电子点火系统常见故障及实例.docx

电子点火系统常见故障及实例.docx

《电子点火系统常见故障及实例.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电子点火系统常见故障及实例.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

电子点火系统常见故障及实例

电子点火系统常见故障及实例

3.1汽车点火系统常见故障的检测

3.1.1汽车故障诊断的四项基本原则

1.先简后繁、先易后难的原则。

2.先思后行、先熟后生的原则

3.先上后下、先外后里的原则。

4.先备后用、代码优先的原则

3.1.2汽车故障诊断的基本方法

1、询问用户：

故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障

时的原因以及是否经过检修、拆卸等。

2、初步确定出故障范围及部位。

3、调出故障码，并查出故障的内容。

4、按故障码显示的故障

范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确'5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。

6、如调不出故障码，或

者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。

3.1.3汽车故障点火系统故障检测

1.点火传感器（信号发生器）的故障检查。

点火传感器如发生故障时，会使点火信号发生器输出的信号过弱或无信号而不能触发电子点火器工作，造成整个点火系统不起作用。

磁电式传感器的静态检查主要是气隙的检查和传感器线圈的检查。

（1）气隙的检查。

其检查方法是：

将信号转子的凸齿与传感器线圈的铁心对齐，用塞尺检查之间的气隙；一般为0.2〜0.4mm,若不合适应进行调整。

有的无触/点分电器此气隙是不可调的，有问题时只能更换。

（2）传感线圈的检查。

其检查方法是：

用万用表的电阻挡测量分

电器信号输出端（感应线圈）的电阻，其阻值一般为250〜1500Q,但也有130〜190Q的。

若电阻无穷大，则说明线圈断路；若感应线圈电阻过大、过小，都需要更换点火传感器总成。

感应线圈输出的交流电压，可用高灵敏万用表的交流电压挡进行测量，其值应为1.0〜

1.5V。

2.点火器（点火电子模块）的故障检查。

电子点火器故障将使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花弱不能点火，导致热车时失速，发动机不能启动，高速或低速时熄火。

其故障检查方法如下。

（1）高压试火法。

如果已确定点火传感器良好，可以直接用高压试火的方法来检查。

将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右看打火情况。

或将高压线插在一各用火花塞上，并使火花塞搭铁然后启动发动机，看其是否跳火。

如果火花强，说明电子点火器良好。

否则，说明电子点火器有故障。

对于磁电式传感器，可打开分电器盖，用螺钉旋具将导磁转子与铁心间做瞬间短路，看高压线端有否跳火。

否则，说明电子点火器有故障。

对于光电式或霍耳效应式点火传感器，可在拆下分电器后，用手转动分电器轴时看有无跳火来判断点火器是否良好。

（2）模拟点火信号检查。

可利用一只1.5V的干电池，干电池与点火器分电器及分电器壳体之间的连接方式如图所示。

将正极的探针触及点火器信号输人接点，然后提高触点。

这时点火线圈应产生高压跳火。

如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压跳火，则表明点火器有故障，应予以更换。

3.点火线圈的故障检查。

点火线圈的故障检查方法有直观检查和用万用表检查两种方法。

（1）直观检查。

主要检查点火线圈的绝缘盖有无脏污、破裂，接线柱是否松动、锈蚀。

若有脏污、锈蚀，需清洁后再做检查；若绝缘盖有破损，则应更换点火线圈。

（2）用万用表检查。

一般测量其初级绕组和次级绕组的电阻。

其

值应符合标准值，否则说明点火线圈有故障，应更换点火线圈。

绝缘电阻的测量方法是：

用万用表的电阻挡测量点火线圈的绕组接柱（任

何一个）与外壳之间的电阻，其值应不小于50MQ。

3.2常见故障现象

3.2.1点火系不工作

1.故障现象：

打开点火开关，起动发动机，发动机无反应；高压试火，高压线无火花。

2.故障分析与诊断：

低压电路故障和高压电路故障。

3.2.2点火时间过早

1.故障现象：

怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。

2.故障分析：

该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。

3.排除方法：

连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。

3.2.3点火过迟

1.故障现象：

消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。

2.故障分析与诊断：

点火角度不正确。

3.排除方法：

调整点火角度至规定值。

3.2.4火花塞故障

故障主要表现为：

火花塞积炭、油污和过热等现象

火花塞积炭：

绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。

火花塞油污：

故障现象：

绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。

火花塞过热：

中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。

3.2.5火花塞故障

故障主要表现为：

火花塞积炭、油污和过热等现象

火花塞积炭：

绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。

火花塞油污：

故障现象：

绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。

火花塞过热：

中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。

3.3.2发动机怠速不良

1.调出故障码，分析故障原因。

2.检查进气系统有无漏气情况。

3.检查曲轴箱通风管的PCV阀的工作情况（怠速时，PCV阀应该关闭）。

4.检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。

5.检查

点火正时情况。

6.检查喷油器喷射情况。

7.检查EFI系统电路及元件工作情况。

8.检查机械系统的状况。

1.检查节气门是否发卡而不能关闭。

2.检查冷启动喷油器是否在继续喷油。

3.检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。

4.检查燃

油喷射压力是否过高。

5.检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。

6.检查怠速控制系统和VSV阀是否工作正常。

7.检查喷油器喷油情况及是否滴漏。

8.调出故障码，判断故障原因。

9.对EFI系统电路及元件工作情况。

10.检查点火正时是否不正确。

3.3.4发动机转速不稳

1.调出故障码，分析故障原因。

2.检查进气系统有无漏气情况。

3.检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。

4.检查燃油压力

调节器是否工作不正常。

5.检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。

6.检查点火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。

7.检查空气滤清器滤芯是否堵塞。

8.检查汽油滤清器滤芯是否堵塞。

9.对EFI系统电路及元件工作情况。

10.检查机械部分，如汽缸压力、气门间隙等。

3.3.5发动机回火

发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。

1.

调出故障码，分析故障原因。

2.检查进气管有无漏气情况。

3.检查节气门位置传感器输出信号是否正确。

4.检查点火正时情况。

5.检查燃油压力是否过低。

6.检查喷油器喷油时间是否过短。

7.检查喷油器是

否发卡堵塞。

8.检查EFI系统电路及元件工作情况，主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。

3.3.6排气管放炮

排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等燃烧不完全因素造成。

1.调出故障码，分析故障原因。

2）检查点火正时，是否点火时间过晚。

3.检查冷启动喷油器是否仍然喷油或者发生滴漏，并进一步找出原因。

4.低温启动喷油器定时开关失效。

5.个别缸火花塞不点火或火花过弱。

6.检查喷油器，是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。

7.检查燃油压力

是否过高，压力调节器是否失效导致回油管路不能打开回油，压力调

节器真空传感器软管是否脱落或者断裂。

8.检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。

9.检查EFI电路及有关传感器的工作情况。

3.3.7发动机加速不良

1.检查进气管是否漏气。

2.检查点火时间是否过晚。

3.调出故障码，分析故障原因。

4.检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。

5.检查点火系统，尤其是爆震传感器和点火器的工作是否正常。

6.检查节气门位置传感器是否正常。

7.检查EFI电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。

8.检查汽缸压力、气门间隙、火花塞工作情况

及配气相位等项目

3.4.电子点火系统的常见故障检查

3.4.1故障实例一

故障原因：

配电器、分缸线、火花塞有故障；传感器信号电压极性接反，点火不正时等。

故障的诊断与排除方法：

1.外部检查：

检查高压线是否脱落、插错；接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。

2.间断旁磁路试火花：

拆开分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如果有火花，故障在分火头，应检查或更换；如果无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。

3.转动曲轴试火花：

断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；如果有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极性。

4.转动定子底板试火花：

断开点火开关，将分缸线和火花塞装好，取下分电器，接通点火开关。

转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。

冷车时较易起动，当发动机水温达到正常水温后，运转稳定性逐渐下降，并伴有起动机小齿轮与发动机飞轮齿环之间撞齿声。

当发动

机周围的环境温度升高时，发动机开始剧烈抖动以至停止运转，再次起动便很困难。

根据上述现象，通过用新、旧点火线圈作高低温高压试火对比试验，发现该点火线圈总成中的二极管和次级线圈被击穿。

故障现象分析：

因为冷车时，点火线圈和二极管击穿现象都不十分明显，尚可维持工作。

当发动机达正常工作温度后，点火线圈的温度因环境温度升高而升高，使之绝缘等级下降，次级发生击穿短路，点火电压降低，火花塞断火，发动机停止运转；又因在该点火线圈总成中的二极管，是防止流入附加电阻的电流倒流到起动机电磁开关的。

由于该二极管在高温时也被击穿，致使起动机电磁开关有电，起动机小齿轮前移，导致起动机小齿轮与发动机飞轮齿环之间发出撞齿的敲声。

同时也削弱了点火线圈的初级电流，造成发动机的一系列故障现象。

更换点火线圈总成后，故障排除。

3.4.3故障分析三

一辆2007年出厂的丰田凯美瑞轿车，型号ACV40L,装备2AZ-FE电控发动机，该车发动机启动后，怠速一切正常，但高速运行较长时间就会偶尔出现抖动现象。

当此故障出现时，感觉动力不足，转速上不去，跟缺缸情形类似。

待发动机冷却以后，再发动，开始时一切正常，高速跑一段后，又出现此现象。

分析：

从故障现象来看，冷车启动和热车阶段发动机均能正常运行，只有高速运转一段时间之后，才出现故障，所以认为此类故障现象的出现与发动机的运行条件有很大关联。

考虑到此车总是运行一段时间后出现了故障，特别是高速运转时更容易出现，而此时发动机已进入正常运行条件，根据以往经验，怀疑高速大负荷时混合气不足，过稀或存在失火现象。

1.首先检查进气系统。

对进气管以一接处进行检查，没有异常；启动发动机怠速运转，此时发动机运转平顺，没有故障迹象，测量热线式空气六量计和节气门位置传感器信号，有信号输出，并且能随发动机工况变化，符合技术要求。

接着进行油缸油压检查，缺压，接上压力表，由于凯美瑞采用无回油燃油供给系统，无论负荷和转速如何变化，油压表测得油压始终为285Kpa符合要求；把喷油器插头拔出，测量供电端电压为14V

正常；拔出各缸一体式点火器和点火线圈，插入火花塞并靠近缸体，能跳火，并且火花强度足够。

最后驾驶汽车在外边跑了一段，大概20分钟后，故障现象又出现，此时无论是高速还是低速，发动机都抖动现象，动力明显不足，排气有黑烟出现，根据这一现象则认为有的气缸不工作而燃油还是继续喷射。

所以又重新拔出各缸一体式点火器和火花塞，这时发现1

缸火花塞比较弱，而且明显断断续续的现象，这时候，可以断定是缸点火电路出现问题了。

从点火系统的结构与原理分析来看，初步确定是点火线圈有问题，而不是点火器。

但由于这套点火系统采用一体式点火器的点火线圈，不能单独测试，试着把2缸的点火线圈整个换到1缸控制线上后测试，发现此时火花塞能跳火，火花明显，没有停断。

确认故障后，还上个同型号的点火线圈，装车复试，一切正常，故障排除。

刚开始诊断分析的时候，一直以为是发动机在高速后才会出现故障，所以走了一些弯路。

其实故障是发动机工作一段时间后就出现了的，与发动机转速高低无关，当然，高速运行后，该故障会更快显示出来而已。