智能网联市场分析报告.docx
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智能网联市场分析报告
2017年智能网联市场分析报告
本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。
目录
第一节市场空间巨大，行业发展尚处幼稚期4
一、实现车辆信息交换的终极方案是车联网4
二、行业涉及多方资源整合，TSP位于产业链核心位置5
三、市场规模空间巨大，增长才刚刚开始6
四、行业尚处幼稚期，存在大量用户痛点8
1、现阶段Telematics产品功能薄弱，T-BOX与OBD各有优劣9
2、驾驶环境探测的相关技术尚不成熟，车联网通信技术与标准也未明确12
3、来自不同行业的企业纷纷涌入市场，潜在进入者众多13
第二节LTE-V2X驱动行业进入真正成长阶段15
一、V2X的两条无线技术路线15
二、DSRC成熟度领先，LTE-V具备技术优势但进展落后15
三、LTE-V驱动行业真正进入成长阶段18
第三节抢滩智能网联时代，未来龙头还在路上20
一、整车厂独立开发或合作建立TSP平台20
二、车载终端商从后装市场入手抢占用户份额21
三、内容提供商以核心应用为起点向平台拓展22
四、通信设备商运营商积极备战新市场新需求24
第四节部分相关企业分析27
一、高鸿股份27
二、盛路通信28
图表目录
图表1：
传感器、雷达和摄像头对驾驶环境的识别4
图表2：
车联网信息交换实现汽车对驾驶环境的识别5
图表3：
TSP处于车联网产业链核心环节6
图表4：
2016-2020年我国汽车保有量及增速预测7
图表5：
2008-2020年我国车联网市场规模及增速保守预测7
图表6：
GSMA与SBD对全球车联网市场规模的预测（单位：
百万欧元）8
图表7：
车辆OBD诊断接口11
图表8：
车辆CAN总线与ECU的通信11
图表9：
不同行业的企业对车联网市场入口展开争夺14
图表10：
LTE车联网业务分类及通信需求15
图表11：
DSRC/LTE-V关键技术比较16
图表12：
3GPP和国内组织在LTE-V2X标准制定工作上的进展17
图表13：
“钛马星”车联网综合应用系统主要功能模块22
图表14：
2015年中国前装车载导航出货量市场份额23
图表15：
2015年四维图新各业务营收占比23
图表16：
大唐车载LTE-V设备25
图表17：
大唐LTE-V通信原型机25
图表18：
联网产业链相关上市公司图谱27
图表19：
2015年高鸿股份营业收入构成27
图表20：
2010-2015年盛路通信公司营业收入及增幅28
表格目录
表格1：
2016-2020年参照不同渗透率对应的我国车联网市场规模6
表格2：
国际国内主要Telematics功能及费用9
表格3：
主要驾驶环境探测技术对比13
表格4：
3GPPLTE-V典型应用举例18
表格5：
LTE-V-Direct、DSRC和LTE-V-Cell的性能指标19
表格6：
国内各车厂前装TSP用户数量20
表格7：
2014-2015年中国后装TSP市场投融资事件21
第一节市场空间巨大，行业发展尚处幼稚期
车联网是指按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与人（V2M）、车与互联网（V2I）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
一、实现车辆信息交换的终极方案是车联网
汽车业发展的整体趋势是汽车将不仅仅是一个需要人力来控制的交通工具，未来的汽车应该是人类生活的一个场景，并实现完全的智能驾驶，成为整个物联网络中的连接设备的一部分。
在这个趋势中，汽车的进化在两个路径上演进。
一是在信息处理上，汽车需要实现对其他车辆、对公共设施、对人、对互联网的信息交换，另一个是在运行控制上，需要完成单车的智能化驾驶，解放人力，让车辆自己完成在全部条件下的全部任务。
当两条路径的技术均成熟且实现商用普及后，车联网络完全智能化，利用智能网联汽车系统，人类在地面的空间移动将实现运输效率的最大化和运输资源的最充分利用，解放生产力，带来巨大的经济效益。
在信息处理路径上，以Tesla为代表的汽车厂商通过毫米波雷达、摄像头和传感器来实现对驾驶环境的识别，易受技术和设备的精确度和稳定性的影响。
Tesla自动驾驶事故的发生即是由于车载摄像头错把拖挂车的白色侧面识别为蓝天而引发。
图表1：
传感器、雷达和摄像头对驾驶环境的识别
资料来源：
Tesla，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
图表2：
车联网信息交换实现汽车对驾驶环境的识别
资料来源：
Baidu，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
我们认为车联网技术的突破和应用将是汽车进化在信息处理这一条路径上的标志性事件。
车联网将从根本上解决车辆与外界的信息交换问题，也将彻底避免依靠传感器等探测技术进行驾驶环境识别出现失误这一类事故的发生。
二、行业涉及多方资源整合，TSP位于产业链核心位置
车联网整个产业链条的构成至少应该在三个层面上形成价值联系。
第一个层面是基础设施层，包括芯片模组、车载设备、终端解决方案、通信设备与运营、通信服务等，为车联网的运作提供基础条件；第二个层面是服务平台层，利用数据实现安全服务和其他扩展功能；第三个层面包括其他衍生应用层面，例如与服务平台层合作为车载提供精准营销、内容分发、保险金融等相关服务。
TSP服务平台（TelematicsServiceProvider）位于产业链的核心位置，连接了车载终端、通讯运营、整车厂商、内容服务提供商和用户等多个环节，整合资源为用户提供服务。
TSP通过车载终端收集车辆和用户的实时数据，并整合公共设施管理机构的平台数据。
车载终端设备一部分是由整车厂前装，另一部分是由经销商或其他渠道后装。
TSP还连接到通信运营商为用户接入互联网，并自建数据中心、呼叫中心等设施为用户提供紧急呼叫、自动碰撞报警、车辆救援、导航等服务，还可以为内容应用提供商（CP）提供接口，给用户提供娱乐资讯、精准营销等其他应用服务。
图表3：
TSP处于车联网产业链核心环节
资料来源：
Tesla，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
三、市场规模空间巨大，增长才刚刚开始
我国汽车保有量2015年达到1.72亿辆，参照发达国家汽车保有量的增速水平，假设至2020年保有量增速以近10%的增速增长，预测2020年我国汽车保有量将达到2.83亿辆。
分别以保守预计19%、乐观预计24%的智能网联汽车渗透率来估算，2020年保守预计网联汽车的数量将达到5652万辆。
车联网市场进入成熟阶段后，预计产业链各环节的营收占比为：
终端传感器及芯片厂商占比10%，通信模块设备厂商占比20%，通信运营服务占比10%，平台服务商占比20%，垂直行业应用解决方案商占比40%。
我们以2020年每辆车载硬件终端1500元的产品价格来估算，硬件市场有近850亿元的市场规模。
假设2020年车载终端的车联网功能并未达到成熟的程度，仅令单个用户的ARPU值达到2000元，服务市场规模约为1100亿元，保守预计2020年我国车联网市场总体市场规模2000亿元，CAGR达到50.39%。
表格1：
2016-2020年参照不同渗透率对应的我国车联网市场规模
资料来源：
Tesla，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
埃森哲的市场调研显示，中国消费者愿意为车联网额外支付的费用最高可达新车价格的16%。
如果参照这一数据，并参考成熟阶段的产业各环节营收占比推算，进期我国车联网整体市场规模有望达到1万亿元以上。
图表4：
2016-2020年我国汽车保有量及增速预测
资料来源：
Wind，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
图表5：
2008-2020年我国车联网市场规模及增速保守预测
资料来源：
Tesla，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
在全球市场，预测全球20%的车辆到2020年将拥有某种形式的无线网络连接，使用该服务的互联汽车将超过2.5亿辆。
据估计，互联汽车市场的连接总数复合年增长率为31%，2020年预计能达到6.93亿。
GSMA与SBD联合发布的报告预测，全球车联网市场年均复合增长率为25%，预计2018年达到390亿欧元。
图表6：
GSMA与SBD对全球车联网市场规模的预测（单位：
百万欧元）
资料来源：
GSMA、SBD、北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
四、行业尚处幼稚期，存在大量用户痛点
我国车联网市场发展起于2009年，以车厂主导的车载信息终端（Telematics）产品的发布为标志性事件而正式启动。
从2009年丰田G-Book和通用Onstar的上市至今，在Telematics市场已经形成了车厂主导的自家品牌的前装产品、车载电子或应用服务商提供的后装产品等市场。
2015年我国Telematics前装市场累计出货约200万台，后装产品累计出货约1400万台，总计约1600万台，占当年汽车保有量的9%，渗透率还很低。
由于车联网服务平台的网络外部性决定了网络的价值取决于连接到网络的用户的数量，我国汽车市场以占全球汽车保有量的14.9%的巨大基数，一旦在车联网时代形成统一的网络平台，市场潜力将十分巨大。
综合行业发展阶段的多项特征，我们判断我国车联网行业尚处幼稚期末期，正临近进入成长期的关键节点，主要原因有以下三点。
一是以车联网成熟阶段用户可以享受到的服务来说，目前的Telematics产品功能非常单薄，后装产品大多提供的仅仅是导航、信息娱乐功能，前装产品能更多地提供紧急救援、防盗追踪、车况诊断等服务，与车联网时代可以实现的盲区预警、碰撞预警、车道偏离预警、交通路况实时导航、自适应巡航、车载娱乐和丰富的行业应用等功能相比还相去甚远。
二是，目前的车辆对驾驶条件的感知主要利用雷达、摄像头和传感器，车联网络在V2V、V2M、V2I、
V2R等条件下的通信标准协议及商用推广尚不明朗，Telematics产品上的操作系统也有多家平台参与。
三是，前装市场由各家车厂主导发展各自独立品牌的TSP，后装市场参与者众多，进入壁垒较低。
而随着车联网的推进，市场还将陆续迎来公共设施管理机构、通信运营商、行业应用厂商等多方潜在进入者的参与，较为明晰的市场结构也并未形成。
1、现阶段Telematics产品功能薄弱，T-BOX与OBD各有优劣
国外车联网的发展主要依靠整车厂商在各自品牌车型中前装Telematics产品来推动，国外车厂对车联网的投入与研发力度较强，产品成熟度更高。
我国Telematics的发展最早是来自G-Book和Onstar这些国外品牌的引入，之后国内厂商也开发了自主品牌的Telematics，设立了TSP服务平台。
总体来看，现阶段的Telematics产品功能较为薄弱，用户对产品的粘性不够，商业模式并不成熟，客户常常在免费使用期后便不再续约。
表格2：
国际国内主要Telematics功能及费用
资料来源：
各品牌Telematics官网，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
综合市场上各方Telematics产品提供的功能来看，由车厂主导的前装产品提供的紧急呼叫、防盗追踪、远程遥控、远程诊断等功能可以给用户带来差异化的体验，而后装产品大多在这些功能上较为欠缺，主要依靠导航、救援、娱乐等应用功能来吸引消费者。
造成功能差异化的主要原因在于两类产品可以读取的车辆数据来源有差异，前装T-BOX直接与汽车CAN总线互联，而大多数后装OBD盒子产品一般是接入汽车OBD诊断接口。
OBD（On-BoardDiagnostic）诊断接口是汽车主机厂为汽车诊断设立的十六针脚接口，该接口在所有车型上标准统一，主要目的是为了检测汽车，分析车辆状态和故障，并且还可以用于排放标准的检测。
通过OBD盒子可以读取车辆的基本信息，包括发动机转速、水温、油耗、故障码等。
而T-BOX（TelematicsBOX）是直接与汽车CAN总线互联，安装在车身内部，可以读取CAN总线数据和私有协议。
汽车厂商对CAN总线数据通信协议的开放具有绝对控制权，如果想要实现车辆数据的完整采集并通过CAN总线实现车辆部分控制功能则必须要与汽车厂商达成合作协议。
由于T-BOX处于前装市场并与CAN总线连接，一般情况下车厂会开放较为完备的总线数据和通信协议，这样T-BOX易于实现远程控制、诊断等功能，而OBD厂商在后装市场一般仅能获取标准化数据，车厂对诊断及反向控制协议开放很少，故OBD大部分产品大多在导航、信息娱乐、呼叫救援、UBI车险方面开发相关应用功能。
图表7：
车辆OBD诊断接口
资料来源：
汽车之家，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
图表8：
车辆CAN总线与ECU的通信
资料来源：
中国工控网，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
在现阶段尚处幼稚期的车联网行业，不管是T-BOX还是OBD，这两种车机解决方案都没有给用户提供真正杀手锏级的功能应用，造成用户对TSP的粘性不够，并且形成了用户的条块化分割。
用户对车辆驾驶安全、自动驾驶和娱乐通讯方面的需求还远远未得到满足，市场期待例如碰撞预警、盲区预警、车道偏离预警、辅助驾驶甚至完全自动驾驶等真正的车联网级应用和功能。
2、驾驶环境探测的相关技术尚不成熟，车联网通信技术与标准也未明确
对车辆驾驶环境探测的相关技术目前在自动驾驶领域逐步推进，目前主要有两大路径。
一是以谷歌等互联网公司为代表的完全自动驾驶路径，即直接进入NHTSA（美国高速公路安全局）所定义的自动驾驶的Level4阶段。
这一路径主要的探测技术是以激光雷达（LiDar）为核心。
二是以特斯拉等汽车厂商为代表的辅助驾驶升级路径，即NHTSA定义的Level2-3的阶段，探测技术主要依赖摄像头、毫米波雷达、超声雷达等。
两大路径在技术上的重要差别是辅助驾驶的核心是自动控制技术，而完全自动驾驶的核心是即时空间建模和人工智能技术。
目前两条路径都还有各自需要解决的问题，互联网公司代表的完全自动驾驶路径依赖的激光雷达还需解决在大雪、大雨等极端天气下的运行问题，并且对高精度地图的依赖也会限制车辆行驶的范围；辅助驾驶升级路径还需解决的问题在于利用的探测技术如何达到100%的成功率。
表格3：
主要驾驶环境探测技术对比
资料来源：
Baidu，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
仅仅依靠各类驾驶环境探测技术和单车的智能化来实现完全无人驾驶的智能交通远景显然不够，未来这一远景的实现十分需要V2X技术将车辆与外界驾驶环境的通信彻底解决。
目前在V2X通信技术领域主要存在DSRC和LTE-V2X两个标准。
DSRC标准已经制定完毕，在美国、日本等国家推进较快，主要用于实现车与车、车与路之间的通信；LTE-V2X目前在3GPP的标准研究制定阶段，由于我国在这一标准上具备一定自主知识产权，有望在我国得到扶持和推广。
3、来自不同行业的企业纷纷涌入市场，潜在进入者众多
我国车联网市场由Telematics起步，经过了三个阶段的发展。
2009-2010年以车厂前装主导，提供救援、导航等服务；2011-2013年OBD后装产品进入市场，提供了更多车载娱乐、LBS功能。
前两个阶段连接互联网和定位导航主要使用GPRS和GPS。
从2014年开始市场受到更多资本关注，大量参与者进入，开始利用3G/LTE连接互联网，定位也开始部分使用北斗系统，产品也增加远程控制、车载娱乐等更多功能。
针对TSP平台，除了前装车厂和后装车载商以外，其他各方进入者也进入市场展开争夺。
内容服务商以内容应用为切入点，联合硬件厂商进入TSP市场；通信运营商也独立的或者联合车厂搭建服务平台；系统集成解决方案商从承接智能交通项目入手，搭建行业专网平台，也期望扩张自己的平台边界。
互联网大佬BAT加速在车联网市场的布局，期望通过用户迁移抢占车联网入口。
图表9：
不同行业的企业对车联网市场入口展开争夺
资料来源：
易观智库，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
我们判断在车联网前装Telematics市场由于受各车厂主导，对供应商的审核都较为谨慎，加之与车厂合作搭建TSP的厂商在开发产品时需要针对各车厂之间不同的非标准化数据进行研发，迁移转换成本较高，前装市场的市场格局变动较为缓慢；后装市场TSP在内容应用、芯片模组、车机操作系统、服务平台以及与相关公共设施管理机构的合作方面都存在很多不确定因素，竞争激烈，参与者众多，市场结构存在较大变数。
第二节LTE-V2X驱动行业进入真正成长阶段
一、V2X的两条无线技术路线
V2X需要实现车车、车人、车路、车与互联网之间的通信，为了满足在智能网联汽车时代的应用场景，网络性能需要有较为特殊的需求：
一是需要低时延，车辆在高速运动中相互通信，如果要实现碰撞预警等功能，通信时延就必须要求在20ms以内；二是高可靠性，智能交通管理和安全驾驶等应用相较于普通通信网络对通信可靠性要求更高，至少在95%以上；三是需要支持高速运动中的通信，最高需要支持280km/h的移动速度。
目前实现V2X的两条无线通信技术路线包括DSRC和LTE-V2X两种。
图表10：
LTE车联网业务分类及通信需求
资料来源：
大唐电信，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
二、DSRC成熟度领先，LTE-V具备技术优势但进展落后
专用短距离通信（DSRC）的发展由来已久。
早在1992年，美国材料与试验协会（ASTM）就已经开始发展DSRC技术，当时主要针对的是ETC技术。
1999年，美国联邦通信委员会（FCC）在5.9GHz区域为V2x留出了75MHz的带宽。
2014年2月，DSRC被美国交通部确认为V2V的标准。
目前从全球范围来看，5.8-5.9GHz基本为美国、欧盟及日本所使用的DSRC频段，经过各国超过十年的研发与测试，DSRC的标准已经制定完毕。
DSRC无线技术基于IEEE802.11p标准，802.11p在设计上一开始就明确要以最严格的性能指标满足V2X应用的所有需求，在该标准于2009年获得批准后，业界进行了一些现场试验，包括Autotalks、恩智浦半导体和Renesas在内的多家半导体公司还设计并测试了符合802.11p标准的产品。
DSRC技术目前已做好部署准备，欧洲电信标准化协会（ETSI）已组织了四次ITS“插拔测试”，另外各国针对DSRC技术还进行了广泛的现场试验，比如美国的“安全驾驶员”项目、欧洲的“驾驶C2X”项目、德国的SIM-TD项目等。
在ITS走廊项目中，荷兰、德国和奥地利的基础设施组织对V2I专用802.11p标准和C-ITS中央系统技术的成熟度进行了评估。
这些现场试验反映出相关国家过去10年为验证802.11p技术已经进行了大量的投资。
美国NHTSA估计，DSRC系统可以减少高达80%的交通事故伤亡，并且有望2019年强制所有新车安装DSRC系统，已经有不少车企宣布将最早在2017年量产的车型上搭载DSRC系统。
相较于DSRC技术的成熟，LTE-V之所以在推出的较短时间内就获得广泛关注在于它具备一些重要优势：
一是LTE-V能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，运营商不需要布建专用的路侧设备以及提供专用频谱。
二是DSRC在主动安全方面具备优势，但是很难保证车辆实时联网，在未来的智能驾驶时代，LTE-V在智能交通系统管理方面具备天然优势。
三是LTE-V与DSRC的关键技术在物理层和MAC上也存在差异，LTE-V在技术性能指标上存在优势。
图表11：
DSRC/LTE-V关键技术比较
资料来源：
中关物联，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
LTE-V2X标准的进展显著落后于DSRC技术，目前处在3GPP的标准研究和制定阶段。
3GPP于2015年3月在SA启动了V2X的需求研究：
在R14中，已全部完成V2XSI以及WI需求研究，基本完成V2X架构SI研究，2016年5月启动WI研究；在R15中，计划于2016年12月完成V2X需求研究。
于2015年6月在RAN启动V2X研究：
在R13V2XSI阶段，已于16年6月完成研究；在R14V2VWI阶段，计划于2016年9月完成；在R14V2XWI阶段，计划于2017年3月完成。
国内标准化工作也已启动，2014年CCSA已完成基于TD-LTE的车辆安全应用可行性研究，并启动了LTEV2X需求和架构工作项目。
2015年3月，CCSA启动关于V2X无线通信频段的研究，预计需求与系统架构将于2016年底完成标准化，空口技术于2017年3月完成标准化。
图表12：
3GPP和国内组织在LTE-V2X标准制定工作上的进展
资料来源：
北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
由于LTE-V2X技术标准的研究制定过程中有中国厂商包括华为、大唐的深度参与，LTE-V具备了我国自主知识产权属性，再加上通信运营商的利益诉求和信息安全方面的考虑，我国车联网市场采用LTE-V技术标准是大概率事件。
但在LTE-V2X标准制定方面的工作进展严重落后于DSRC、产业链远未成熟的情况下，不排除合资汽车厂商在国际市场DSRC芯片模块成本快速下降的趋势下会优先部署部分终端应用，期间标准之争或有反复，但仍坚定看好LTE-V2X技术远期在我国智能网联汽车时代的全面应用前景。
三、LTE-V驱动行业真正进入成长阶段
正如我们之前在1.4节所分析的那样，我国车联网行业目前主要存在的三大问题，包括应用功能欠缺、技术标准尚未规范、竞争壁垒较低导致行业进入者众多等，背后的原因是车联网尚处于主题概念阶段，真正的应用还未到来。
车联网在我国真正进入成长阶段的标志将是通信技术标准的制定规范以及正式商用的开展，这个时间点是2017-2018年。
LTE-V标准冻结并正式商用后，随着采用该协议的芯片模组厂商推出相应产品，在实现一定普及度的条件下，装载了V2X模块的Telematics将为车辆用户提供独特的应用功能体验。
参考3GPP对LTE-V需求的研究，相关典型应用至少包含主动安全、行车效率和车主服务三大类13个功能。
这些功能显著改善了车辆用户的驾驶体验，并提升了交通运行效率，将成为车联网时代车辆用户的必选功能需求。
表格4：
3GPPLTE-V典型应用举例
资料来源：
3GPP，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
不论是DSRC还是LTE-V的推广应用都将显著改善仅依靠传感器、雷达和摄像头的单车驾驶环境探测技术的不完善，并与单车智能结合起来为智能网联汽车时代提供基础条件。
LTE-V和DSRC的性能条件将完全满足未来汽车在主动安全、行车效率和信息娱乐服务等方面的通信需求。
表格5：
LTE-V-Direct、DSRC和LTE-V-Cell的性能指标
资料来源：
Tesla，北京欧立信信息咨询中心，欧咨行业数据库
可以预见，随着V2X相关通信标准的制定规范和正式商用，车辆用户和智能交通的需求被真正激活以后，车联网整条产业链上各个环节的企业拥抱巨大的市场，具备竞争实力的玩家将野蛮成长，快速实现市占率的提升，行业真正进入成长阶段。
第三节抢滩智能网联时代，未来龙头还在路上
一、整车厂独立开发或合作建立TSP平台
汽车整车厂商对自己品牌车辆的通信协议占有绝对控制权，在前装市场中车厂起主导作用，以前装Telematics作为车载方案，建立TSP平台。
运作模式主要分为三种，一种是车厂自营模式，自营模式下车厂成立全资子公司独立负责自己品牌的TSP运作，并建立和管理呼叫中心，为自己品牌的车辆用户提供服务。
优点是车厂对汽车内部构造了解更深入，TSP能彻底执行车厂的战略，缺点在于只服务于自己品牌的车型，与其他平台割裂，市场化过程中推广速度也十分有限。
第二种是管控外包模式，车厂仍占有对研发运营的控制权，但将业务外包给其他服务提供商在做，车厂自己不独立建设呼叫中心
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