新能源汽车与锂电池行业分析报告.docx
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新能源汽车与锂电池行业分析报告
新能源汽车与锂电池行业分析报告
2013年9月
当下，战略新兴产业不缺政策，同样也“不差钱”。
资本市场层面，无数的投资者、投机客趋之若鹜、宾座常满，而资本市场潮起潮落、大浪淘沙后勇者几何？
行业领域层面，无数的梦想家、开拓者激情澎湃、壮志满怀，而行业洪流汹涌激荡、尘埃落定后谁在笑傲江湖？
新兴产业相关的研究报告也是林林总总，大部分聚焦于产业链主干及细枝末节投资机会的罗列，却缺乏对新兴产业商业模式的关注。
当下，数不清的商业模式正在涌现，采用全新商业模式的新兴产业正在成为传统产业的掘墓人，新贵正挑战着守旧派，守旧派在挣扎中重塑着自我，而新的商业模式也在碰撞中涤荡精炼。
可见，新兴产业是有风险的，众多新的商业模式最终能存活下来的也是寥寥，投资者如若押对了行业却选错了商业模式路径，依然会承担很大的风险敞口。
在本系列报告中，我们将以新兴产业得到市场印证的成功商业模式为切入点，在正确的商业模式引领下，找寻双倍成长的逻辑标的。
一、从商业模式看特斯拉的发展
1、关于商业模式的综述
从战略角度来看，商业模式被描述为不同企业战略方向的总体考察，涉及到市场主张、组织行为、增长机会、竞争优势和可持续性等。
与此相关的变量包括利益相关者识别、价值创造、差异化、愿景、价值、网络和联盟等。
从整合的角度来看，商业模式是一种建立在许多构成要素以及它们之间关系之上的，用来说明特定企业商业逻辑的概念性工具。
它说明了公司如何通过创造顾客价值、建立内部结构，以及与伙伴形成网络关系，来创造市场、传递价值和关系资本，并获得利润、维持现金流（Osterwalder，2005）。
商业模式早在20个世纪50年代就有人提出了这个概念，但直到40年后（1990年代）才流行开来，近年来各种商业概念变动趋势日趋复杂，如何甄选并演变为可行的商业模式成为学术界以及市场广为聚焦的热点。
理论研究经过多年的充实和完善，基本上确立了商业模式构成的主要要素组成，不限于价值提供/主张、经济模式、顾客界面/关系、伙伴网络/角色、内部结构/关联行为，以及目标市场等。
而研究商业模式构成体系，不仅指出商业模式应当包括哪些构成要素，还要研究这些构成要素的地位，以及它们之间的关系，基于商业模式的网络建模开始流行，以期不断改进与修正，创新原有的商业模式。
毕竟，在所有的创新之中，商业模式创新属于企业最本源的创新。
离开商业模式，其他的管理创新、技术创新都失去了可持续发展的可能和盈利的基础。
所有的成功的大企业都是从小企业秉持成功的商业模式一步步走过来的。
当前，全球化、信息技术的发展和产品生命周期缩短，使得竞争格局发生了巨大的改变，一些企业甚至一些产业由于固步自封而走向衰亡（例如：
诺基亚等），而那些对商业模式进行了有效创新的企业则以令人难以想象的速度崛起（例如：
苹果的第二春）。
可见，思路决定出路，布局决定格局，商业模式决定企业成败。
在“模式创造价值”这一命题越来越被市场接受的当下，战略新兴产业作为一块被资本关注的热土，资本对“商业模式”的崇拜甚至超过了产业个体现状本身（如火如荼的PE/VC就是最好的例证）。
从商业创新模式创新的周期窗口来看，当前新兴产业正处于商业模式创新的涌动期，从理论上看，商业模式的创新主要发生在产业发展的初期和衰退期，恰与当前传统产业升级改造和战略新兴产业培育的时代背景相吻合。
现实中，产业发展的成熟期也可能会出现巨变型的商业模式创新。
可见，未来我们不得不直面的将是波澜壮阔的战略新兴产业商业模式创新浪潮。
一方面，布局决定格局，商业模式决定企业成败，模式创造价值的命题深入人心；另一方面，成功的创新模式寥寥，一浪又一浪，多数死在沙滩上。
目前市场上大部分研究忽视了商业模式及其风险，揭示了投资机会，却忽视了风险淡化了重心与倚重。
我们在接下来的6篇报告中，将试图以市场公认的成功的商业模式创新案例为切入点，具体采用的分析模式借鉴《商业模式新生代》（AlexanderOsterwalder、YvesPigneur著）提出的分析理念，剖析新材料与其它六大战略新兴产业的成功要素，更为有效、准确地找寻两者契合之处的双倍成长机会。
2、新能源汽车商业模式
虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展，但总体而言，我国仍基本上与之处在同一个起跑线上，差距不过只有3—5年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。
在商用化和产业化方面更是如此，某些方面我们还有一定优势。
从商业模式上来看，我国新能源汽车产业发展的商业模式集成体系总体上呈现各种模式并存的现象，基本上涵盖了国际上主要商业模式的要素集成，具有一定的代表性。
根据0sterwalder，Pigneur和Tucci在2005年发表的《厘清商业模式：
这个概念的起源、现状和未来》一文中提出的定义：
“商业模式是一种包含了一系列要素及其关系的概念性工具，用以阐明某个特定实体的商业逻辑。
它描述了公司所能为客户提供的价值以及公司的内部结构、合作伙伴网络和关系资本等用以实现（创造、营销和交付）这一价值并产生可持续、可盈利性收入的要素。
”我国新能源汽车主流商业模式主要有以下纬度及分类：
虽然我国新能源汽车行业起步以及商业模式跟进都不晚，但至今成功的商业模式仍未成型，比亚迪作为我国新能源汽车行业的领头羊，却依然难称成功。
2009-2012比亚迪的营业收入分别为411.14亿元、484.48亿元、488.27亿元和469亿元，近三年同比增长分别为17.84%、0.78%和-3.94%，其净利润更是大幅度下滑。
最近四年其净利润分别为37.94亿元、25.23亿元、13.85亿元和8134万元。
2013年上半年比亚迪营业收入为260.4亿，其中净利润4.27亿，同比增长了25倍。
4.27亿的利润中有3.2亿为政府补贴，主营业务净利润贡献主要来自传统汽车，新能源汽车依然步履蹒跚。
我国的新能源汽车商业模式的不成熟导致了产品长期以来没有市场、国内也没有形成万辆级的生产销售企业、城市的基础设施配套更是远未达预期，政府补贴和输血难救大市，政府推动的“十城千辆”试点最终结果便是试点城市大面积“不及格”。
3、特斯拉：
新能源汽车创新商业模式典范
似乎一夜之间，美国电动车生产商特斯拉成为外界热炒的焦点。
而该电动车创始人艾龙·穆思科，也被外界誉为汽车界的“乔布斯”。
对于新能源汽车这个行业来说用“千里马常有，而伯乐不常有”形容最为贴切不过了，新能源汽车自上世纪90年代发端以来，全球保有量已可观，未来的市场空间更是巨大，但行业中成功的企业鲜有。
新能源汽车相对于传统汽车行业属于典型的“小企业、大行业”，市场空间对于竞争厂商来说都足够大，能否脱颖而出资源整合是关键，而当今企业之间不是产品与服务之间的竞争，商业模式的竞争才是关键。
特斯拉商业模式要素解析
1、客户细分：
毋庸置疑，在传统汽车向新能源汽车过渡的初期，能主动去接受新能源汽车的大部分都是环境保护意识更强的人群，而这部分人群往往资产净值也较高，富人居多。
再加上困扰电动车发展的“充电困难”、“里程焦虑”等问题依然棘手，电动车也彻底沦落为“富人们的玩具”。
而特斯拉的商业模式是激进型的，以纯电动车为主。
所以，特斯拉第一款量产电动跑车TeslaRoadster客户群体瞄向了富人。
2008年10月份，Roadster金融危机中实现量产，尽管产品的下线时间比原计划晚了半年多，但首批客户依旧表现出足够的容忍，1000名客户中只有30名要求退款，而空缺出来的名额很快就被新订单填满。
从布拉德·皮特、乔治·布鲁尼、施瓦辛格再到谷歌的两位创始人，TESLA的客户名单几乎就是一张全球财富榜。
虽然TeslaRoadster并未为公司实现盈利，但Roadster零到百公里最快加速3.7秒的成绩以及卓越的设计和体验足以让传统超跑大吃一惊，也奠定了特斯拉产品“高端、大气、上档次”的基调。
Roadster跑车在2011年底停产，特斯拉需要一款可以规模量产和销售的车辆，为特斯拉赚来真正的第一桶金，杀手锏正是特斯拉的第二款车型四门轿跑ModelS。
特斯拉S型车出现被彻底颠覆了，以往人们心中的电动车更像是高尔夫球车，除了高端大气的外表，ModelS更“平易近人”，2012年6月，ModelS上市，采用三种不同容量的电池供消费者选择，分别为40千瓦时、60千瓦时以及85千瓦时，分别为车辆提供256公里、370公里和480公里的最大续航里程。
最大输出功率416马力，零到百公里加速5.6秒。
依据不同电池组售价分为4.99万美元、5.99万美元和6.99万美元三档，燃油车对手，如宝马5系和奥迪A6在北美的售价都在5万到6万美元之间。
目前，ModelS系列也进行了高配、中配、低配三档划分，基本上满足了中高端客户的不同需求。
目前，偏重于商务用车的ModelX系列已经开始接受预定，以大众消费为目标的GENIII正在研发，预计价格约3W美金，特斯拉从豪华品牌入手，逐渐向中低端品牌渗透。
2、价值主张：
以数字化为核心。
特斯拉有别于传统的汽车产业区域布局，特斯拉选址于IT圣地美国硅谷，因而其商业模式中数字化色彩浓烈。
尽量提高续航里程、降低造价，打造性价比高的电动车。
全新TeslaModelS电动车（高配版）的电池组由8000个电池单元组成，续航里程可达到483公里。
由于电池组安放在地板下，相比传统内燃机汽车更容易放大座舱空间。
车头的“发动机舱”被作为行李舱使用，乘客舱可轻松容下五位成人，甚至还能增添两个向后的儿童座椅。
新车的外形设计动感又不失优雅，线条流畅自然，带有一些捷豹xf的风韵。
ModelS并没有因为续航里程而放弃性能表现，新车从静止加速到96km/h耗时5.6秒，运动版则有望控制在5秒之内，400米加速耗时14秒，极速为193km/h。
从96km/h制动到静止仅需42米。
性能以及续航里程的大幅提升，ModelS电动车的售价也极具竞争力，ModelS低配版补贴前售价为5.74万美元，高配版为7.74万美元，加上联邦政府退税、州地方政府补贴以及极低的保养支出和燃料费用，竞争力大增。
随着松下18650圆柱电池成本不断下降以及BMS系统成本趋于稳定，未来ModelS的成本端还有进一步下调的空间，性价比有望进一步提升。
3客户关系：
特斯拉更多的是提供了全产业链服务模式，直接打消了消费者从买车到使用，再到保修以及增值等所有环节的顾虑。
综合来看，特斯拉已经帮助消费者考虑了从买车到用车、从保修到充电等各个环节的所有问题，消费者需要做的就是付钱提车而已。
4渠道通路：
Tesla营销模式效仿苹果的直销模式，由于电动车有别于内燃机汽车，其产品讲解、销售、保养都需要专门的人员上岗。
作为小众品牌，直营店可以提供更专业的服务以及更好的品牌展示。
Tesla更讲究体验，有别于传统的4S店经营模式。
同时，Tesla同样仿效苹果模式，通过体验店的方式发展网上销售端，从渠道通路上来看，销售模式及方式与传统的汽车4S店模式大相径庭。
5关键业务：
特斯拉关键业务主要集中于三个开发制造平台，即最早的修改版的莲花Elise平台、TeslaModel平台和TeslaGENIII平台。
公司还有部分研究开发服务，这部分营收来自于向其他汽车制造商提供电动汽车动力系统及组件的设计开发服务，Tesla认为目前这是一种可持续也可行的营收创造手段。
开发合同中会标定一些技术节点，当开发服务满足某节点时相应部分会被确认为递延收入，直至全部满足后确认为营收。
从目前已投产过的两个平台产品来看，特斯拉产品的续航指标要大幅领先于同行业其他厂商的续航里程，关键业务平台优势明显。
6核心资源：
特斯拉自身拥有的核心技术是BMS系统，具有一定的领先优势，而其他技术方面优势并不明显。
就电动车的核心技术电池而言，特斯拉所使用的电池是钴酸锂系列的锂电池，优点是单位重量的比能更高，这就使得特斯拉使用同等单位体积和重量的电池，可以产生更多的能量。
也正是因此，ModelS拥有了483KM的续航里程。
目前这项技术国内也有一些电池生产企业在用，因此，这一技术并不是非常先进。
特斯拉所使用的电池包在使用过程中安全性较低，锂电池的燃烧爆炸问题一直是影响安全性的主要因素。
燃烧爆炸原因在于：
一、局部损坏和短路导致温度升高，有机电解液发生燃烧泄漏。
二、几百上千块电池串并联，热管理和充放电管理BMS难度较大。
针对这方面的担忧，特斯拉ModelS启用了电池组水冷系统，就系统本身而言，也并不是特别有技术优势和亮点。
我们认为特斯拉成功的最核心资源还在于其资源的整合力，商业模式的创新和应用上有别于大部分电动车厂商运作模式，使其并非特别亮眼的技术构成部件，组合起来却具有了令人震撼的澎湃动力。
7重要伙伴：
从特斯拉重要合作伙伴来看，深深地印刻着资源整合的烙印。
例如，公司最早同莲花汽车合作补充其车身及相关设计里面的不足，后期引入戴姆勒奔驰和丰田为战略合作伙伴，彻底补足了其在汽车制造领域底蕴不足的缺憾。
电动车最核心的部件，特斯拉与松下合作，使得锂电池的配套成本不断降低，推动市场需求的释放。
此外，对于充电装置，特斯拉坚持走小型化路线，将其外包给老板musk控股的solarcity公司。
前面部分，我们也论述了特斯拉具有浓重的数字化烙印，公司目前跟硅谷的谷歌等IT企业建立合作关系。
8成本构成：
以ModelS系列为例，电池成本约占到整车总成本的50%，其次为BMS系统，约25%左右，其余包括车身等构件总计约25%。
可见电池系统为特斯拉电动车最核心的成本构成。
目前特斯拉应用的电池由日本松下公司提供，松下为特斯拉供货的锂电池型号为NCR18650A，属于较常见的镍钴铝三元锂电池，其次为BMS系统，这部分成本比较固定。
以高配版汽车为例，其使用的7410节左右松下NCR18650A电池成本就达到了18.5万元（按电池价格25元/节计算），占到了电池总成本的70%。
另外电池管理系统成本约为8万元。
近年来，受益于锂电池技术的突飞猛进并日趋成熟，锂电池的高速投入期已经迈过，目前正向着规模经济迈进，最突出的体现便是近年来随着锂电池市场需求的不断扩张，锂电池成本不断降低，以日本为例，1995到2010年，15年间，日本锂电池平均成本年率下滑幅度为11.2%。
根据日本NEDO制定的日本“新一代汽车蓄电池技术开发蓝图”描述，2015年日本产锂电池平均成本降至3万日元/千瓦时，2020前后降至2万日元/千瓦时，2030年前后降至1万日元/千瓦时，从中长期来看特斯拉电池成本未来依然具有较高的下调空间，无疑会使得特斯拉在目前已经具备与主流竞争车型“掰手腕”的前提下，进一步发力。
特斯拉的BMS系统目前已经发展较为成熟，属于自身设计开发的核心竞争力模块，未来在成本端有望稳中有降。
9收入来源：
特斯拉2013年一季度业绩报告显示，公司报告期内营业收入环比激增83%，实现盈利1500万美元，每股利润为12美分。
值得注意的是一季度盈利为该公司首次扭亏，市场反应较为振奋
2013财年第二季度净亏3050万美元，去年同期净亏1.056亿美元。
调整后每股收益为22美分，预期为亏损17美分。
从2013年上半财年的整体数据来看，特斯拉的财报均超市场预期，较为抢眼。
其实，特斯拉的收入构成跟国内的电动车行业收入构成也是比较类似的，主要也是由汽车销售和退税补贴两部分构成。
目前对于特斯拉业绩屡超预期也存在着一些质疑，一部分观点认为一季度扭亏为盈不仅仅是销量带来的，和政府补贴规模的扩大有着必然的联系。
但从二季度数据来看，公司的销售量仍在快速攀升，根据美国电动车联盟（ElectrificationCoalition）对美国上半年豪华汽车市场的研究得出，特斯拉ModelS占据了美国上半年豪华汽车销售总量的8.4%，特斯拉在美上半年销量超越宝马、奥迪、奔驰，我们认为从这一组数据来看，已经比较具有说服力，公司的业绩推动很大程度上还是销售推动。
二、电动汽车投资核心是动力电池和BMS系统
以上，我们通过商业模式研究的视角，对特斯拉的成功案例有了一个全新的视角和认识。
我们也在一直强调商业模式的重要性，特别是对于新兴产业，商业模式很可能成为行业获取突破的关键。
其实对于新能源汽车行业来说，政策与技术进步都不缺，但近年来行业却陷入了发展的困惑，前期各国政府均制定的新能源汽车目标普遍面临流产的尴尬。
主要原因还在于新能源汽车的销售并未达到预期的速度，政府的政策推动给力，技术进步也在不断取得突破，但产业界迫于市场压力还是选择了收缩和防御。
特斯拉的成功无疑给苦于探索成功商业模式的新能源汽车行业点燃了一盏明灯，当理想照进现实以后，政府和产业界也势必会重拾信心。
我们之所以浓墨描述特斯拉商业模式的成功要素是因为，特斯拉的成功相当于给产业界齿轮和市场需求齿轮找到了一种完美啮合的途径，而齿轮一旦啮合磨合，整个市场需求的创造也势必会拉开帷幕。
对比此前新能源汽车政策梦想与需求现实之遥远，我们更相信这种被拉大的鸿沟某种侧面上反映了未来空间的巨大。
此外，除了特斯拉成功的案例外，Volt、Leaf等成功案例依然有值得我们去借鉴学习之处。
言归正传，回归到我们系列报告这一主题上来，我们认为新能源汽车最核心的部分在于电池系统和BMS系统的模块集成，而对于材料行业来说，锂电池作为新材料科技的复合体，更具有研究的价值。
此外，我国锂电池产业不管从质还是量上都达到了一定的高度，而阻碍其走向高端制造之路的关键因素就是BMS。
先进的BMS给大功率电池组的安全应用打了一剂强心针。
要想发展电动汽车，BMS的问题必须得到解决。
相关的政策扶持和科研投入，必将催生BMS行情。
近年来，锂电池行业已经度过了3C第一春，主要受益于近年来智能手机和平板电脑行业的高速成长，而新能源汽车的贡献度依然不明显。
从3C到EV的锂电池第二春何时才能来临？
我们认为很大程度上还是取决于新能源汽车商业模式未来的发展、衍生及改进，而特斯拉作为成功商业模式之“奇葩”，更值得我们持续追踪和挖掘。
三、锂电进入动力电池时代
1、环保+性能优异，锂电孕育一场能源应用“革命”
锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。
锂电池所使用的材料里不含有污染性金属，锂电池在生产及使用过程中没有污染物产生。
相比较铅酸蓄电池而言，锂电池在环保上有着天然的优势。
此外，锂电池还具有比能量大，循环寿命长，自放电率低，无记忆效应等优势。
锂电池完全能够满足车用动力的需求，在加上其绿色、环保的特点。
锂电池借助其优异性能和节能环保的特性，其应用从智能手机、数码相机等消费电子，到电动自行车、电动汽车乃至储能，可以说锂电孕育着一场能源应用“革命”。
锂电池作为新能源、新材料和新能源汽车三大新兴产业的交叉点，2012年国内锂电池产量为35.5亿自然只（折合成18650规格统计），同比增长19.5%；市场规模已达到640亿元，同比增长14.3%。
2、电动汽车推动动力电池时代发展
锂电池的下游应用主要包括消费电子、动力电池、储能电池三大领域。
消费电子目前是主流，储能市场技术上仍不成熟，未来锂电主要增长在动力电池。
随着智能手机、数码相机的普及，当前锂电池80%产量应用于消费电子，锂离子电池数码产品主要包括手机、笔记本电脑、IPAD、电动工具、数码相机、便携影音设备、游戏机等产品。
新增长点主要看：
智能手机、IPAD、以及电动工具。
据高工锂电产业研究所（GBII）预计，2012年锂离子电池在传统3C领域的市场规模为523亿元，预计2013年的增长速度为15%。
储能市场当前规模较小，且技术上仍不成熟。
2012年中国电网储能的市场规模为6亿元。
且和光伏产品一样，市场不是在国内，而是在发达国家。
分布式储能市场，将会遵循光伏逆变器的市场发展路线，先走欧洲、日本、美国，最后才到中国。
国内分布式储能，2～3年内还只能是试验阶段，市场需求要快速放量几乎不可能，过高的系统成本以及繁琐的审批流程，将成为两大关键制约因素。
锂电池当前主要的增长点在动力电池市场，锂电池在中小系统动力市场（电动自行车）将打败铅酸电池，锂电池替换铅酸电池的速度取决于锂电池成本的下降速度，最近10年有望将完成这过程。
这些市场敏感的不是技术，而是成本。
电动自行车是短期内最有可能成为锂电大面积应用的新领域。
中国自行车协会当前大力推动锂电电动自行车的发展，期望3-5年内用锂电作为动力电池的比例从现在2%提高到20%。
去年4月，四部委发文将“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”作为电动自行车的及格线。
同年5月18日，环保部又掀起了全国性的铅酸蓄电池环保大整顿。
经过严格准入后，全国铅酸蓄电池企业将减少三分之二，甚至五分之四，而时速和重量的限制更将引导电动自行车的电池选择，这为锂电自行车带来难得的机遇。
而在电动自行车之后，电动汽车与储能又会带动锂电需求的新一轮井喷。
出于摆脱石油依赖、加强环保等方面的原因，中国对电动车的支持力度会不断加大，和动力应用相比，消费类锂电只可算小打小闹。
动力电池的崛起才真正打开了人们对锂电无限的想象空间，目前锂电池已成为电动汽车应用的理想产品。
目前国内锂电池产量仍不算高，仅相当于铅酸蓄电池产量的十二分之一，替代空间巨大，其中动力锂电又只占到所有产量的5%，国外机构预计，到2016-2017年，动力锂电市场或许可以和当前手机、平板电脑用的锂电市场相提并论。
动力电池最大的市场空间在电动汽车，但现阶段动力电池厂商很难保证盈利，仅政策补贴明确的电动大巴、出租车等部分市场尚可维持，部分实力电池厂商有望获得市场蛋糕。
2012年全球电动汽车用动力锂电池市场规模约为18亿美元，高工锂电产业研究所预计，2020年其市场规模有望扩增至150亿美元，未来7年复合增长率为35%。
除了政策扶持，电动汽车发展关键还要靠技术改进的推动，降低成本，提高电动汽车的安全性及经济性，目前特斯拉电动汽车的性能突破，已取得良好的效果，给行业带来了曙光。
四、锂电技术改良提高安全性和经济性
电动汽车无法成为主流汽车的原因主要有以下几个方面：
安全性、经济性、基础设施装备。
其中安全性及经济性主要和锂电池相关。
锂离子电池自问世以来，以其独特的高能量密度、高输出电压、长循环寿命、环境污染小等优点受到了人们的广泛青睐，已在消费电子市场占据主导地位，并力争在未来电动汽车和可再生能源储存等大规模储能领域发挥重要作用，但其安全性和价格问题必须妥善解决。
1、安全性
2013年1月6日，日本航空公司的一架波音787客机在飞抵美国机场后，出现辅助动力装置锂电池起火，客舱冒烟。
一时间，全世界关于锂电池安全性的质疑声再次集中爆发。
在美国，随着波音公司事故的广泛传播，已经开始对锂电池驱动的电动汽车推广产生了影响。
作为车用动力储能设备，安全性能尤其需要重视。
由于锂电池能量高，材料稳定性差，锂电容易出现安全问题。
锂离子电池的安全问题主要源于热失控的发生，电极/液态有机电解液相互作用的热稳定性是制约锂离子电池安全性的首要因素。
因此，探索高安全和可靠性新型电解质以替代有机电解液是解决锂离子电池安全性问题的有效途径之一。
聚合物电解质应运而生，其可有效缓解甚至消除电解质与电池材料之间发生的化学反应,避免电解质渗漏,可望提高锂离子电池的安全性和能量密度等。
更重要的是，机械强度高和柔韧性好的聚合物电解质的运用将使得“印刷”锂离子电池成为可能，不仅可拓展锂离子电池在“柔性”电子器件上的应用，更可望降低锂离子电池的制造成本。
2、经济性
美国能源部最近估计，电动汽车和混合动力汽车若想和燃气驱动汽车竞争，那么电池的价格要降低50%-80%。
要达到这个数字，可能需要发明全新品种的电池，不过，通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池，从而来实现这一目标的可能性也很大。
这类方法有很多，包括锂-硫，锂-空气，锌-空气以及镁离子。
然而，每
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