某季度民航行业研究分析报告.docx
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某季度民航行业研究分析报告
2005年一季度民航行业分析报告
内容提要1
一、民航行业发展特点分析1
二、民航行业目前存在的信贷机会2
三、民航行业目前的主要信贷风险2
上篇：
民航业分析提要3
I我国民航业整体运行分析3
II我国民航业总体评价5
下篇：
民航业行业分析说明6
I民航业行业运行情况分析6
一、通航城市和机场6
二、主要生产指标6
三、旅客吞吐量分布6
四、货邮吞吐量分布7
II民航业市场情况分析8
一、民航市场化的基本目标和内容8
二、民航市场化的条件9
三、民航市场化的发展阶段13
四、民航市场化的主体15
五、民航市场化成败的判断标准16
III民航业企业情况分析19
一、南航联合重组正式完成19
二、上海两航空公司直航台湾技术准备就绪20
三、中国六家航空公司订购60架B7875架A38020
四、上航拟与长荣复兴组货运公司21
五、中国航材初步建起新型航材业务体系22
IV民航业发展趋势分析23
一、航空业需求规模的前景判断23
二、航空业运力增长的前景判断23
三、国际化背景下面临的机遇与挑战24
V民航业热点分析26
一、民营航空将起飞26
二、航空高技术产业基地在西安奠基30
三、中国成亚洲最大航空市场30
四、机场生产增长势头迅猛31
五、民航总局将完善航班延误处置机制32
六、2005年1月份全行业航班正常率平均达83.1%33
七、民航无线电专用频率电磁环境得到改善33
内容提要
一、民航行业发展特点分析
（一）行业发展概况
2004年我国民航业迅速发展，全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8%。
2005年一季度我国民航业仍然保持较好的发展势头。
（二）行业上下游影响
国际原油价格上涨一定程度上提高了运输成本，对民航业产生负面影响。
（三）行业国际因素影响
航空业对外开放的步伐将不可逆转。
从短期看，开放航权将对国际航线的竞争产生不利影响，但国际航线的收入占据比例较小，不会对总体盈利水平产生影响。
相反，从中长期看，有利于我国航空公司提升管理水平和服务质量，提升国际竞争力。
（四）行业发展趋势
我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。
我国民航业的客座率水平应该是不断上升。
因此，可以说我国民航未来将快速发展。
（五）行业与银行业的关系
我国民航业的发展需要大量资金用于技术开发以及新客机的购买，这就需要银行方面的支持。
二、民航行业目前存在的信贷机会
（一）行业利润水平可接受度
目前，我国民航业受到原油价格上涨、人民币升值以及同行业之间的不正当竞争等不利因素的影响，行业利润可接受度一般。
（二）行业信贷机会分析
未来10年，不断推进改革开放、加入WTO、2008年奥运会等多种因素将继续推动我国经济高速增长。
未来10年GDP的增长速度平均将达到8%，我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。
另外，旅游成为新的需求增长点。
我国民航公务旅客的比例一直占据首要位置，但旅游旅客的比例在不断上升。
三、民航行业目前的主要信贷风险
近年来我国民航快速发展，但是仍然有许多负面因素影响我国民航业的发展。
例如：
原油价格上涨导致成本上升、同行业之间竞争加剧机票价格大幅度打折以及国外航空的发展都进一步冲击着我国民航业的发展。
上篇：
民航业分析提要
I我国民航业整体运行分析
运行特点
2004年我国民航业获得长足发展。
全年运输总周转量达230亿吨公里，旅客运输量达1亿人次，货邮运输量达273万吨，分别比2003年增长34.7%、38%和24.5%，运输生产跨上了一个新的台阶，经济效益也显著增长。
存在问题
我国民航在发展的质的方面，如企业运营的体制、机制和效能，政府管理的机制和效能等，与一些发达国家民航相比差距还不小。
前景预测
1．未来的发展，不仅要大力增加数量，更要在质的方面求得突破。
2．从未来长期发展的外部环境看，国民经济的持续快速增长，特别是旅游业和对外贸易的发展，将为民航发展提供持续快速增长的需求。
3．尽管未来有可能受到重大或突发事件的影响或冲击，但不会改变我国民航长期较快增长的大趋势。
对策建议
2005年，中国民航将着力深化改革。
1．着眼于建立完善与社会主义市场经济相适应的民航管理体制和运行机制，对民航体制改革的成效和问题进行全面调研和评估，提出改进、完善及深化改革的意见。
2．着眼于加强空管工作，理顺空管体制，创新管理机制。
3．着眼于建立统一、公平、竞争、有序的市场体系，防止垄断，防止恶性竞争，扩大市场准入范围，完善相关配套政策及措施。
稳步推进航油、信息服务市场的开放。
协调解决航油资源紧张和运输等问题，保证航空运输生产的需要。
4．着眼于增强活力和竞争力，继续支持企业改革，搞好改制重组。
继续引导大中型机场由直接经营型向管理型转变，稳步推进机场特许经营试点工作。
5．着眼于加强行业管理和自律，完成民航协会的改革。
我国已当选为国际民航组织一类理事国，我们要逐步扩大对外开放，继续按照“积极、渐进、有序”的原则，坚持“引进来”和“走出去”相结合的方针，推动国际航空运输发展。
II我国民航业总体评价
强势
1．出台了新的国内航线运价政策，对国内航空运输价格实行政府指导价。
有94条航线完全放开，实行市场调节价；225条独飞航线和242条旅游航线规定上限，不规定下限。
2．逐步放松国内航线经营权和航班调整的审批，积极推动航空枢纽建设，积极发展西部和东北地区航空运输。
3．鼓励航空公司开辟新的国际航线。
4．出台了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，对设立全货运航空公司、设置货运基地、购租货运飞机、开辟货运航线等方面给予政策支持。
弱势
缺少规范的市场竞争体系，同业间的竞争不断加剧，势必减少企业的利润。
机会
放宽市场准入范围。
批准了民营资本筹建5家运输航空公司，还批准了以民营资本投资为主筹建6家通用航空企业。
国家对该行业的扶持政策将进一步推进该行业的发展。
风险
融资来源比较单一且短缺；融资中的风险控制手段有限。
重组后的业内竞争可能会进一步加剧。
差额定价还需要一定的策略。
下篇：
民航业行业分析说明
民航业行业运行情况分析
一、通航城市和机场
2004年,我国境内民用航空定期航班通航机场133个（不含香港和澳门,下同）。
定期航班通航城市132个。
2004年内定期航班新通航的城市有贵州兴义、福建连城和江西井冈山。
江苏无锡、四川南充、辽宁朝阳和广西梧州年内恢复执行定期航班。
二、主要生产指标
2004年,全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8%。
其中,国内航线完成21774.4万人次,比2003年增长37.4%（其中内地至香港和澳门地区航线为869.9万人次,比2003年增长45.9%）;国际航线完成2419.1万人次,比2003年增长52.1%。
完成货邮吞吐量552.6万吨,比2003年增长22.3%。
其中,国内航线完成381.1万吨,比2003年增长21.6%（其中内地至香港和澳门地区航线为33.0万吨,比2003年增长44.1%）;国际航线完成171.5万吨,比2003年增长23.9%。
飞机起降架次为266.6万架次,比2003年增长25.8%。
其中:
运输架次为247.4万架次,比2003年增长28.1%。
运输架次中:
国内航线226.4万架次,比2003年增长27.5%（其中内地至香港和澳门地区航线为8.5万架次,比2003年增长46.9%）;国际航线21.0万架次,比2003年增长34.4%。
三、旅客吞吐量分布
所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有39个,比2003年增加6个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000万人次以上的有6个,比2003年增加2个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.7%。
全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:
华北地区占16.5%,东北地区占5.7%,华东地区占31.0%,中南地区占26.5%,西南地区占14.4%,西北地区占5.8%。
四、货邮吞吐量分布
各机场中,年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个,比2003年增加1个,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.3%。
全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:
华北地区占14.5%,东北地区占4.1%,华东地区占47.3%,中南地区占21.9%,西南地区占9.5%,西北地区占2.6%。
民航业市场情况分析
我国民航的市场化问题，或者说按照市场取向的改革，是新的历史条件下民航发展的动力。
从1980年开始，民航一直在走企业化的路上改革进取。
期间，经历了管理局、航空公司与机场分立、航空运输价格改革、民航全行业严重亏损以及规范国内航空运输市场、扭亏为盈等重大事件，在探索中积极推进民航市场化。
民航六大企业集团组建并与民航总局脱钩，标志着民航市场化进入了一个重要阶段。
面临新的形势，以下几个问题是我们在今后工作中应该着重把握的。
一、民航市场化的基本目标和内容
由于各种原因，目前民航市场化仍处于初始时期，很多问题还在探索之中。
在深入民航改革之际，有必要进一步明确民航市场化的基本目标和内容。
民航市场化的基本目标应当在社会主义市场经济体系中确定。
从我国民航的现状和发展来看，可以表述为：
市场对民航资源配置的基础性作用得到比较充分的发挥，基本实现经济体制与经济增长方式两个根本性转变，完成行业战略性结构调整，建立比较完善的适应市场经济要求的民航管理体制，形成统一、规范、有序的航空运输市场和公平、合理、有效的市场竞争机制及适应市场的价格形成机制，发展具有现代企业制度和较强国际竞争力的企业，促进民航沿着市场化轨道持续快速健康发展。
对于民航市场化的基本内容，社会及媒体有许多说法，其中最典型的就是放松或取消价格管制，由市场决定价格。
我觉得，这种认识过于简单，也不尽准确。
民航市场化是一个完整的系统工程，它体现于民航发展的方方面面，一是建立灵活、有效的行业进入与退出机制，企业与资本可以根据市场的要求，按照一定的秩序自行决定进退分合，使航空运输资源在市场的作用下保持相对均衡并得到比较充分的利用。
二是建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有偿使用。
企业按规定自行确定航线航班，并根据不同的航线航班预期收益所形成的级差，购买一定时期的航线经营权。
三是形成良好的竞争机制，竞争环境得到治理，企业的竞争行为、手段得到规范，倾销或垄断行为得到有效抑制。
四是建立政府宏观调控、反映市场供求变化、企业自主有限浮动的航空运输价格（包括与此相关的航油等上下游产品和服务的价格）形成机制，并逐步加大市场决定因素，最终形成企业定价、政府监督的机制。
五是与国际航空运输市场对接，逐步开放我国航空运输市场，首先是根据我国民航发展的战略需要放开并充分利用第五航权，形成内外市场相融、内外航有序竞争的局面。
六是建立产权清晰、自主经营的航空运输企业，使其成为真正的市场主体。
七是政府转换职能，宏观调控，依法行政，按照市场的要求实施有效的行业管理。
以上7个方面的核心是市场配置资源。
当然，市场是丰富的，市场化的内容也是丰富的，并随着经济、社会和科技的进步增加新的内容。
但就当前来说，基本完成了这些任务，我国民航的市场化就会出现质的飞跃。
二、民航市场化的条件
前一时期对民航规范国内航空运输市场，特别是加强对运价的监管，不少专家提出了许多很好的建议，其中最主要的就是放开运价，由企业自行定价。
价格是市场的重要因素，是市场配置资源的重要杠杆。
我国民航的发展最终要迈出这一步，并由此推动民航整体的市场化。
然而，走出这一步是要有相应条件的。
从发达国家情况看，民航长期是政府管制行业，放松管制需要有一个条件逐步成熟的过程。
政府管制曾经是航空运输业发展的必不可少的阶段。
1938年美国《国内航空法》实施，使政府管制更加系统和成熟。
上个世纪70年代后期美国等国家逐渐放松航空运输管制。
即使是这样，这些国家都十分谨慎，不是一步到位，而是有较长的渐进过程。
美国从1977年放松对货运的管制开始，1978年实施《航空公司放松管制法》，全面放松对民航业的管制。
但在1975年，美国航空运输委员会已经推行了部分市场化政策，开始了放松管制的准备，直至1984年才完全到位。
欧盟则用了近10年时间，日本到1996年才放松价格管制。
即使是现在，这些国家政府对民航也不是放任不管，只是政府管制的内容和形式出现了变化。
从国内情况看，1997年底我国民航开始放松价格管制，试行多级票价，进而为航空公司推行收益管理创造条件。
但事情的发展背离了初衷，演化成削价竞销的价格战，最终留下了全行业亏损24.4亿元恶果（这是政策调整后的数字。
如果按2004年可比口径计算，亏损额高达60亿元以上）。
对此，民航总局不得不采取规范国内运价等一系列扭亏措施，以确保国有资产不致流失。
经验表明，推行市场化必须遵循客观规律；市场化趋向不可避免，但进程是可控的，是能够通过政府行为创造条件有步骤地实施；市场化并不是把企业推向市场就万事大吉，政府应给予积极支持和严格监管；民航市场化没有一个固定的模式，各国、各行业的情况不同，市场化的形式、进程等等也不尽相同。
我们应该认真总结这些经验教训，从我国民航的实际出发，探索适应我国民航特点的市场化路子。
第一，企业是真正的市场主体，建立以现代企业制度为核心的公司管理结构。
是放松管制、推进市场化的前提条件。
民航长期处于政企合一的体制中，企业的体制、机制、利益、理念以致各种资源的配置，都带有很浓的行政色彩和痕迹，并不是真正的企业和市场主体。
一方面，企业决策、经营受制于政府，无法自主地参与市场竞争；另一方面，企业又对政府有严重的依赖性。
在政府的庇护下没有经营风险，甚至可以毫无顾忌地（不顾成本、不顾收益、不顾企业发展的必要积累）盲目投资、扩大规模，或是打价格战。
只有政企分离，企业作为市场主体，政府也从垄断经营者变为市场竞争的组织者，才能真正推进市场化。
第二，航空运输市场集中度较高，呈现寡头垄断竞争结构，处于适度垄断竞争状态。
这一点，美国与欧州、日本不尽相同。
美国放松管制前有36家按照联邦航空法第401章使用大型飞机（飞机座位数为61座以上）经营定期飞行的持证航空公司。
但在1978年实施放松管制法的时候，也已基本形成了11家航空公司占有88%国内航空运输市场和4家航空公司占有全部国际航空运输市场的垄断局面。
同时，无论是国内主要干线还是国际航线，都是一个或几个航空公司经营。
放松管制初航空公司数量增长很快，最多时达到200余家。
上世纪80年代末迅速下降，市场集中度越来越高，逐步形成垄断型市场结构。
日本、欧洲是在垄断型市场结构中放松管制的。
而1996年我国国际、东方、南方三大航空公司合计只占有46%的客运市场和49%的货运市场份额；我国国内有的主要干线最多时有10家航空公司经营航线。
这是1998年出现恶性竞争的重要因素。
可见，尽管各国情况各异，但有一点相似，即只有在国内航空运输市场和航线经营上处于寡头垄断竞争状态，才能保证市场化进程的有序和有效。
第三，市场供求基本平衡。
从供给来看，机队规模要随着需求的增长而扩大，但要特别防止一味追求以外延为主的扩大再生产。
机队规模的扩大应当是在内涵能力得到比较充分发挥的基础上的扩大、有效益的扩大、在机型结构合理的基础上的扩大。
不从实际出发盲目引进飞机特别是大型飞机，无论于行业还是于企业，不仅会造成运力相对过剩，而且会出现结构失衡，影响企业效益。
从需求来看，航空运输在我国还不是大众消费形式，市场需求价格弹性小于1。
世界上主要发达国家的民航都是经历了几十年的管制政策后（美国就经历了40年），当国民经济发展达到一定水平，国民消费能力有较大提高后，才逐步放开民航管制，形成对需求的有效刺激。
二次大战后，美国经济崛起，形成一批富裕阶层，国民的整体生活水平也有较大提高。
1978年美国放松管制时，国内生产总值为22192亿美元，人均国民收入为21600美元,人均消费水平为14191美元。
日本放松管制时，国内生产总值49600亿美元，人均国民收入和人均消费水平分别29197美元和12155美元。
英国是欧洲较早放松民航管制的，当时它的国内生产总值约为6421亿美元，人均国民收入约为12022美元。
国民经济的增强和国内消费水平的提高，使这些国家具备了航空人口迅速增加（特别是非商务旅客的增加），进而推动航空运输需求扩大的经济基础，一般公众有能力乘坐飞机出行，航空运输市场的供求关系在价格的刺激下能够大致保持平衡。
而我国在放松管制的1998年，国内生产总值为10550亿美元，将近美国1978年的一半，人均国民收入约为784美元，人均消费水平约为358美元。
在这样的基础上，即便是较低运价，受消费水平的限制，一般公众并不具备乘坐飞机出行的经济能力，无法形成航空运输有效需求的大量增长。
这正是1998年我国民航在供过于求的情况下放开票价后出现恶性竞争，折扣低到三、四折，企业已入不敷出，严重亏损，仍不能有效刺激需求而使供求平衡，国内旅客运输量同比仅增长1.5%的重要原因。
因此，必须在国民经济发展到一定程度（当然并不是一定要与美、日、欧洲当时的经济情况相当），国民消费能力明显提高，有效需求的增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进市场化。
否则，如供不应求，企业必然高价待沽，损害消费者的利益；如供过于求，企业必然削价竞销，造成恶性竞争。
无论哪种情况，都会影响市场化顺利进行。
第四，建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。
企业以获取利润为最终目标。
放松管制后，在趋利规律的作用下，市场资源必然集中流向预期获利的航线，导致结构严重失衡和地域经济更大的差异。
因此，政府要瞻顾全局，通过以各项经济杠杆为主体的机制实施宏观调控，使全行业在市场化过程中基本保持合理的结构。
同时，还要从国家发展的整体战略出发实施调控。
比如，实施西部大开发政策对西部民航的发展、对支线的发展、对民族航空制造业的支持、对航线进入的控制、对引进飞机类型与数量的控制，等等，都需要利用经济杠杆灵活、及时地调控，以实现经济目标和社会目标的统一。
第五，建立了比较完备的市场法规体系和监管机构，形成了良好的市场秩序特别是市场竞争规则。
民航市场化必须法律先行。
这是保证市场化顺利推进的及其重要的条件。
世界发达国家民航市场化改革，都是在比较充分的法律准备基础上实施的。
美国从1926年颁布商业航空法开始，先后颁布了5部民航法规。
上世纪70年代放松民航业管制，也是经过一个时期的准备，并在1977、1978年先后颁布了两部民航放松管制法。
而且，在长期的市场经济和法制建设中，社会已经形成了与之相配套的成熟的法律体制和机制，具备了适应放松管制的法律环境。
这些都有效地保证了市场化顺利进行。
欧洲、日本等国家和地区的情况也大致相同。
目前我国民航的立法工作远远落后于市场的发展，加上监管机构专业化程度较低，缺乏经验，完全放开容易产生严重混乱，从而加大改革的成本。
近年来规范国内航空运输市场之所以起起伏伏，很重要的原因就是法规不完善，监管不力。
因此，必须大力加强立法工作，尽快制定适应民航市场化的一整套法律法规，真正做到有法可依，依法监管，使民航的市场化沿着法制的轨道健康发展。
当然，民航市场化是一个过程，上述条件也是在动态中逐步形成的，我们不可能坐等条件完全具备后才开始市场化改革，但必须一开始就有意识地、主动地去创造条件，有步骤地有秩序地推进民航市场化。
三、民航市场化的发展阶段
民航市场化不可能一蹴而就，应从客观实际出发，根据各种条件成熟的程度分阶段实施。
从我国民航的具体情况和资源配置的角度来看，市场化可以考虑分为三个阶段推进：
第一阶段，政府配置为主，市场配置为辅。
这是我国民航现在的情况。
长期以来，我国民航的资源都是由政府配置，市场进入、航线航班、客货运价、飞机引进等等，都是在政府的计划中进行，政府是配置资源的唯一决定力量。
以后虽然在运价等方面有些改革，但在资源配置基本上是政府行为，行业运转的主要项目和企业经营的主要决策权上，仍然沿用过去的审批制度。
1997年11月民航总局推出“一种票价，多种折扣”的政策，尽管存在不少问题，但客观上在一定程度起到了提高民航市场化程度的作用，就此而论，不应该完全否定。
虽然1999年实行了规范国内航空运输市场的措施，但市场的作用已经开始加大。
市场趋利的规律已经在航线的选择与经营中比较明显地体现出来。
以后，北京—广州等7条航线实施较大的幅度管理；支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省（区）内航线的价格，在限定的上浮界限内，已由企业自行定价。
市场配置资源的作用开始显现。
第二阶段，以市场为导向放松部分项目管制，转换政府职能。
这是民航这次改革的重要内容，核心是以市场为导向。
其中有四个最为鲜明的特点：
一是政企分开，六大集团与民航总局脱钩，独立运营，市场主体随之而现。
二是改革审批制，减少政府审批的项目。
这项改革似乎很平淡却十分深刻，是民航市场化的关键之一。
不走这一步，市场化无从谈起。
目前民航总局报呈国务院并已批准取消审批项目共64个，随着市场化的推进，还应取消更多的审批项目，而代之以以法律手段和经济杠杆对全行业实施宏观调控。
三是以价格适度放开为标志，放松部分项目的管制。
目前正在制定并即将实施的国内运价改革将给予企业更大的定价自主权。
新的价格政策不必过细过死，有一个总体幅度即可。
价格下限似以行业平均价格为好，时限也最好以财务年度为单位。
每年的销售价格总体上达到规定幅度内即可，不必月月相符。
这样不仅给企业留下一定的纵向调整空间，而且可以留下较大的横向调整空间，使新的定价机制给予企业更大的自主权，有利于企业经营特别是细分市场，实施收益管理。
同时，要制定科学、合理的监管标准以及相应的配套法规规章。
四是转变政府职能。
当前要在职能调整的基础上实现管理创新，包括管理理念、管理内容、管理方式和管理手段的转变。
其中最重要的是尽快转变观念，首先要考虑不管什么，再去考虑管什么。
整个管理理念和思维模式要有根本的转变。
再一个是立法，特别是规范市场的法规规章。
这个任务很急很重，但如果不尽快做，市场无章可循，市场化就难以顺利推进。
这个阶段大约3-5年，是承上启下的过渡阶段，很多的观念、法律、方式、方法都要在这一阶段转变，为最终实现民航市场化目标打好基础。
第三阶段，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，全面放松管制，政府加强监管。
在这个阶段市场已经能够在各方面对资源配置起决定性作用，企业产权的变化、航空运输市场的进入退出、航线航班的选择、航空运价的确定、企业运力的增减等等，基本上是市场作用的结果。
航空运输市场对内放开的同时，在确保国家利益和主权完整的前提下，适度扩大对外开放，有限度地融入国际市场，成为民航全球化市场的重要组成部分。
同时，规范航空运输市场的法律法规体系基本建立并比较完善，政府宏观调控更加规范并符合市场经济的要求，政府的监管方式和手段也更加成熟。
这里要特别指出的是，放松管制并不是取消政府管理。
美国在放松管制后，政府也不是撒手不管。
航空公司仍需在政府允许的价格浮动范围内定价，每天两次报运输部。
因此，在基本完成市场化改革后，政府职能部门仍然要依法对全行业实施管理。
当然，上述三个阶段不是绝对的。
在实践过程中，各个阶段可能会相互交叉，也可能会出现新的划分。
分出几个阶段，是为了我们能够从战略上把握民航市场化进程，有步骤有秩序地稳步推进。
四、民航市场化的主体
企业是民航市场化的主体。
从表面上看，无论国内外，市场化是政府推动的，似乎政府是主体。
然而本质上不是。
首先，民航市场化的决定因
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