汽车生产厂家乃至全行业必须针对导致电气系统短路松脱和损坏，发动机、驾驶室、变速器质量缺陷的具体原因，应设法从制造和装配上根本解决以提高汽车的可靠性。

4改善与提高国内商用汽车可靠性的重点

4.1杜绝严重故障，减少一般故障，提高整车可靠性水平

虽然严重故障出现了