SS3B4000系控制.docx

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SS3B4000系控制

SS3型4000系控制

第一章电力机车工作原理

电力机车按供电电流制—传动型式分为四类，即直流供电—直流牵引电动机的直直型电力机车；交流供电—直（脉）流牵引电动机的交直型电力机车；交流供电—变流器环节—三相交流异步电动机的交直交型电力机车和交流供电—变频环节—三相交流同步电动机的交交型电力机车。

整流器电力机车系交直型电力机车，其能量传递是将接触网供给的单相工频交流电，经机车内部的牵引变压器降压，经整流装置将交流电转换为直流电，然后向直流（脉流）牵引电动机供电，从而产生牵引力牵引列车运行。

因为牵引电动机取得的电能是经降压、整流获得的，故牵引电动机的端电压受牵引变压器、整流线路的影响，其机车特性区别于直流电力机车。

本节以不可控整流线路为例，介绍桥式全波整流电路电力机车的工作原理和特点。

单相交流电由接触网通过受电弓引入牵引变压器的高压绕组，再经钢轨或回流装置流回牵引变电所。

牵引变压器将电压降低后，经整流装置变换为直流电供给牵引电动机。

第二章电力机车电路图的一般知识

一机车电气设备文字符号

1．基本符号

根据设备分类进行编制：

A按钮；B变压器、玻璃；C接触器、电容器；D电动机、断路器、熔断器、灯、弓；F阀；H互感器、转换器；I电流表；J继电器；K电抗器、开关、控制器；L分流器、铃、炉；Q器件；R电阻；U电压表；Z整流器、装置、组、插座。

2．辅助符号

根据设备的功能作用进行编制，采用汉语拼音发音，例如：

JD接地，LY零压，DY电压，QG牵引过流，ZG制动过流，FG辅助过流，YG原边过流，S时间，Z中间，S升位，J降位，F恢复，Y预备，X线路，L励磁等。

3．数字序号

同类设备的顺序编号，采用1、2、3、4、5……。

4．附加符号

根据设备的状态进行编制，如qy牵引；z制动；q向前；h向后；W位；z中；G过渡；X换向；T调速等。

值得注意的是：

所有机车电气设备基本名称的读法，除电阻“R”、电容“C”、电感“L”属国际惯用的基本符号，应按英语字母读外，其它的一律按拼音字母读。

二电气原理图绘制原则

1．原理图中各接触元件和联锁触头的开、闭位置表示如下：

司机控制器（SK）在零位；位置转换开关（WH）在机车工端向前、牵引位；各按键开关（KZ）在水平位；空气断路器（QD）在开断位，各刀开关和转折开关（DDK）在运行位；各保护自动开关（ZK）在开断位（为方便看图各电路中ZK的分散画法是控制电源屏中画法的重复）。

2．原理图中各触头的常开、常闭按照“左开、右闭、上开、下闭”的原则绘制。

需要指出的是：

电路图中的两位置转换开关的联锁触头画成反联锁形式，并不意味着WHQ、WHQY线圈得电时，该联锁就断开。

学习两位置开关电路时应充分注意这一点。

三电气原理图的识图方法

根据用途不同，电路图可分为电气原理图，（用于说明电路工作原理与分析故障）和电气安装接线图（供电气安装、接线、维修、检查用）两种。

在上课时将要介绍的韶山3B型电力机车电路图属于电气原理图。

电气原理图都有三种最基本的电路元件：

用电器（电动机、电炉等），自动控制电器（接触器、继电器等），手动控制电器（按钮、开关等）。

这三种元件之间的控制关系是：

手动控制电器一自动控制电器一用电器，由此实现电力拖动的启动控制。

由于手动控制电器与自动控制电器通常画在一起，构成比较复杂的控制电路，该电路内在的联锁（相互制约）关系较多，初学者首先应从用电器入手，看清楚有哪些用电器，它们是如何工作的，其工作时要求哪些电器（自动控制电器）动作；然后找到对应的接触器、继电器的线圈电路（在控制电路里）；最后把这些自动控制电器的工作状态与手动控制电器挂上钩，弄清应执行哪些操作，才能使相应的自动控制电器动作，从而接通用电器电路使设备投入运行。

看懂电气原理图的关键是控制电路中的联锁关系，为此介绍几种基本的联锁方式。

1．常开联锁：

电器未动作时处于断开位置的联锁。

2．常闭联锁：

电器未动作时处于闭合状态的联锁。

3．串联联锁：

在某电气的工作线圈前串联若干联锁称为串联联锁。

串联联锁是由多个条件来使一个电器通电，而由其中任一条件的消失或不满足均使电器断电。

在线路中凡要求满足多个条件方能接通另一电路的环节、由电器断电来起保护作用的环节，经常采用串联联锁。

串联联锁在电力机车控制线路中被广泛使用。

4．并联联锁：

在某电器工作线圈前并联若干联锁称为并联联锁。

并联联锁是由多个条件中任意一个条件满足使一个电器通电，而由全部条件的消失来使该电器断电。

这种方法对电器动作顺序没有固定要求，线路中常用这种联锁作为双重供电线路，以保证某重要电器供电的可靠性，避免因偶然原因而失电。

另外，对于保护电器得电而起保护作用的环节也常用这种联锁方法。

这种联锁的缺点在于线路容易造成迂回电路，应予注意。

5．自持联锁

在某电器工作线圈的电路中并联的该电器本身的常开联锁称为自持联锁。

这种线路的特点是：

电器吸合时需要一定的条件，在电器吸合后这种条件可能消失，但电器此时仍能保持吸合状态，只有在线路的其它部分断开时，才能使该电器释放。

6．延时联锁：

在控制线路中有很多处所会用到延时联锁，在线路中为了考虑电器动作的次序或一些特殊要求都需要延时联锁。

获得一定延时有很多方法，有的采用铁芯上加装短路铜套的时间继电器，有的在继电器本身的某些联锁加装钟表机构。

二者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时，后者仅在装有钟表机构的联锁才有延时，而其它联锁不具有延时。

在要求有短暂延时时，也可以在要求滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现，在电器的工作线圈旁并联一电容，这样在线圈断电后，由于电容可通过电器线圈放电，因此使线圈延时失电，从而使电器延时释放。

7．经济电阻线路：

在有些线路中，为了使接触器或继电器可靠地吸合，同时又提高本身的返回系数，即提高电器动作的灵敏度，可在电器的工作线圈控制线路中接人一经济电阻，组成经济电阻线路。

在继电器闭合瞬间，电阻被继电器本身的常闭联锁短接，使继电器的安匝数得以提高，继电器能够可靠吸合，在继电器吸合后，常闭联锁打开，电阻接人电路中，使流过继电器的电流减小，从而使继电器返回系数有所提高。

总之，在机车线路中，常通过各种联锁线路来满足机车运用中的一些要求，但应选择简单可靠的方法，避免线路过于繁杂。

三迂回线路及其防止

迂回线路是指某一电器或某一支路在某一时刻本不应该有电，但却通过其它支路“串电”到该电器或支路。

迂回线路容易引起电器的误动作，造成线路故障，新制造的电力机车若在线路中考虑不周，就会出现迂回线路，运用中的机车在检修以后，由于在检修中的疏忽而形成迂回线路的情况更多，在低压试验中发现的相当一部分故障现象是由此造成的，而且此类故障又比一般故障难以判断。

第三章主电路

第一节电路分类

韶山3B型电力机车上各种电机、电器设备按其功能和作用、电路电压等级，分别组成三个基本独立的电路系统，称为主电路、辅助电路、控制电路（含电子电路）。

三个电路在电方面基本相互隔离，而通过电-磁、电-空、电-机械传动方式相互联系起来，以达到自动或间接控制协调工作的目的，保证司机能安全正常地操纵机车运行。

（一）主电路

主电路主要由受电弓、主断路器、高压电流互感器、主变压器、硅整流装置、牵引电机、高压电器柜、平波电抗器、制动电阻柜及电路保护装置等组成，是产生机车牵引力和制动力的主体电路，或称动力电路。

主电路、又按电压级可分为网侧（25kV侧）高压电路、调压整流电路和牵引制动电路三级。

（二）辅助电路

辅助电路主要由供给三相交流电的劈相机和各辅助机械——牵引通风机、空气压缩机、制动风机、油泵以及司机室热风机、电热玻璃、自用电插座和相应的各电磁接触器等组成。

因为是专向各辅助机械供电的电路，故称辅助电路，它是保证主电路发挥功率和实现性能所必不可少的电路。

按电压等级可分为380V、220V两个部分。

（三）控制电路和电子电路

控制电路就其功能而言是主令电路，司机通过主令电路发出指令来间接控制机车主电路及辅助电路，以完成各种工况的操作，为了安全目的，控制电路均属低压电路。

韶山3B型机车控制电路由110v直流稳压电源，蓄电池组，以及控制机车牵引、制动、向前、向后、加速、停车，控制各辅助机械开停和各照明工作等有关的主令电器，各种功能的低压电器及开关等组成。

电子电路主要环节有牵引特性控制，电制动特性控制，空转、滑行保护装置控制等。

并为了提高机车的运行可靠性，电子电路插件采用A、B两组制，A组为闭环控制，即机车自动控制按特性（恒流准恒速特性）操纵，B组为开环控制，此时应为手控晶闸管相控调压操纵机车，A组为正常位：

故障时通过故障转换开关切除A组，投入B组。

电子电路就其性能而言仍为控制电路一部分，但因其相对有触点电路控制在专业上的特殊性，所以将单独介绍。

第二节主电路

韶山3B型电力机车主电路原理图如图，它具有下列特点：

1．调压方式—主变压器低压侧晶闸管不等分三段半控桥式相控调压方式。

一桥为1/2U半控大桥，二、三桥均为1/4U半控小桥，从而前大桥相当于两段桥，后小桥相当于四段桥相控无级调压特性。

2．整流方式—采用双拍全波桥式整流电路，主整流桥采用三段桥式串联接法，其中二、三段小桥是一种叠加式经济桥接法。

3．供电方式—机车牵引工况时各转向架的牵引电动机为并联状态，分别由相应的硅整流装置集中供电，称之为转向架独立供电方式。

4．电阻制动—机车制动工况时，6台牵引电机各自接成他励发电机状态，励磁电路由6台电机主极全串联和励磁硅整流装置构成。

各电机电枢分别与对应的制动电阻串联后，按各转向架电机并联与半控大桥构成电路，从而可实现加馈电阻制动。

5．保护形式—有短路、过流、过载、过电压、接地保护等多种功能装置。

6．主电路基本型式一“交直传动系统”。

能量传递是从接触网25kV工频交流供电，经由主变压器降压，调压整流装置转换为可调节的直（脉）流电压，供直（脉）流牵引电动机实现拖动任务。

一网侧高压电路

单相工频25kV交流电源从接触网导线经由受电弓1SD或2SD送入机车。

高压电路电流由受电弓经主空气断路器QD、高压电流互感器1LH（同时也兼作高压穿墙绝缘子）送至主变压器ZB的原边绕组A—X，经低压电流互感器2LH后接向车体，再经机车接地装置到车轮，通过钢轨向变电所回流。

机车接地装置包含车体底架至转向架构架、构架至轴箱的接地线及轴箱至车轴的接地碳刷装置。

前者是平拉杆牵引装置和一、二悬挂装置的旁路，构成电路通道，后者是轴箱轴承的旁路，保护轴承免受电蚀。

二调压整流电路

网侧高压25kV经主变压器ZB降压至次边绕组a1一x1、a2一x2固定绕组和a3—b3—x3，a4—b4—x4分段绕组，以上各绕组全电压均为1071V，其分段绕组的各段电压为535．5V，从而构成1071、535．5、535．5V不等分三段绕组供电，再经桥式硅整流装置变流后分别向M1—M3、M4—M6牵引电动机供电。

而其中a3—b3—x3分段绕组中又另有抽头c3，a3—c3是电压为198V的励磁绕组，专向电阻制动工况的励磁整流装置供电。

韶山3B型电力机车的调压整流采用晶闸管相控调压系统。

牵引工况时al——x1和a3—b3—X3，a2—x2和a4—b4—x4绕组分别同1ZGZ、2ZGZ硅整流装置各自构成两个转向架独立供电不等分三段半控桥式调压整流电路。

不等分三段半控桥式调压整流电路的升压顺序控制如下：

第一段al—x1—T11、T12、Dll、D12（a2—x2—T21、T22、D21、D22）大桥调压，整流桥输入电压107lV（空载），通过控制Tll、T12（T21、T22）臂晶闸管导通角，直流输出电压由0至1/2Ud平滑调节（Ud是调压整流装置输出总电压），直至Tll、T12（T21、T22）晶闸管全导通，第二段a3—b3—T13、T14、D13、D14（a4—b4—T23、T24、D23、D24）小桥调压，整流桥输入电压535．5V（空载），通过控制T13、T14（T23、T24）臂晶闸管导通角，使直流输出电压由1/2Ud

至3/4Ud平滑调节，直至T13、T14（T23、T24）晶闸管全导通。

第三段a3—x3—T15、T16、D13、D14、（a4—x4—T25、T26、D23、D24）小桥调压，整流桥输入电压535．5V（空载），通过控制T15、T16（T25、T26）臂晶闸管导通角，使直流输出电压由3/4Ud至Ud平滑调节，直至T15、T16（T25、T26）晶闸管全导通。

从而完成了整个不等分三段半控桥的顺控调压过程。

降压顺序控制同上所述顺序相反，从小桥到大桥，控制晶闸管导通角自全导通至关断状态，依次完成整个不等分三段半控桥的降压调节过程。

机车调速控制是通过司机控制器手柄SKT在牵引工况时置于“0、*、2、4、6、8、10”位；制动工况时置于“0、11、9、7、5、3、1”位的恒流准恒速特性控制给定进行的。

运行中各牵引电机通过相应的直流电流传感器1—6ZLH反馈电流信号，取6个反馈电流信号中的最大值与给定值比较，通过调节晶闸管导通角，使牵引电机电流达到给定值维持恒流状态。

又通过在1～6轮轴上安装的速度传感器1～6SH反馈速度信号，取6个反馈速度信号中的最小值与给定值比较，按照前述的准恒速特性控制函数，实现机车的准恒速运行。

因此韶山3B型电力机车的特性控制即恒流准恒速控制，有较高的自控水平与抑制空转和滑行的性能，例如SKT置于5位牵引起动，先按I=450A恒流控制起动，当机车达到约40km/h速度时，进入准恒速控制运行，5级的牵引准恒速特性区在40～50km/h速度范围（I=450A～0A范围），机车在该速度区找到平衡速度点运行。

同理，SKT置于高级位即可获得高的准恒速特性速度点运行。

机车高级位控制还受到粘着限制特性曲线和牵引电机1550V限压特性曲线的限制。

机车恒流控制取用6台牵引电机电流最大值比较，准恒速控制取用6轴速度传感器转速最小值比较，所以在电机发生空转时，不会改变特性控制状态。

由于韶山3B型电力机车设有空转（滑行）保护控制，能及时采取撒砂和降负载的措施去抑制空转和滑行的扩展，有良好的粘着再恢复能力。

不等分三段桥式硅整流装置原理图见挂图，其常用调压范围为三段桥特性，所以其电压的调压波形与两段桥电路相比波形畸变较小，有较高的功率因数，而相比常规的4段相控桥结构又较简单。

机车电阻制动时，励磁电源由主变压器绕组a3～c3和半控整流桥T17、T18、D13、D14提供，整流桥输入电压值198V（空载），通过控制T17、T18臂晶闸管导通角，实现0～650A平滑调节6台串联的制动工况发电机他励绕组的励磁电流，励磁电路原理如挂图所示。

为实现晶闸管调压整流电路的机车空载高压试验，在各整流桥输出端分别接有1ZGZR、2ZGZR（3ZGZR、4ZGZR）负载电阻，每组1.5kΩ、1.8kW。

三牵引、制动电路

韶山3B电力机车具有6台800kW脉流牵引电动机（M1～M6），牵引时分别按转向架组合，各3条支路并联。

各支路除牵引电机外，还有线路接触器1～6XC，它在司机控制器SKT回“0”时切断支路，并保证位置转换开关在1～6XC开断后转换，还使得在惰行工况时断开各支路使牵引电动机不处在并联状态，从而可以避免由于电机剩磁所引起的不良后果，提高了机车的可靠性；直流电流传感器l～6ZLH检测牵引电动机电流，向电子控制柜ZGZK提供控制用反馈电流信号，又作为牵引过载保护的电流检测环节，保护动作整定值为800A±5％，过载动作后，封锁整流装置晶闸管触发脉冲，并通过电子柜内小型中间继电器使机车主断路器跳断并显示故障信息。

牵引电流表1～6QI（0～1000A）也经直流电流传感器1～6ZLH（500A/lOOmA）获得信号直接向司机指示牵引电机电流值；位置转换开关1～6WH是一种鼓形开关，用来改变牵引电机主极绕组的正、反接法以实现机车“向前”、“向后”的转换；又以改变牵引电机的串励电动机接法或他励发电机接法来实现机车“牵引”、“制动”的转换；1～6QGK为牵引电机隔离开关，当某台牵引电机故障时，可通过其相应的隔离开关去进行隔离和转换，在控制电路中，隔离开关的联锁切断相应的1～6XC线圈电路，同时又使线路接触器处于开断状态；为降低牵引电机主极绕组的电流交流分量，改善电机换向性能，在主极绕组并联一组固定分路电阻1～6CXR，阻值0．42Ω，对主极形成0．95的磁场削弱，而主极的交流分量将小于25％。

为扩大机车的恒功范围，在主极绕组上再并联磁场削弱电阻，分三级两组电阻，І级削弱电阻11～61CXR，阻值0.063Ω，通过11～61CC电空接触器闭合接入，磁场削弱系数为0.7；Ⅱ级削弱电阻12～62CXR，阻值0.027Ω，通过12～62CC电空接触器闭合接入，磁场削弱系数为0.54；Ⅲ级磁场削弱是通过11～61CC和12～62CC电空接触器的同时闭合接入，使11～61CXR和12～62CXR并联，阻值是0．0189Ω，磁场削弱系数为0.45。

此外，直流电压传感器IZYH、2ZYH（2000V/80mA）用于牵引电机端电压信号检测，向电子控制柜提供控制用反馈电压信号，又作为牵引电机1550V限压控制的电压检测环节。

牵引电压表1QU、2QU（0～2000v）也经直流电压传感器1ZYH、2ZYH获得信号直接向司机指示牵引电机电压值。

为在机车空载高压试验时能显示硅整流装置的输出电压，设有空载试验开关4KYK、5KYK，直流电压传感器1ZYH、2ZYH分别接在其中点，机车正常运行时合运行位，测量M2、M5电机电枢端电压，机车空载试验时合向试验位，测量硅整流装置1ZCZ、2ZGZ输出端3、5（4、6）电压值。

为减小主电路的电流脉动量，牵引电路中有两台平波电抗器1PK、2PK，每台平波电抗器分别同各转向架中3台并联牵引电机形成串联电路，它的平波作用使主电路的电流脉动系数小于30％。

电阻制动时主电路通过1～6WH两位置转换开关置“制动”位接成他励发电机电路。

此时6台电机主极绕组全串联，同时励磁电空接触器LC闭合，此时控制1ZGZ中的T17、T18、D13、D14励磁整流桥作为励磁电源向他励主极绕组电路提供励磁。

为保证发电机状态的电枢电流测量仍用1～6ZLH系统，发电机状态与电动机状态的电枢电流方向应一致，则要求电阻制动工况下主级绕组的电流要与牵引工况时相反，这就是此时6台主极绕组串联电路所必须注意的接法，见挂图。

励磁电流的检测通过直流电流传感器7ZLH（500A/100mA）向电子控制柜提供信号，与司机控制器指令构成励磁电路的闭环控制。

同时7ZLH还是励磁保护和电流表1LI、2LI（0～1000A）的检测信号装置，励磁电流表分别在І、Ⅱ端向司机直接指示励磁电流值。

各电枢与相应的制动电阻l～6ZR（阻值3．54Ω）串联，而后各转向架中3台并联同主整流桥Tll、T12、Dll、D12（T21、T22、D21、D22）组成各自独立的制动电路，制动时将列车的动能转变为电能，由作为负载的制动电阻把电能转变为热能排向大气而消耗，以达到减速与限速的目的。

制动电流（电枢电流）通过直流电流传感器l～6ZLH的检测向电子控制柜反馈电流信号，同时，速度传感器l--6SH向电子控制柜反馈速度信号，从而构成对制动电路的闭环控制，根据司机控制器的级位指令（11～1位），按照准恒速特性控制函数实现限流准恒速特性控制。

例如SKT置于5位制动减速，先按I=420A的恒功自然特性作限流控制，当机车达到约49km/h速度时进入惟恒速制动控制，5级的制动准恒速特性40～49km/h速度范围（I=0～420A范围），机车在该速度区找到在平衡速度点运行。

同理，SKT置于高级位，通过调节励磁电流获得高的准恒速特性速度点运行。

韶山3B型电力机车电阻制动的特点是具有加馈电阻制动特性，当机车限流特性制动进入低速区（<46km/h），励磁电流调节已达到最大值650A的限制值，而这以后制动发电机由于机车速度低，其发电电势正随速度下降而下降，制动电流无法维持不变，而在低速区要获得最大恒制动力特性，此时只能依靠主整流桥T11、T12、D11、D12（T21、T22、D21、D22）相控输出整流电压Ud，对制动电路实施电流加馈，以维持制动电流不变（I=（Ud+E）/R），实现恒制动力特性，故称之为加馈电阻制动方式。

当机车速度到19km/h后，主整流桥晶闸管已全导通，加馈制动功率达到最大值，故在小于19km/h以后制动电流不再维持不变，制动力先沿最大励磁限制线下降，再沿主桥整流输出限制线下降，直到速度为0时保持加馈制动电流50A。

在机车静止状态保持50A加馈制动电流是为了在静止高压试验时检查加馈电阻制动系统的正确性。

但要注意机车在50A加馈制动电流状态下会出现一定的反转力矩，故试验时要空气制动抱闸以保安全。

直流电流传感器1—6ZLH又作为制动电流保护和电流表1--6QI检测装置，1--6Q电流表向司机直接指示电流值，在制动电流限流环节失控情况下，制动电流保护环节（整定值450A±5％）实施保护作用，断开LC电空接触器切断励磁电路。

机车利用库用电源入库动车时，通过主电路库用插座1ZCZ或2ZCZ，分别经库用转换开关1KYK或2KYK，使入库电流接至第二位或第五位牵引电动机，司机应人为把位置转换开关扳至相应位置，1KYK或2KYK从运行位转向库用位，合上牵引电机隔离开关2或5QGK，就可用M2或M5牵引电机动车。

当M2、M5牵引电机均处在故障状态需入库动车时，就应借助于相应线路接触器的闭合措施来实现其他牵引电机的入库动车。

库用电源是直流，采用正线输入，负线接地（车体），再经钢轨回流。

四主电路保护电路

（一）过电压保护

网侧过电压保护装置采用氧化锌避雷器FDQ，额定电压为42kV，残压≤105kV，被安装在车顶上，接在主断器主触头与隔离闸刀之间，以防止外部大气过电压侵袭。

避雷器放电后，相当于电网对地短路，会引起牵引变电所跳闸。

主变压器次边过电压抑制装置是跨接在主变压器a1一x1、a2~x2、a3一X3、a4~x4端的R一C过电压保护电路，主保护电阻1、2、3、4ZBC为2．5Ω、1．2kW，主保护电容1、2、3、4ZBC为6μF、1．5kV，吸收次边过电压将过电压峰值抑制在6％以下。

（二）过电流保护

机车运行中出现短路，例如变压器绕组匝间短路、硅元件支路击穿、牵引电机环火等，都要采用过电流保护。

网侧电路短路与接地，变压器次边绕组匝间短路，通过电流继电器YGJ及高压电流互感器ILH（变比200／5）保护。

电流达到400A±5％整定值时，电流继电器相应动作电流为10A，YCJ动作吸合使主断路器QD分闸。

高压电流互感器以上的车顶电路发生短路与接地时，机车自身不能保护，只有通过牵引变电所跳闸保护。

次边电路短路、硅元件支路击穿、整流输出端短路等通过电流互感器3、4、5、6LH（3000A/1A）经电子控制柜ZGZK进行保护，当次边电路电流达到3000A±2％（有效值）整定值时，电子保护插件动作使主断路器跳闸。

硅整流装置中的T13、T14、T23、T24、T17、T18晶闸管臂均串接有NGT3-630/1000V型快速熔断器作为硅臂短路保护。

牵引电机支路的短路、电机环火、过载等通过直流电流传感器1—6ZLH检测，经电子控制柜ZGZK来实施保护。

牵引工况时过流保护整定值800A±5％，保护动作使主断路器跳闸。

制动工况时过电流保护整定值450A±5％，保护动作经励磁中间继电器LCZJ使励磁接触器LC分闸。

制动工况时还有励磁电流保护，通过直流电流传感器7ZLH检测，经电子控制柜来实施，整定值700A±5％、保护动作同样经LCZJ使LC分闸，切断励磁电路。

（三）接地保护

由于电气设备