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中国铁道学会

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科学技术奖

2005年获奖成果简介

（上）

目录

东风11G型准高速客运内燃机车研制3

CD08-475型道岔捣固车国产化及关键技术的研究5

TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统7

JZD-1型机车操纵指导系统9

机车分布式微机控制和网络系统11

出口哈萨克斯坦KZ4A型电力机车交流传动系统研制13

米轨铁路提速和机车车辆检测技术与评判标准15

车号自动识别信息综合应用系统17

X2H（X2K）型双层集装箱车20

摆动式转向架国产化及可靠性研究23

L18型粮食漏斗车25

计算机辅助站场设计系统27

赣龙铁路吊钟岩特大桥拱桥转体施工技术研究29

既有铁路桥梁抗洪能力评估及水害整治技术31

铁路货运技术计划管理信息系统33

高负荷减速顶可控顶系列调速设备35

铁路运输企业会计核算办法的研究37

机车交流传动系统试验台39

东风7E型内燃机车41

ZN310-LSA4型增压器研制及运用43

机车当量公里记录仪45

机车、动车组司机室设计规范研究47

机车轮箍不动车超声波探伤工艺49

高压交流电机软起动装置51

东风11G型准高速客运内燃机车研制

成果总编号

2005019

起止时间

2003年6月15日-2005年1月11日

鉴定证书号

苏科鉴字[2005]第008号

获奖等级

一等奖

主要获奖单位

中国南车集团戚墅堰机车车辆厂

中国南车集团南京浦镇车辆厂

主要获奖人员

李斌、赵建飞、许人华、邹哲贤、吴祝君、芮孟寨、施彬、李化、奚华峰、屠文霞、陈笃、李亮、杨善伟、王龙、萧建成

一、项目简介

东风11G型准高速客运内燃机车是为适应铁路跨越式发展，满足我国铁路第五次大提速的需求，而研制的具有向客车供电功能的长交路连续运行的双机重联内燃机车。

它是在充分吸收东风11型机车及其它先进成果的基础上开发研制的新车型。

机车装用标定功率为3860kW的16V280ZJA型牵引用主柴油机（关键部件采用进口件，如增压器、喷油泵、喷油器、高压油管）、JF204D型同步主发电机及ZD106E型牵引电动机，走行部为轮对空心轴架悬式准高速转向架。

机车采用微机Lonworks网络控制新技术，具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断及远程监控功能。

为适应特长交路和一个司机操纵的特点，采用了大容量的承载燃油箱，并具有燃油重联功能，设有火灾报警、灭火控制装置，并将常用开关集中于司机室内。

机车采用进口辅助柴油发电机组向客车供电，每节机车一组。

最大供电功率2×400kW。

供电制式根据用户需求可为两种，一种为AC400V/230V，另一种供电制式为DC600V。

机车实现了先油漆后组装新工艺，使整体制造质量得到了进一步保证。

二、技术创新点

1.机车向客车供电

采用独立的辅助柴油发电机组分两路独立向客车供电。

电气控制系统具有手动及自动控制功能。

2.机车轻量化设计，满足轴重要求

为提高机车运行可靠性，减轻机车轴重，采用以下措施：

承载式燃油箱结构；缩短牵引电动机铁芯长度，以减轻电机重量；选用碱性蓄电池及螺杆式空压机，既提高可靠性，又减轻重量；对机车零部件进一步优化，在满足性能和强度的前提下，进一步减轻重量。

3.机车外形设计方面

机车采用流线型司机室结构，不仅提高了机车整体外观效果，同时也减少机车运行阻力，减少油耗，提高经济性。

4.单司机操纵

根据单司机操纵的要求，对操纵台、电气控制系统等进行改进设计，将有关控制开关改为显示屏上的软开关或集中到操纵台上，达到了单个司机操纵两单节重联机车的目的。

5.全微机控制

微机控制系统在东风11型机车的基础上进行了设计改进，机车控制处理环节全部由微机实现，司机可直接在微机屏上进行切换操作，微机系统为双微机冷备份。

6.燃油重联

机车运行为长交路运行，为确保由于其中一节机车故障而采用单机牵引时的燃油需求，需将故障机车的燃油通过燃油重联管路方便地补充到牵引机车。

燃油重联利用了机车的主燃油泵将燃油泵入重联燃油管，从而实现机车间的燃油重联。

7.110V重联技术

采用110V重联技术后可确保在一节机车110V供电（电源）异常时，故障机车微机系统、空压机、燃油泵等110V用电系统的正常工作。

8.承载式燃油箱

采用该结构的燃油箱起到了减重的目的，同时也提高了车架刚度及单位重量下的燃油箱可用容积。

三、应用情况

根据机车向客车供电类型的不同，东风11G型机车分为AC400V与DC600V两类，东风11G0001~0060机车为向客车AC400V供电的机车，现配属上海机务段（32台）和北京机务段（28台）。

车号为东风11G0101开始的46台机车具有向客车DC600V直流供电功能，分别配备在北京西机务段（6台）、三棵树机务段（4台）、西安机务段（4台）、合肥机务段（8台）、徐州机务段（18台）及南昌机务段（6台）。

2004年4月18日开始的铁路第五次大提速中，北京机务段的东风11G机车担当牵引北京——杭州（Z9/10）、北京——苏州（Z85/86）、北京——扬州（Z29/30）、北京——南京（Z49/50）、北京——合肥（Z73/74）这5对直达旅客列车。

上海机务段的东风11G机车担当牵引上海——北京（Z1/2、Z5/6、Z7/8、Z13/14、Z21/22）及上海——天津（Z41/42）这6对直达旅客列车。

东风11G型机车从2004年4月18日全面投入运用至今，该型机车完全满足铁路第五次大提速对长交路、连续运行及单司机操纵的要求。

具有向列车供电功能的双机重联东风11G型机车符合铁路跨越式发展的要求，在充分吸收东风11型机车及其它先进成果的基础上开发研制的新机型。

不仅在外观质量方面有重大突破，首次在东风11机车上实现先油漆后组装的组装工艺，使整体制造质量得到保证，而且在技术性能方面有很大提高，采用的全微控制技术在国内处于领先地位，机车采用的承载式燃油箱结构、燃油管路重联及制动阀类集中模块安装等设计提升了机车设计制造水平。

实际运用表明：

机车技术先进、性能优良，具有良好的推广应用前景。

CD08-475型道岔捣固车国产化及关键技术的研究

成果总编号

2005045

起止时间

2001年7月3日-2004年10月14日

鉴定证书号

铁道部技鉴字[2004]第014号

获奖等级

一等奖

主要获奖单位

昆明中铁大型养路机械集团有限公司

铁道科学研究院

株洲时代电子技术有限公司

中国南车集团戚墅堰机车车辆工艺研究所

北京铁路局工务处

主要获奖人员

胡斌、宋慧京、马世宏、王有虹、徐绍山、张利杰、程胜南、杜荣长、李胜、张露云、徐其瑞、沈德明、李海昆、陈寅鸣、章培德、孔雪平、严巨龙

一、项目简介

CD08-475型道岔捣固车代表着当今世界上道岔捣固车的先进水平，综合采用了现代科技成果，包括电液伺服控制、自动检测、微机控制和激光准直等先进技术，是集机、电、液、气及计算机、激光控制于一体的高新技术产品。

该机用于铁路道岔区维修的专用机械，也可用于正线捣固。

装有一套三点起道装置，可以对相邻的钢轨同时进行起道，其结构是在机体下部装有可以调节的伸缩臂，提轨用的轮钳安装在伸缩臂上，可以将道岔组通过三个力点进行起道。

捣固装置设计为四个可独立工作的部件，每个部件配备4把可以翻转的捣锚，外侧一组安装在一个伸缩臂上，可以横移出机体中心线外达3200mm，对主机侧相邻的钢轨进行定点捣固。

该机装有用于抄平、起道的工业计算机，在作业目标的几何数据已知情况下，可以直接控制抄平和起道操作，根据作业需要并可自动测量实际的轨道数据，并进行数据优化或质量监测；该机可以一次完成道岔长轨枕的捣固作业，捣固一组12号道岔不超过35min。

该车在研制过程中，开发了符合中国铁路规范要求的新空气制动系统、DYK型冷暖一体式空调机，进行了主车架和大截面箱形梁焊接工艺的试验，增加装设液压安全起复设备、轨道专用运行监控装置等，保证了试制工作的圆满完成。

该车技术先进，设计和制造技术成熟，经铁道部鉴定，整车技术性能达到了国际先进，已替代进口产品。

二、技术创新点

l.CD08-475型道岔捣固车的成功研制和推广应用，填补了国内空白，实现了中国铁路大型养路机械道岔养护零的突破，结束了铁路道岔养护成为提速“瓶颈”的历史。

2.针对该机车体长、多轴同时制动的特点，研制采用两套分配阀的制动系统，并在制动系统中增加了辅助制动装置和空气干燥装置，进一步提高运行和作业的安全性。

3.研究制定了主车架焊接工艺及大截面箱形梁的焊接工艺。

设计了主车架焊接翻身架、转向架构架焊接工装，使转向架的焊接尺寸控制在1mm~2mm。

4.研制开发的DYK型冷暖一体式空调机，其在技术性能、工艺水平、使用可靠性等方面均优于国外同类产品。

5.增加了液压安全起复设备，提高了该机故障处理能力。

6.增加轨道专用运行监控装置，提高了该车运行安全性。

7.系统地编制了调试程序和文件，提高了整车调试质量。

8.全面掌握了08-4754S道岔捣固车中PLASSER公司生产的全部自制件制造技术，解决了关键部件制造问题。

三、应用情况

随着列车速度的提高，行车密度的加大，快速铁路延长里程的增加，对于大型养路机械的数量和品种的需求更加突出。

铁道部在制定《“十五”大型养路机械和工务专用设备装备计划》中，明确提出“十五”期间要实现大型养路机械对全路繁忙干线覆盖，利用大型养路机械开“天窗”实现对线路高质量和高安全性作业的目标。

铁路道岔区捣固密实是铁路线路新建、大修和维修中的重要作业之一。

CD08-475型道岔捣固车的成功研制，为道岔地段维修作业提供了大型机械化设备，填补了国内空白。

由于该车性能稳定、作业效率高、质量好、能有效延长道岔的维修周期，是繁忙干线、提速干线道岔维修养护的重要设备，必将在铁路提速、重载、扩能和保证行车安全中发挥重要作用，对于推进铁路技术进步、保证运输安全具有重要意义。

自2002年5月首台样机投入市场后，到目前为止又生产销售了20台，先后在北京、呼和浩特、兰州、成都铁路局，广铁（集团）公司等单位推广应用，为推进铁路提速工程、保证线路维护方面发挥了重大作用，创造了良好的经济效益。

随着铁路将要实施的第六次提速和“十一五”装备计划，CD08-475型道岔捣固车必然有着更加广阔的市场前景。

TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统

成果总编号

2005002

起止时间

1993年1月1日-2001年9月30日

鉴定证书号

铁道部技鉴字[2002]第38号

获奖等级

一等奖

主要获奖单位

铁道科学研究院通信信号研究所

北京市华铁信息技术开发总公司

主要获奖人员

栗学人、刘虎兴、沃华欧、史绚、闵文龙、曹桂均、林通源、朱槐之、徐万安、李冰、王建、杨华昌、谢亮、冯军、刘武、冯卫、李铁

一、项目简介

TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统是以微型计算机为核心，采用先进的计算机技术、通信技术和控制技术，实现对驼峰作业过程进行自动化控制的控制系统。

系统包括驼峰推峰机车控制、驼峰进路控制（调车进路和溜放进路）、驼峰溜放速度控制三个子系统及操作管理系统。

各子系统按其功能划分，独自进行采集决策和控制，并通过局域网络互联，实现分散控制集中管理的工作模式。

系统硬、软件采用模块化设计，便于扩展和重组，满足不同规模的站场需求。

系统控制计算机硬件采用I/O总线结构，应用嵌入式计算机模块，控制接口模块面向控制对象设计。

系统控制计算机软件采用实时多任务操作系统。

操作与维护计算机具有良好的多窗口人机界面。

系统满足双推单溜、双推双溜等作业方式的要求。

采用位置跟踪方法和间隔定速算法调整车组溜放速度，在平均推峰速度5-6km/h情况下，保证车组应有的间隔；三部位调速控制兼有人工定速功能，安全连挂率达到90%以上。

机车遥控命令采用无线专用通信方式，工作机车识别可选用音频识别设备或点式查询应答设备。

推峰机车无线遥控（无线机车信号）采用容错技术，调车进路采用双套软件校验处理，系统采用动态输入输出接口电路，符合故障导向安全原则。

控制计算机实现了双机双通道热备，双重通信网络冗余，具有较高可靠性。

系统结构合理，功能齐全，适应性强，自动化程度和驼峰作业效率高，达到了国际先进水平。

经过现场多年使用和铁道部测试组测试，表明系统稳定可靠，能满足运输生产需要，是提高驼峰解编效率、保障驼峰作业安全的新技术装备，具有宽广的推广应用前景。

多年来，TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统已在全国30多个站场推广使用，得到用户的好评。

二、技术创新点

l.系统结构设计按功能划分为三子系统，各子系统均可独立工作。

各控制计算机均采用完全热备的方式，主用机和备用机的配置完全一致，主用机一旦无效，备机用可立即接替工作，保证控制过程的连续性。

2.采用双重冗余的网络结构。

系统中每一个计算机节点均配置双通道的网络模块，同时挂在由双交换机构成的双网上。

交换式网络实现计算机之间的直接通信，取消了通常意义下的通信处理机或上位管理机。

3.实现驼峰作业过程动态回放再现功能，解决了因驼峰作业过程动态数据种类多、量大而造成的数据处理复杂的难题。

4.采用精确位置跟踪方法和间隔定速算法调整车组溜放速度，在平均推峰速度5-6km/h下，保证车组合理的间隔。

5.机车遥控工作，机车识别采用点式应答设备。

6.采用嵌入式硬实时操作系统RTLinux作为控制软平台，提高了件系统的实时性、可靠性和稳定性。

三、应用情况

TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统结构合理、功能齐全、适应性强、自动化程度和驼峰作业效率高，达到了国际先进水平，是提高驼峰解编效率，保障驼峰作业安全的新技术设备。

该系统已在全国铁路几十个站（场）得到应用，合同额过亿元，也为用户带来了良好的经济效益，深得用户的欢迎，具有良好的推广应用前景。

2002年前开通投产的TBZKⅡ型驼峰自动控制系统有丰台西下行、乔司、丰台西上行、沙河街北、龙川北、商丘北、洛阳北、襄樊北、通辽南、怀化南、郑州北上行、武钢、昆明东、长春北、黎塘、新乡南、枝江、读书铺、大安北等驼峰。

2002年后系统二次开发，系统网络结构、操作系统和控制系统软硬件均进行了全面升级，系统稳定性和控制效果得到进一步提高。

TBZKⅡ型驼峰自动控制系统经二次开发后开通投产的驼峰站场有宜宾南、太原北、石家庄下行、侯马北、月山、榆次、信阳北、南阳西、阳泉、南翔上行、通辽、保定南、乔司、九江西等。

同时还开通了与驼峰自动控制系统配套的侯马北、榆次、南翔上行、石家庄下行和石家庄上行等TBZKⅡ-T型驼峰尾部停车器控制系统。

2005年在建设中的TBZKⅡ型驼峰自动控制系统有东风站、石家庄上行和丰台西上行等驼峰。

JZD-1型机车操纵指导系统

成果总编号

2005005

起止时间

1999年12月12日-2005年5月1日

鉴定证书号

南铁局技鉴字[2005]第05号

获奖等级

二等奖

主要获奖单位

南昌铁路局机务处

郑州天威自动化设备有限公司

主要获奖人员

叶仁德、胡威、徐陵、王鸿欣、刘云、史晓华、周产生、王庆生、马军、史明寅、胡炳林、王瑞琴

一、项目简介

JZD-1型“机车操纵指导系统”（以下简称指导系统）是采用人工智能方式指导司机优化操纵的信息化设备。

它的基本原理是：

车载主机预先存储线路纵断面数据、点单数据，在列车实际运行中，对运行交路进行动态连续实时计算，并根据反馈的列车运行状态对计算结果进行修正。

修正后的计算结果以图形和文字形式表示，保证安全、正点、节能，平稳，减轻司机劳动强度。

在与LKJ2000监控装置共享的显示屏上向司机提供操纵机车的指导信息。

指导系统按固定点运行时分计算输出正点模式的指导信息，同时也可根据司机输入的赶点要求计算输出赶点模式指导信息，这种以计算机存储、计算，测试，调整来代替人脑记忆、估算和凭经验操作，显然更可靠、更合理，重复性更好。

指导系统的计算是针对整个交路，对运行时间的分配与控制也更加合理；指导系统始终按低于监控装置窗口限速值计算最高指导速度，从而以引导方式确保安全行车。

理论分析和实践运用都证明：

指导系统的推广使用，有利于安全正点，有利于节能，有利于提高机车操纵水平。

到2005年3月底，南昌机务段有46台机车安装了指导系统，对该段客运机车实行长交路轮乘制，提高行车安全系数，保证运行秩序，降低机车乘务员的劳动强度，确保旅客列车正点率和平稳操纵，以及降低燃油消耗等，都起了不可低估的作用。

2005年3月9日，赣州机务段货运机车开始试用指导系统，运行结果表明，货运机车优化操纵更需要指导系统。

按南昌铁路局计划，赣州机务段将从6月初开始，全部干线机车加装指导系统。

指导系统的发展前景显示，它将和主体式通用机车信号、机车监控装置一起，构成中国特色的列车自动控制/操纵系统（ATC/ATO），使我国的铁路机务运用信息化达到国际先进水平。

二、技术创新点

列车实际运行是一个连续的复杂过程，合力、速度、时间、距离间存在复杂的函数关系。

传统的牵引计算是把计算全程分若干相对独立的段，在一段中假设某一变量为常量，用图解或四则运算方法来试算。

由于列车实际运行情况复杂，本身又是一个调速滞后性很大的惯性系统，这样的试算实际上难以找到最佳操纵方式。

指导系统没有传统的牵引计算理论，而是按人工智能方式，即把运行全程作为一个整体，进行动态连续实时计算。

这是该项目对所在领域研究方向上的创新。

指导系统在实现人工智能计算时，以高等物理动力学为基础，导出并求解了列车运动微分方程式，实现了全程动态连续实时计算。

这是该项目对所在领域研究方法上的创新点。

三、应用情况

从2004年5月起，在南昌机务段DFl1325机车装车试运，担当南昌——赣州间客车牵引任务。

从2004年11月起，将试验装车数扩大到10台，其中，DF11型6台，DF4D型4台，机车在南昌——赣州间400km的运行，加速了该项目技术成熟，并走向实用。

从2005年元月15日起，南昌机务段交路延伸至广州、深圳，交路长达900km，交路延长，司机不熟悉线路，课题组在不到10天的时间里，完成了设备装车，地面数据开发，添乘试运行等一系列工作，使广深交路的12台DF11机车全部安装了指导系统，南昌——广深交路开通后，从未跑过该交路的司机，在该指导系统的提示下，也能较轻松、合理地操纵机车正点运行。

2005年3月15日起，南昌机务段南线34台DF4D机车也全部安装了指导系统，交路延伸至龙川，实行双班单司机执乘，在没有带道司机的情况下，顺利实现了交路延伸。

南昌铁路局机务处和南昌机务段的统计资料表明：

指导系统对南昌机务段客运机车长交路轮乘制的实行，提高行车安全系数，保证运行秩序，降低机车乘务员的劳动强度，确保旅客列车正点率和平稳操纵，以及降低燃油消耗等，都起了不可低估的作用。

2005年3月9日，指导系统又在赣州机务段DF4D4151号货运机车装车试用，担当吉安——赣州东间零担货运列车牵引，运行结果表明，指导系统对货运机车的优化操纵更为重要。

按南昌铁路局计划，赣州机务段从6月初开始，全部干线机车加装指导系统。

该成果在转化过程中，十分迎合了铁路提速后的乘务交路调整的需要，从当前机车乘务交路调整走向实行长交路双班单司机执乘创造了重大的经济和社会效益，对铁道行业开行直达旅客列车的技术进步和运输产品结构的优化升级发挥积极作用。

机车分布式微机控制和网络系统

成果总编号

2005021

起止时间

2000年1月1日-2002年12月29日

鉴定证书号

湘科鉴字[2004]第095号

获奖等级

二等奖

主要获奖单位

中国南车集团株洲电力机车研究所

株洲工学院

主要获奖人员

丁荣军、李蔚、周桂法、严云升、冯江华、陈超录、吕杰、杨颖、何昊、言武、范祚成、冯昊

一、项目简介

该项目属于交通运输机车控制与网络技术。

涉及自动控制技术、电子技术、计算机控制技术、计算机及网络技术、冗余技术、故障诊断及安全导向技术、模块化设计技术、故障导向技术、可靠性研究、电磁兼容性等领域。

现代交流传动机车及动车组设备先进、功能强大、控制复杂，同时对控制的实时性要求很高，传统的微机集中式控制已很难满足应用的需要，采用科技含量很高的分布式微机控制与网络系统是发展的必然趋势。

该项目主要内容是研制适用于现代交流传动机车及动车组拥有自主知识产权的分布式微机网络控制系统，围绕通信、控制、故障诊断、信息显示等几方面内容进行：

研制符合TCN标准的网络平台（列车总线为WTB，车辆总线为MVB），系统高性能动态冗余；研制交流传动的牵引/制动特性控制、逻辑控制、恒速及定速控制、电子空气防滑控制（ABS）、新型空电联合控制、重联控制、辅助系统变频指令控制；研制全新的故障诊断、记录及先进的安全导向模式；研制车载信息显示模式、地面故障分析系统。

该项目的特点是微机网络控制系统采用分布式结构，各子功能单元分布在各控制柜中，分布采集数据及实时控制，各子功能单元通过网络通信联接，大大减少了机车的布线，减少了电磁干扰的途径，提高了整车的可靠性；系统采用三级体系结构，第一级为列车级，第二级为车辆控制级，第三级为传动控制级；具有高可靠性、高可用性、设备国产化水平高、模块化、扩展性强、适应性强、维护方便、通用性强、智能化及自动化程度高，能满足我国新型机车控制的高性能要求。

系统研制成功后，先后装于DJ2“奥星”、“天梭”、DJJ2“中华之星”、KZ4A哈萨克斯坦等交流传动电力机车及动车组上，都表现了优异的性能，并参与葡萄牙交流传动机车国际投标。

该成果扩展并应用到磁悬浮列车车载控制系统、国家大型军工项目、城市轻轨、工业控制、船舶控制等领域。

作为中华品牌，该系统已展现出广阔产业化发展前景。

二、技术创新点

1.在国内首次实现了真正的、完全的系统分布式控制：

各子功能单元分布在各控制柜中，实现了数据分布采集及实时控制，各子功能单元通过网络连接，大大减少了机车间的布线，减少电磁干扰途径，提高了系统可靠性。

2.实现高性能动态冗余控制：

中央控制单元CCU双机热备，能进行自动组合，而控制功能不变；重要I/O信号进行冗余控制；车辆总线管理进行冗余控制；列车总线进行冗余、诊断计算机冗余等。

3.国内首创机车电子空气防滑模糊控制（ABS）。

4.国内首创对机车动力实时分配。

5.国内首次实现对全车的模拟测试和仿真。

6.首次将有三级高温保护的自动低温加热系统成功运用到机车上。

7.国内首次实现对机车进行故障诊断并且进行安全导向。

8.实现车载故障诊断与地面分析系统一体化。

9.国内首次实现全制式过分相控制、系统上电自检与运行中实时自检。

10.国内首次实现定速控制。

11.国内首创机箱式模块化控制单元。

三、应用情况

机车分布式微机控制与网络系统从2000年开始研制以来，不断完善，前后发展了两大系列并装车运用：

l.TEC01-DJ2奥星高速交流传动电力机车微机网络控制系统，2002年在京广干线北京——武昌区间，安装了TEC01型机车分布式微机控制与网络系统的奥星交流传动电力机车正式投入商业应用，现3台奥星机车已安全运行逾90万km，证明机车分布式微机控制与网络系统新技术是成功的。

2.TEC01A-DJJ2中华之星高速列车微机控制与网络系统，2003年在秦沈高速客运专线上，安装了TEC01A型机车分布式微机控制与网络系统的中华之星交流传动高速电动车组正式投入运行，现已安全运行逾50万km。

3.TEC01B-天梭高速交流传动电力机车微机控制与网络系统，2004年安装了TEC01B型机车分布式微机控制与网络系统的天梭号交流传动电力机车在郑州正式投入运行。

4.TEC02-KZ4A骏马哈萨克斯坦高速交流传动电力机车微机控制与网络系统，2004年安装了T