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航空维修技术
航空维修技术
AviationMaintenanceTechnology
第一章绪论
第一节航空维修的大体概念
装备的保护和修理统称为维修。
维修是使装备维持和恢复规定状态所采取的全数方法和活动。
飞机的修理（修复）是指对利用到规按时限或显现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各类技术活动。
要紧包括飞机及其发动机、记载设备的修理。
航空维修的目的及任务
航空维修的目的是常常维持和迅速恢复航空装备的完好状态，保证航空装备的最短反映时刻、最大出动强度和持续作战能力，保证航空装备大规模、高强度和持续作战的利用需求。
维持航空装备的完好状态确实是航空保护的目的，恢复航空装备的完好状态确实是航空修理的目的。
航空维修的大体任务包括：
对航空装备进行有效的监督、操纵和治理；常常维持、迅速恢复和持续改善航空装备的靠得住性；使最大数量的飞机处于良好和战斗预备状态，发挥其最大效能，保证飞行平安、作战训练和各项任务的执行。
飞机修理的要紧任务包括：
（1）位判明故障现象，隔离故障，确信故障点，即故障定；
（2）修复或改换失效或不合理的零部件（元器件）；（3）检测并调整飞机的有关性能，恢复其固有的性能指标或靠得住性；（4）查验飞机的各项功能。
航空维修的活动
航空维修当中的各类活动，基本能够概况为治理活动、技术活动和保障活动。
技术活动是治理活动的基础和要紧内容；保障活动是技术活动正常进行的必要条件；治理活动是实现修理目的、提高质量效益的保证。
航空维修的治理活动是指为完成航空维修工作，合理组织、打算和利用人力、物力、财力及时刻的进程。
要紧内容包括：
（1）组织治理活动；
（2）打算治理活动；（3）技术治理活动；（4）质量治理活动；（5）器材治理活动；
航空维修的技术活动是指为完成维修任务而进行的各项技术工作。
也确实是修理的操作进程。
要紧包括：
检测、保养、拆卸、故障定位、改换、修复、装配、调校、查验。
（1）检测确信飞机的技术状况或参数量值。
（2）保养维持飞机处于规定状态。
（3）拆卸为了便于接近飞机的某一部份或便于进行某项修理活动而对飞机部份进行分解的活动。
（4）故障定位确信故障的部位。
（5）改换将不适合利用的零部件（元器件）拆下，安装上合格的零部件（元器件）。
（6）修复对飞机的某些故障进行修理，恢复其功能。
（7）装配把分解拆下的各零部件从头组装。
（8）调校对飞机内部某些失谐、失配的部位进行调整或校正，使其恢复到规定的技术状态。
（9）查验检查飞机的维修成效，保证达到规定状态。
航空维修的保障活动是为保证维修工作正常进行而实施的各项效劳活动。
保障活动，一样包括：
技术保障、资源保障、后勤保障。
（1）技术保障保证飞机维修技术工作顺利进行的各项活动。
（2）资源保障为保障维修工作顺利开展而进行的资源配置、筹供等活动。
（3）后勤保障提供飞机维修所需要的建筑物、构筑物、场地和配套设施。
第二节航空维修的方式与分类
维修方式是指对装备及其机件维修工作内容及其机会的操纵形式，是航空维修的大体形式和方式。
广义的维修方式规定了对某种装备及其机件在什么情形下进行维修，和采纳什么方式进行维修。
狭义的维修方式规定了对某种装备及其机件在什么情形下进行拆卸、改换和大型修理，和采纳什么方式进行拆卸、改换和大型修理。
航空维修的分类
航空维修分类方式通常有五种，别离是：
按维修程度分类、按维修机会分类、按修理方式分类、按维修组织形式分类和按维修方式分类。
按修理程度分类能够分为小修、中修和大修3个品级。
小修指在飞机利用进程中，为了排除故障和轻度损伤所进行地维修。
它是保证飞机常常处于良好状态地一种重要手腕，一般是由基层级维修机构完成。
基层级的维修机构主若是指直接利用装备的的单位。
在进行小修地时候，咱们要依照故障缺点地具体情形，依照有关技术标准和工艺规程，有限地拆开有关部位，排除故障，改换或修复个别零部件。
中修指在飞机地利用寿命期内，每利用必然飞行小时或日历时刻后所进行的预防性修理或结构件中度损伤的修理。
它是保证飞性能够正常靠得住用完规定寿命的重要手腕。
一般是由中继级维修机构来完成。
在进行中修的时候，咱们应该依照各型飞机规定的利历时限、维修范围和要求，将飞机的要紧系统、部件进行分解、检查、修复和改换零部件，然后进行装配、调试和实验，从而保证飞机达到规定的技术标准。
大修指在飞机利用完规定的大修距离时限，或外场发生了无法排除的故障、结构件有严峻损伤时进行的维修。
它是技术最复杂、范围最广的预防性维修方法，是恢复飞机技术性能，保证利用寿命的要紧手腕。
一般是由基地级维修机构来完成，个别大修是由国内或国外飞机制造厂来完成。
在进行大修的时候，咱们要依照飞机维修技术标准和工艺规程，将飞机分解，对所有零部件进行检查、修复，改换不符合要求的零部件，排除故障，恢恢复有精度、性能、技术指标和靠得住性。
飞机大修的进程为：
（1）进厂验收将送修的飞机移交给工厂，工厂组织验收检查，要查明待修飞机的完整性和技术状况。
（2）故障检查通常进行三级故障检查，也确实是分解前整机故障检查、初步分解后的部件、附件故障检查、最终分解后的零件故障检查。
（3）修理故障检查以后，若是发觉了不合格的机体和零部件，关于其中有修复价值的，咱们就要依照修路工艺规程进行修理，或是依照规定进行改装。
（4）装配在故障检查的时候，将飞机及其部件进行了分解，在修理以后，咱们就要将分解的零部件从头进行彼此定位和连接，在装配的时候要遵循一条原那么：
先部件装配，后整机装配。
（5）试车、试飞试车是针对航空发动机而言的，航空发动机在维修以后，就必需在试车台上进行试车，检查它的技术性能和工作状况。
试飞是针对飞机而言的，维修以后的飞机，在通过地面检查、实验以后就要进行试飞，检查飞行性能和维修质量。
（6）出厂
按维修机会分类能够分为：
按时维修、视情维修、监控维修、修复维修。
按时维修是指按规定的时刻，不问技术状况如何而进行拆卸的维修方式。
拆卸工作的范围涵盖了从装备分解后清洗直到装备全面翻修，拆卸工作的益处确实是能够发觉那些不拆开就很难发觉和预防的故障，从而能够预防这些故障产生的后果。
将装备进行拆卸以后，若是装备没有什么问题，就能够够继续利用；若是有一些小问题，那么就需要从头加工后再利用；若是问题超级大，那么就必需报废或改换，不能再利用。
按时维修适用于已知寿命散布规律，而且确有损耗期的零部件的维修。
这种零部件故障的发生与利历时刻有明确的关系，而且大部份都能工作到预期的时刻。
按时方式以时刻为标准，因此维修机会比较好把握，便于安排打算，可是缺点也很明显，确实是针对性差，维修工作量大，经济性差。
视情维修是指当装备及其机件显现功能故障征兆的时候进行拆卸维修的维修方式。
装备及其机件从完好状态到显现异样再到发生故障，那个进程一样都需要必然的时刻，在这段时刻内，能够采取性能监控或无损检测的方式来跟踪故障的进展情形，一样的，若是装备没有显现问题，或已经显现异样，可是可不能要挟到飞行平安，那么就能够够继续利用；若是有一些小问题，就需要从头加工再利用；若是问题超级大，就必需报废或改换。
通过这种方式，能够预防故障发生或幸免故障所产生的后果，因此又称为预知维修方式或预兆维修方式。
采纳视情方式进行维修必需具有必然的条件：
（1）能够采取必然的技术手腕对故障的进展情形进行监控、跟踪。
（2）具有能够反映设备技术状态的参数，通过对参数的监控，能够及时的发觉故障征兆，从而采取相应方法。
（3）被监控的装备上设置有相应的接口，通过接口与监控设备进行连接。
视情维修的优势确实是能够有效预防故障，比较充分的利用机件的工作寿命，减少维修工作量，提高装备的利用效益。
监控维修是指等装备或机件发生故障以后,通过积存的故障信息，分析故障缘故和趋势，从整体上对装备的靠得住性水平进行持续监控和改良的维修方式。
监控维修的优势是不规定装备的利历时刻。
因此，能最充分地利用装备寿命，使维修工作量达到最低，是一种最经济地的维修方式。
修复维修是指在事前不明白装备何时显现何种问题，无法预先安排打算的情形下，依照装备利用进程中发觉的问题而进行的维修方式，又称为事后维修。
它要紧用于难以事前预防的随机性故障的维修。
依照修理方式分类能够分为原位修理和离位修理。
原位修理是直接在飞机上对装备进行的修理。
它适用于故障比较简单和具有可改换单元的修理。
离位修理是将装备拆离飞机进行的修理。
它的缺点是花费大量人力、物理和时刻。
在拆卸的进程当中，若是操作不妥，极可能造成人为故障。
它的优势确实是具有良好的修理环境和条件，有充分的修理手腕。
按维修组织形式分类能够分为机动维修和固定维修两类
机动维修是依照飞机所在地和修理力量的布置情形，灵活机动地实施维修。
固定维修是依托维修基地、工厂、修理所，在固定地址对飞机进行维修。
按维修方式分类能够分为：
原件维修、换件维修和拆拼维修。
原件维修是对飞机上损坏的或不符合性能要求的零部件进行维修。
换件维修是将飞机上已经损坏的零部件改换为新品。
拆拼维修是从损坏的飞机上拆取可用零部件，拼装成完好的飞机。
第三节航空维修的指导思想
航空维修的指导思想要紧包括：
（1）“预防为主”的维修指导思想；
（2）“以靠得住性为中心”的维修指导思想；（3）“战备完好性”维修指导思想。
“预防为主”的维修思想的大体观点是以为：
预防维修与利用靠得住性之间存在因果关系，或说每一个机件的靠得住性都与利历时刻有直接关系，都有一个能够找到的而且在利用进程中不能超越的翻修时限，到了那个时限就必需翻修，翻修的越完全，分解得越细致，那么避免故障的可能性就越大，飞机也就越平安。
因此，按时维修就成为预防性维修的唯一方式。
以靠得住性为中心的维修思想（RCM，Reliability-centeredMaintennance）以为：
航空维修的起点和落脚点是装备的靠得住性，通过维修能够操纵或排除靠得住性下降的各类因素，维持或恢复航空装备的固有靠得住性。
以靠得住性为中心的维修思想是从预防为主的维修思想的基础上进展起来的，因此都表现了踊跃主动的思想。
装备的固有靠得住性是指装备所能达到的靠得住性的最高水平。
它是由设计所确立，通过制造实现的。
装备在利用进程中，固有靠得住性就开始降低，优良的维修能够使装备接近或是达到它的固有靠得住性水平，可是不能超过它。
要想超过装备的固有靠得住性水平，或是通过维修不能保证装备必要的靠得住性水平，那么就必需从头设计、制造，或是进行改良性维修。
因此，维修越多并非必然越平安、越靠得住，而且维修不妥还会使靠得住性下降。
对航空装备采取的维修方式和工作机会，应该依照装备故障规律的不同而不同。
（1）关于具有花费性故障规律的装备或部件，应该进行按时拆修或改换。
比如说轴承，当轴承磨损到必然程度，咱们就要进行拆修、改换，通过这种方式来预防功能故障或引发多重故障。
（2）若是故障具有平安性后果（可能机毁人亡）或隐患性后果（可能显现继发性多重故障而显现平安性后果），那么就应该进行预防维修，防患于未然。
（3）关于无花费性故障规律的装备或部件，按时拆修或改换极可能引发人为故障，有害无益，这时应通过检查、监控进行视情维修。
（4）按时翻修对复杂装备的靠得住性几乎不起作用。
（5）初期和偶然故障不可幸免，进行预防维修没有成效。
预防性维修能够预防和减少功能故障的次数，可是不能改变故障的后果。
一样情形下，咱们能够通过余度设计、破损平安设计、损伤容限设计等方法将平安性后果降低为经济性后果，也确实是多花钱，以捐躯经济性为代价来保障飞机的平安。
第二章飞机结构材料新技术
第一节概述
高性能的飞机结构材料是飞机结构材料进展的要紧趋势，它能够降低飞机的结构重量、提高飞机的结构效率、提高飞机的服役靠得住性、延长飞机寿命。
飞机结构材料的高性能要紧包括：
轻质、高强、高模、高韧、耐高温、耐低温、抗氧化、耐侵蚀等性能。
军用飞机与民用飞机具有不同的特点，对飞机结构材料具有不同的要求，重点进展的方向也有所区别。
飞机特点
对材料的要求
材料发展发展方向
军用飞机
具有超声速机动和超声速巡航能力
具备一定的隐身能力
具有超视距攻击和夜战能力
具有高可靠性、高维修性和高耐久性
大量采用轻质、高比强、高比模量材料
某些部位的材料需要具有对电磁波和红外隐身特性
大量采用损伤容限型材料
材料环境适应性强
高压液压系统要求高
复合化
智能化
低成本
高功能及多功能
材料的计算设计和模拟仿真
民用飞机
具有较高的安全性、可靠性和耐久性
采用损伤容限设计
舒适性要好；经济性和竞争力要高
重要材料必须经过适航认证
要求材料具有轻质/高强/耐高温/耐久等特性
高可靠性要求材料性能试验数据满足民机设计数据的统计要求
耐腐蚀性和环境适应性高
舱内材料要求阻燃、无毒、低烟雾密度、高热释放速率
材料价格有竞争力
第二节新型材料及其应用
铝合金
硬铝合金的合金组元是铜和镁，在通过固溶热处置以后，合金组元就会溶于铝固溶体，呈饱和或过饱和状态，再通过沉淀硬化处置，铝合金的的抗拉强度就会明显提高，而且具有较好的塑性，要紧用于飞机的承力构件。
硬铝合金要紧包括：
2A01、2A02、2A10、2A11、2A12、2A16、2B16、2017A、2024九种。
国内用的较多的是2A12合金，要紧用来制造重要的受力构件，比如蒙皮、隔框、翼肋、翼梁和骨架等重要受力构件。
2A02和2A16是硬铝合金当中耐热最好的，利用温度能够达到250—300℃。
硬铝合金最要紧的缺点确实是耐侵蚀性能差，因此在利用的时候要进行防腐爱惜，如包铝、阳极化处置、涂漆。
超硬铝合金属于能够通过热处置强化的高强度变形铝合金。
7A09合金适宜制造重要受力构件，如前起落架、机翼前梁、大梁、机身对接框支臂、支柱、隔框、蒙皮、壁板、翼肋、主梁接头、液压系统作动筒等关键件及重要件。
锻铝合金也属于可热处置强化的铝合金，2A14、202一、2214适宜制造截面较厚的经受高载荷的零件，如大型框架、外壳等。
2A70、2618A经常使用于制造航空发动机活塞、叶轮、轮盘和压气机叶片等零件。
防锈铝合金包括不能热处置的3A2一、5A0二、5A03、5A0五、5A0六、5B05和可热处置强化的7A33。
7A33适宜制造水上飞机的蒙皮及其他要求耐蚀的高强度的钣金零件。
高纯高韧铝合金具有韧性好、疲劳强度高、抗应力侵蚀性能优良等综合性能。
7050合金要紧用于制造要求高强度、高应力侵蚀和剥落侵蚀抗力及良好断裂韧度的飞机结构件，如机身框、隔板、机翼壁板、翼梁、翼肋、起落架支承零件和铆钉等。
钛合金
钛合金具有密度小、强度高、耐侵蚀性好、热强性高的优势。
一样能够分成三大类：
α型合金、β型合金、α＋β型合金。
α型合金：
热强性好、可焊、可是热加工困难。
β型合金：
室温强度高，成型容易，能够进行热处置。
α＋β型合金：
介于二者之间，能够通过热加工和热处置较大范围地调整它地显微组织和性能。
超高强度钢
超高强度钢是指拉伸屈服强度在1400MPa以上地高强度钢。
它的要紧特点是具有很高的强度和足够的韧性，用于制造经受很高应力和减重设计的重要构件，如说飞机起落架、机翼主梁、平尾大轴、直升机旋翼轴、接头和对接螺栓。
超高强度钢依照合金元素的含量分为：
低合金、中合金和高合金3类。
低合金超高强度钢的超高强度是通过由淬火后再低温回火取得的回火马氏体来达到的，强度要紧取决于含碳量。
低合金超高强度钢的缺点是缺口灵敏性比较大、抗应力侵蚀性能差，要紧用来制造起落架零件。
中合金超高强度钢的超高强度是通过由淬火后再中温回火产生二次硬化来达到的，用于制造500度以下工作的飞机、发动机重要承力构件。
高合金超高强度钢的超高强度和高韧性是通过由淬火产生的低碳马氏体和中温回火产生的二次硬化来取得，能够用来制造平尾大轴。
复合材料
复合材料是由两种或两种以上不同材料通过某种方式结合而成的新材料。
其中各组分材料仍然维持其原有的特性，可是组成的新材料的性能要优于各类单独组分材料。
复合材料具有比强度、比刚度高、疲劳性能好、耐侵蚀、结构尺寸稳固性好、便于大面积成型的优势。
与金属结构相较，采纳先进复合材料能够使机体结构质量减轻20～30％。
智能材料
智能材料具有类似于生物的自适应性、能够对外界环境转变做出适时、灵敏和适当的反映、具有传感、操纵和驱动的功能。
具有代表性的有光导纤维、形状经历合金等。
光导纤维简称光纤，是一种光传导工具，它是利用光在玻璃纤维或塑料纤维当中的全反射原理制成的。
把以光纤为基础的传感器植入智能化飞机的复合材料结构当中，就能够够对飞机的各个系统进行监控。
镍钛合金确实是一种形状经历合金，又称为NT合金，具有“经历”效应。
当合金的形状被改变以后，一旦加热到必然的跃变温度，它又能够变回到原先的形状。
形状经历合金最大的缺点确实是要有热源，长期利用会产生蠕变。
压电陶瓷是一种能够将机械能和电能相互转换的功能陶瓷材料。
它能够将外力转换成电能，将电能转换成超声振动。
压电陶瓷对振动超级灵敏，它最大的缺点确实是易碎。
第三章飞机损伤检测新技术
从机身方面来讲，损伤包括：
疲劳或应力侵蚀裂纹，环境性功能退化，磨损，摩擦，碎裂，凹陷，划伤，由鸟类或导弹解决所带来的各类形式的阻碍，和由雷击或强热所致使的损伤。
其中有一些损伤对飞机操作和飞行平安没有什么阻碍，有一些就会阻碍到飞行平安。
因此，咱们就要对损伤进行检测。
第一节红外热成像检测技术
红外热成像检测技术是利用红外热像仪或热成像装置，将待测目标发射的不可见红外辐射转换成可见光图像
然后，由图像对待测目标的内部结构完整性或利用性能进行分析、评估。
红外热成像检测技术应用于检测飞机起降进程中受异物撞击后引发的损伤，专门是复合材料受异物撞击引发的内部损伤；各类缘故造成的侵蚀，专门是内表面的锈蚀；密封不行致使的机身蜂窝结构件和泡沫材料积水、积油；各类缘故致使的结构件损伤，如说各类失效的粘接、焊接、铆接等。
与传统的检测方式相较，红外热成像检测具有以下几个优势：
（1）检测速度快；
（2）检测设备与被检测试件之间非接触；（3）没有辐射危害，因此很平安；（4）检测结果会以图像的形式显示出来，因此超级直观，便于描述；（5）应用范围广。
同时，红外热成像检测技术还存在一些不足：
（1）在短时刻内对大面积表面进行均匀加热比较困难；
（2）热损失和外部辐射会干扰图像的对照度；（3）要进行红外热成像检测，必需采纳一些设备，比如说：
红外热像仪、热鼓励装置，这些设备都超级昂贵；（4）在热特性改变可测的前提下，红外热成像技术只适用于检测近表面缺点；（5）只能检测材料表面以下的有限厚度；（6）红外热成像检测的结果会受到热辐射率的阻碍。
对红外热成像检测造成阻碍的因素，要紧包括大气的衰减、背景辐射、物体的辐射率三个方面。
红外热成像检测方式依照温差产生方式，能够分为被动检测、主动检测两大类。
被动检测方式，主若是利用被测材料或结构与周围环境之间的自然温差进行检测。
主动检测方式，那么必需通过外部热鼓励（加热）激发出相对温差，而且利用该温差进行缺点分析与评估。
第二节飞机结构烧伤检测技术
烧伤是超温的一种特殊情形。
对金属材料而言，超温是指金属材料及零部件在利用进程中所处的实际温度超过了设计选材时所确信的材料能够允许的最高温度。
超温一样包括过烧和过热两种现象。
过热一样是指加热温度太高，引发晶界弱化或使析出的第二相发生回熔。
过烧是指晶界发生融化，产生典型的脆性沿晶开裂，也确实是呈现出“冰糖块断裂”。
飞机一旦被烧伤，就会致使外部损伤（烧熔、起泡、变形）和机械性能（强度、硬度、刚度、塑性等）转变。
烧伤程度一样能够分为三个品级：
严峻烧伤区、轻微烧伤区、未烧伤区。
严峻烧伤区一样在着火点周围、加热温度较高、热积存严峻，金属结构往往会被烧熔、起泡乃至烧毁，材料性能严峻下降。
轻微烧伤区一样离着火点较远，经受的温度较高且不均匀，材料性能会下降，可是通过增强修理以后仍然能够利用。
未烧伤区离着火点更远，金属结构也会经受高温进程，可是那个高温是由热传递致使的高温，而不是直接被火焰加热的高温。
在未烧伤区，散热条件比较好，经受高温时刻短，材料性能大体不变。
在平常事故当中，烧伤部位多集中于后机身的发动机周围。
因为在发动机周围油管密集，工作温度高，很容易发生泄漏而起火燃烧。
在战斗中，烧伤部位多集中于整体油箱、发动机、尾喷管。
统计数听说明：
飞机要紧受力结构发生的烧伤比较多，如机翼整体壁板、机身蒙皮、大梁、隔框。
飞机烧伤以后必需进行结构修理。
结构修理的首要原那么确实是恢复损伤部位的结构强度。
烧伤检测的要紧任务确实是划分未烧伤区、轻微烧伤区和严峻烧伤区的界限。
关于LY12材料，一样将过火温度超过510度的区域确信为严峻烧伤区。
在严峻烧伤区一样都会具有一些明显的特点，比如说熔融、穿孔、烧毁。
色泽辨别法
为了爱惜飞机金属结构表面，在金属结构表面上都会涂有罩光漆层和阳极化层。
罩光漆层和阳极化层受热到必然程度以后，表面色泽就会发生温色转变。
温色转变是有必然规律的，通过观看色泽就能够够判定出过火温度，从而判定烧伤程度，这种方式确实是色泽辨别法。
色泽辨别法的优势确实是简单、直接、速度快。
缺点确实是检测精度比较低。
飞机铝合金结构表面罩光漆层的颜色会随着温度的升多发生一系列转变：
温度在200度以下的时候，颜色大体不变；温度升高到200度以后，变成柠檬色；250度以后，转为金黄色，继而焦黄；400度的时候，罩光漆层开始烧毁。
钛合金的表面颜色对温度的转变比较灵敏：
300度时，表面颜色开始稍稍变黄；温度超过300度，随着温度的升高，表面颜色慢慢变成黄色；400度的时候，大体上是均匀散布的金黄色；500度的时候，是灰黄色；550度的时候，是黄褐色，并稍偏蓝色；600度的时候，是蓝色；650度的时候，是灰蓝色；800～850度时，为红棕色；850度的时候，局部氧化膜会离开；900～1000度的时候，氧化膜由红棕色变成黑灰色，氧化膜厚度增加，并发生大块脱落。
硬度检测法
硬度检测法是依照强度与硬度之间的对应关系，通过测量硬度来确信结构的强度，从而判定出烧伤程度的检测方式。
硬度检测法有两种操作方式：
试片测量法和原位检测法。
试片测量法的优势是检测数值比较准确。
缺点是测量点多；速度慢；对结构件有破坏性，不适合检测梁、框等重要构件。
原位检测法一样采纳便携式硬度计进行检测。
优势是速度快；可不能对构件产生破坏。
缺点是硬度测量数值分散性比较大，乃至难以准确判定烧伤区及烧伤程度。
金相分析法
金相分析法是通过金相实验，分析烧伤后组织结构的转变，从而确信结构材料的强度。
这种方式的优势是比较准确。
缺点是试片的制取要求较高；检测速度慢；对操作人员有较高的专业要求；挖取试片会对结构件产生破坏，不适合对重要受力构件进行检测。
涡流电导率检测法
金属材料通太高温烧伤进程以后，电导率就会发生转变。
若是通有交变电流的检测线圈靠近烧伤结构
由于电磁感应，结构中就会感生出涡流，涡流的强度会随着电导率的转变而转变。
涡流电导率检测法确实是利用那个原理来检测飞机结构烧伤区和烧伤程度。
涡流检测技术能够应用于辨别铝合金、钛合金、铜合金的牌号，辨别热处置状态，查验热处置质量。
第四章喷气发动机的利用与保护
第一节喷气发动机的起动与检查
喷气发动机的起动
发动机的起动时，第一检查发动机进气道，压气机和涡轮组件的外表面情形与自由转动和飞机前后停机坪的情形，确保无外来物。
正常的启动顺序是：
用起动机带动压气机转动；接通点火；打开发动机燃油手柄，或推油门杆到“慢车”，或打开燃油关断开关或电门。
在启动进程中，需要监控发动机的转速、滑油压力和发动机的排气温度（EGT）。
一个成功的启动第一要看发动机的排气温度EGT升高。
若是在规定的时刻之内，未“点火”或排气温度超过极限
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