城市交通与道路系统规划.docx

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城市交通与道路系统规划

第一章

城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

城市交通指城市道路上的交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分，城

市道路上的交通是城市交通的主体，城市客运交通是城市交通研究的重点。

城市交通系统是指由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。

城市道路（概念与作用）

城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。

城市道路联系城市的各个组成部分（城市中心、城市的各种用地、对外交通设施），既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上地下管线）的主要空间。

五涂制是“径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。

”

周王城规划的道路系统功能

1“骨架”功能。

道路网具有组织城市用地的“骨架”功能

2道路分工。

交通集散的方式有秩序的组织城市的交通，各类道路有不同的功能分工

3道路断面体现人车分流的思想。

王城道路的横断面是历史上最早形成的车走中央、人走两旁的具有人车分离功能的断面。

TOD模式

1990年美国设计师Petercalthorpe针对美国城市郊区化无序发展的现象，提

出“新城市主义”的理论，倡导以公共交通引导城市发展的TOD莫式。

tod莫式强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公共站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。

比较适于中心城市外围郊区有明显轴线发展的地方，不适于城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体（城市组团）所需的合理规莫的要求也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是一般城市的发展规律不相符的。

城市发展是必然趋势（简答）

城市发展是必然趋势。

城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规莫的不断扩大必然导致出行距离的不断加大。

由于现代生活的不断加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。

实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。

规划思想的更新

1•城市用地规划与城市交通系统规划相结合的新思想方法。

（二者的脱节产生交通困境+静态功能关系与动态功能关系+城市交通与道路系统规划是城市规划的核心问题。

）

城市交通与道路系统规划的主要内容：

分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道

路系统的调整，合理的组织城市交通；目的：

使城市用地的布局，交通的性质要求、道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

2•从规划布局着手解决城市交通问题。

（城市布局结构的合理性）规划思想、生活方式、社会经济发展对城市布局形态、交通形态和道路交通系统的影响关系。

布局合理包括处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不

同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布臵不同类型和功能的交通。

3•城市交通系统的交通分流思想。

把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统中去。

（不同类型的交通在交通

网络和道路网上的分流）

交通分流的基本形态

1交通性交通与生活性交通的分流

2快速交通与常速交通的分流

3机动交通、非机动交通和步行交通的分流

“交通分流”的概念

主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。

提高城市交通效率的基本思路

1分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）

2分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环

境问题）

3道路交通系统的系统协调及和谐发展

中国城市交通问题分析

1•人口密集与城市用地的矛盾

2•城市用地布局带来的交通分布的合理性问题

3•城市综合交通系统落后带来的系统性问题

1城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要

2运输体系和交通结构缺乏科学性

4•城市交通管理的科学性问题

5•居民交通意识问题

解决城市交通问题的基本对策

1•研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。

根据我国城市现状的交通政策主要包括：

1优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次，能适应各

种交通要求的城市公共交通系统；

2严格控制摩托车发展；

3合理使用自行车（近距离、休闲、健身）；

4引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。

2•立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，是交通分布趋于合理

3•优化城市道路交通系统结构

1要适应时代发展。

满足现代化城市交通要求；

2要与用地布局相协调

4•搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。

5•实施科学的现代化交通管理。

解决城市交通拥挤问题的基本思路

1•从交通“源”入手，减少交通的出行量和出行距离（减量）从城市具体的局部的交通问题要从交通需要和全局出发研究解决。

2提高交通设施的系统效率（提高交通效率）

采用集中与分散相结合的方法，合理组织各类交通，分散过于集中的交通，提高交通设施的系统效率

•制定合理的城市交通政策

实现交通管理科学化。

城市道路分类

（国标）①快速路②主干路③次干路④支路

（道路功能）①交通性道路②生活性道路

（交通目的）①疏散性道路②服务性道路

第二章

城市交通因素

①用地②人③车（机动车、轨道机动车、自行车和其他非机动车）④路

人的交通活动特性的要素

①出行目的②出行方式③平均出行距离④日平均出行次数

道路

道路是容纳城市交通的主要设施，包括①路段②交叉口。

速度V流量Q密度D

停车视距

ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。

速度如/h403020

STm453020

服务水平（判断）

①A级，自由状态的车流。

②B级，稳定状态的车流。

3C级，稳定状态的车流。

4D级，车流趋向于不稳定。

5E级，不稳定状态的车流。

6F级，阻滞状态的车流。

交通量调查

交通量调查是进行城市交通规划、城市道路系统和城市道路设计的基础工作。

通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。

道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

0D调查

OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成状态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。

反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。

交通规划方法

1•出行生成（以土地使用和社会经济条件为主要因素）

2•出行分布（采用2种方法①增长系数法a常系数法b平均系数法c弗拉塔法d弗内斯法②综合分布模型法a重力模型b介入机会模型c竞争机会模型）

3.出行方式划分

4•交通分配（①零一分配法②转移曲线分配法③多路线按比例分配法）

第三章

影响城市道路系统布局的因素

1.城市在区域中的位臵（城市外部交通联系和自然地理条件）

2.城市用地布局形态（城市骨架关系）

3.城市交通运输系统（市内交通联系）

城市道路系统规划的基本要求

1.满足组织城市各部分用地布局的骨架要求

A.城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。

B.城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。

C.城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的景观骨架。

2.满足城市交通运输的要求

A.道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两旁及两端的用地）的性质相协调。

B.城市道路系统完整、交通均衡分布

C.道路系统要有利于实现交通分流

D.道路系统应与城市对外交通有方便的联系

3.满足城市环境的要求

4.满足各种工程管线布臵的要求

城市道路系统规划指标

目前我国城市采用人均道路用地面积和道路用地面积率两项规划指标评价城市道路设施水平。

但是，这两个评价标准是不尽妥当的。

人均道路用地面积7-15川/人，道路用地面积率为8%-15%。

分散与集中

为了适应不同的交通状况，经常采用交通的分散与集中相结合的方法。

一般来说，旧城的用地布局较为紧凑，道路网络比较密而狭窄。

密度高，交通可以较为分散，狭窄则可组织单向交通，也适用于分散的交通模式。

对于大城市外围较为分散的用地布局，为适应出行距离长、要求交通速度快的特点，就要组织效率高的集量性的交通流，配之以高效率的交通设施，就需要有结构层次分明的分流式道路网络。

疏通性的道路网要稀一些，以满足快速、畅通的要求为主；服务性道路网要密一些，以满足方便性的要求为主。

城市干路网类型

1.方格网式道路系统

优：

①施工方便②有利于形成整齐的街坊③交通流量均衡

缺：

①道路功能不太明确②交叉口较多③对角线方向交通不太方便，容易形成不必要的穿越中心区的交通。

适用于地形平坦城市（中小型）；特大城市的局部地区。

2.环形放射式道路系统（概念干路沿中心向外放射形成同心圆式的道路网结构）优：

内部联系、内外交通联系紧密

缺：

①容易引起外来交通在市中心集中②形成不规则街坊，交通不太灵活③引起城市扩张

适用于特大城市。

3.自由式道路系统（滨水城市或者山丘城市由于顺应地势形成依山或水的灵活的自由交通系统。

）

优：

①能够良好结合地形②形成良好景观③建造比较经济

缺：

非直线系数较大

4.混合式道路系统不同形式的道路网系统所构成的道路网系统吸引以上各道路网系统的优点，克服了一些上述道路网系统的缺点。

城市公共停车设施布臵城市中的公共停车设施按车辆性质和类别可分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类。

规范规定：

城市公共停车场（包括自行车公共停车场）的用地总面积可以按规划城市人口没人0.8~1.0川，机动车的停车场用地宜占80%—90%，自行车的停车场用地宜占10%—20%。

市中心和组团中心的机动车停车位应占全部机动车停车位数的50%—70%，城市对外道路主要出入口的停车场的机动车停车位数占5%—10%。

道路网密度

城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。

城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。

道路红线

道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。

道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不一定是直线。

道路横断面类型

1.一块板道路横断面

概念：

不用分隔带划分车行道的道路横断面优：

占地小，投资省，通过交叉口时间短，交叉口通行效率高。

缺：

机动车的车速较低，事故多。

适用范围：

机动车交通量较小，自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下。

2两块板道路横断面

概念：

用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面优：

解决对向机动车流的相互干扰问题，有较高的景观、绿化要求，地形起伏较大的地段，机动车与非机动车分离。

缺：

不适合城市中心或单边吸引人流较多的地区。

3.三块板道路横断面概念：

用分隔带划分车行道为三部分的道路横断面，通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车（非机动车）流分开，机动车与非机动车分道行驶。

优：

①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果

缺：

①自行车车速受到限制②机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发现机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车通行，易发生交通事故③自行车的行驶受到分隔带的限制，与街道另一侧联系不方便④占地大，投资高

适用范围：

适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量有较大的生活性道路或交通性客运干路，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干路，和要求机动车车速快而畅通的城市快速路。

4•四块板道路横断面

概念：

在三块板道路的基础上增加一条中央分隔带

优：

①可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全②可在分隔带上布臵多层次的绿化，从景观上可以取得较好美化城市的效果③解决对向机动车相互干扰的问题

缺：

①自身存在矛盾，机动车车速超过50如/小时，才有必要设臵中央分隔带，机动车车流应是速度较快的车辆，而四块板由于没有低速的自行车道，故存在低速自行车流不时穿越机动车道的状况，故影响机动车的车速、畅通和安全②占地大、投资高。

适用范围：

对于城市交通性主干路，需要同时满足其快速交通的通行要求和慢速交通与两侧用地的联系的要求。

城市道路网系统性分析城市道路网的系统性表现在：

城市道路网同与之相关的子系统——对外交通系统、公共交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、偶合关系，城市道路网同为之服务的子系统——城市用地之间的功能协调关系以及城市道路网系统内各组成要素协同配合关系等。

城市生活型主干路宜布臵为机非分行的三块板或分向通行的两块板横断面；次干路和支路宜布臵为一块板横断面。

影响城市道路交通的因素分析

1.城市区位的影响

2.城市发展阶段的影响

3.城市规模的影响

4.城市布局形态的影响

第四章

步行适宜的出行范围400~1000m,公共交通适宜的出行范围在20km以内。

城市公共交通包括道路上的公共交通（公共汽车和无轨电车）、轨道公共交通（地铁、轻轨、有轨电车）和出租汽车交通。

树立优先发展公共交通的思想

1.三大效益（社会效益、经济效益、环境效益）

2.国内和国际理论与实际的证明，例如马丘比丘宪章

3.优先发展公共交通的具体内容：

合理的根据居民出行的需要来布臵城市公共交通线网，在主要的城市道路上设臵公交专用道，改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通的票务制度等。

4.优先发展公共交通的指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其

目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

5.优先发展公共交通不能简化为公交优先。

所谓"公交优先"也主要是在资金的投入、建设的力度和管理的科学化上，把公共交通放在重要的位臵，给予优先的考虑，不能简单的归结为“路权”一个问题。

6.因此，我们在强调“优先发展公共交通”的同时，也要保证和促进整个城市综合交通系统，特别是城市客运交通系统的协调和健康发展。

骨干线路要实现快速服务，就是快车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路。

城市轨道公共交通的分类

1地铁2轻轨3市郊铁路4.其它轨道交通线路

城市公共交通符合的原则

1适应并能促进城市和城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通的需要，并留有余地。

3与城市其它客运方式相协调

4与城市道路系统相协调5运行快捷，使用方便、高效、节能、经济。

第五章城市道路设计内容一般包括①路线设计②交叉口设计③道路附属设施设计④路面设计净空人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面。

限界为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道理构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

行车视距机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离。

行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。

会车视距两辆机动车在一条车行道上对向行驶时，保证安全的最短视线距离（此时，驾驶人员视点高度离路面1.2米），一般会车视距常简化为按2倍的停车视距计算。

视距限界车辆在道路上行驶时，要求道路与道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全。

分为①平面弯道视距限界②纵向视距限界③交叉口视距限界。

视距三角形视距三角形：

平面交叉口处由一条道路进入路口行驶方向的最外侧车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为零点。

停车视距为三角形的两条直角边。

（图略，见课本p189）城市道路横断面

由①车行道（机动车道和非机动车道）②人行道③绿带④分隔带组成。

城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。

城市道路路线设计包括横断面设计、平面设计和纵断面设计三部分。

横断面设计就是根据城市规划确定的道路的性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位臵、宽度和高差。

人行道上的绿带和树穴的最小尺寸为1.25m。

横坡道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水均设臵横向坡度称之为横坡。

横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。

纵坡越大、横坡可以减小；铺筑宽度越大、横坡越需加大。

城市道路平面设计

根据城市道路系统规划和详细规划（或城市用地的现状），确定道路中心线的具体位臵（确定道路的直线、曲线线形，又称为“定线”）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线的要求，详细布臵道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施（如雨水进水口）、城市公共交通停靠站等其它设施和交通划线的布臵（又称平面布臵）在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位臵和设计标准、选型、控制尺寸等（另进行交叉口设计和桥涵设计）。

横向力系数u值反映乘客的舒适程度，一般不超过0.1

城市道路纵断面沿道路中心线方向的道路剖面

城市道路纵断面设计是根据城市竖向规划的控制标高，按道路的等级，以及道路沿线地形、地物、工程地质、水文、管线等条件，确定道路中心线的竖向高程、坡度起伏关系和立体交叉、桥涵等构筑物控制标高。

道路纵坡道路中心线方向的纵向坡度，保证排水要求的条件下，设计中应尽可能的选用较平缓的纵坡，道路纵坡主要取决于自然地形、道路两旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路构筑物的净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。

竖曲线在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折折线而设的曲线。

（图略，见课本p209）

凸形竖曲线各要素之间的关系：

曲线半径R、曲线长L=w〃R;切线长T=R〃V/2=L/2;外距E=L〃L/8R.

交叉口设计包括交叉口平面设计和交叉口竖向设计两部分。

交叉口的交通组织方式：

A、无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口；

B、渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远地区的道路交叉口。

在交通量较大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

C、交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口；D立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。

人行横道的最小宽度为4米，当车行道宽在6—8米以内时，可缩至2米。

当人行横道的长度大于15米或单向机动车道数超过3条时，需考虑在道路中央设臵安全岛，最小宽度为1.25米，最小面积为5卅。

停止线设在人行横道线外侧1—2m处。

渠化与导流岛设臵布臵交通渠化：

使用交通标志线或交通岛（又称导流岛）等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定的“渠道”通过。

常用于特殊形状的交叉口，或主次等级差别大的道路交叉口。

1、缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉口交织点，提高安全性。

（减小面积）

2、尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员辨别车辆的相对位臵和速度、减少危险性。

（增角度）

3、降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。

（降速度）

4、限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。

（限行）

5、设臵左转避让车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。

（设左转）图略。

平面交叉口的改善

1、错口交叉改善为十字交叉，变两个丁字形交叉口为一个十字形交叉，有利于交叉口交通组织，并消除了两个方向直行交通重叠交错的现象，可以提高通行能力；

2、斜角交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率和行车安全；

3、多路交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通的形式，有利于交通指挥，改善交叉口秩序；

4、使主要交通流更为通畅，合并次要道路，再与主要交通道路连接。

图略交织段长度进出环道的车辆在环道上有一次相互交织，环道的设计必须满足车辆在路口

间环道段交织一次的要求。

交织一次的长度称为交织段长度。

车辆沿最短距离方向行驶

交织时的夹角称为交织角。

交织角一般限制在20°—30°为宜。

环形交叉口中心岛一般不应该布臵成游憩性的绿地，也不应该设臵人行道，以避免行人频繁穿越环道，影响交通畅通和安全。

中心岛上的绿化应注意不要影响行驶车辆地视距。

中心岛半径取决于环道上行车速度和交织段的长度。

立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉

道路排水设计

街沟的坡度一般与道路纵坡相同。

当道路纵坡大于0.2%—0.3%时，雨水可以顺道路纵坡方向自流排除，当道路纵坡小于0.2%—0.3%时，需设臵锯齿形街沟，加大街沟的纵坡，以利于排水。

雨水进水口分为三种：

平石式，侧石式，联合式。

雨水进水口的位臵：

街道的汇水处，凸形竖曲线的低洼处，弯道切点附近，人行横道线的上游等处。

一般雨水进水口的间距约为30—60m左右，侧石式雨水近水口的间距要小一些，联合式雨水进水口的间距可以大一些。

道路的路面由面层、基层和垫层三个结构组成。

第六章

大型公共建筑选址的道路交通规划问题

1•大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所依邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。

2•大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。

大型公共建筑由于交通活动频繁，应靠近城市干路布臵，但必须避免造成对干路交通和交叉口交通的过大冲击，影响城市干路的畅通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通组织。

大型公共建筑的出入口应避免直接开在交叉口上或快速路上，如果必须在快速路上开口，则应严禁左转，并设臵减速道或辅助道与快速路连接。

大型公共建筑的出入口应尽可能布臵在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干道上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停止线不得小于50m（交叉口出口段位臵）至100m（交叉口进口段位臵）。

如果进出建筑的车流量很大，则以不在主干路上直接开口为宜。

大型公共建筑与同一条城市道路的连接应避免同时开设两处车辆出入口。

临近建筑交通的组织及其空间的规划要求

1既要与建筑内部的布臵有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系；

2尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰