海洋运输货物保险保障的范围案例.docx

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海洋运输货物保险保障的范围案例

海洋运输货物保险保障的范围案例

一、我国A公司与某国B公司于2009年8月20日签订进口52500吨化肥的CFR合同.B公司租的“顺风号”轮于10月21日驶离装运港。

A公司为这批货物投保了水渍险。

2009年10月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。

船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。

请根据上述事例，回答以下问题:

（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?

为什么?

（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?

为什么?

（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。

途中烧毁的化肥属于单独海损，近因是火灾,依CFR术语，风险由A公司即买方承担;而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。

因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

共同海损也是水渍险责任范围之内,A公司可以向保险公司索赔.

二、“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。

开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。

船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。

其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是已大打折扣，售价下跌三成。

而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。

船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。

为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。

在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。

为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。

答案:

（1）第一货舱的货物。

1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。

而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，贬值的烟草是部分损失。

至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。

（2）第二货舱的货物。

精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。

根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。

精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。

亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。

（3）第三货舱的货物。

纺织品所遭遇的损失，是为了方便共同海损修理而被迫卸下时所造成的，也属于共同海损。

三、“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。

不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。

当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。

抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理

算，要求货方承担6451英镑的费用。

货主对该项费用发生异议，拒绝付款。

试分析本案,

分析:

根据共同海损的含义，货主无权拒付。

从案例陈述的过程中可得共同海损成立;为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。

如果货主购买了货运险,可以由保险公司来承担.

四、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。

火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。

其中的损失与费用有:

（1）1000箱货被火烧毁;

（2）600箱货由于灌水受到损失;（3）主机和部分甲板被烧坏;（4）拖轮费用;（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。

请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损,

（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损;

（2）600箱货由于灌水造成损失属共同海损;（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损;（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。

五、【案情介绍】

乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。

该提单背面的共同海损条款载明:

“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克?

安特卫普规则理算”。

“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。

主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。

船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。

越方收取了拖轮费、救助费。

船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损;轮机长出具海事报告。

由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。

乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。

在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。

保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及/或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。

乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。

甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。

【审理结果】

法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。

根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。

“琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，即可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。

缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人

员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。

由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。

而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，根据《海商法》第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。

由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。

被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持;原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。

根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下:

驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。

案件受理费由原告乙船公司负担。

六、[案情]

原告:

福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。

被告:

烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。

被告:

招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。

1994年7月11日，畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525,水泥5,019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。

大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。

18日06:

42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。

航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。

8月3日16:

45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。

23:

35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。

经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。

7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。

10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。

10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。

11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。

17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。

14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货。

水泥由华联商厦就地自行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。

就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。

经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元，华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。

事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。

9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明:

弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。

建议:

需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。

根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20:

00时，现场北风4级。

4日08:

00时、20:

00时，西南风5级。

5日08:

00时，西南风7级。

5日20:

00时，西南风5级。

9413号强热带风暴8月3日23:

35时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。

9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8日02:

00时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约12级。

另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4,794吨，净吨位2,495吨，载货量6,059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2,815毫米。

主机1台，型号为四冲程增压8S45HU，额定功率3,560KW。

适航证书有效期至1995年1月10日。

离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。

据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。

“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。

诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18日作出的装载图，该装载图作如下说明:

“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。

”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。

为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。

畅达公司向海事法院起诉认为:

“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。

在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。

该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。

船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。

在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2,030,000元，应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。

华联商厦和黄金机械总厂答辩认为:

“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。

由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。

请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。

[审判]

海事法院认为:

“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控。

此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。

在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。

畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。

“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。

畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。

但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。

因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。

华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》

第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决:

驳回畅达公司的诉讼请求。

判决后，各方当事人均没有上诉。

七、【案例索引】

一审:

宁波海事法院（2007）甬海法温商初字第2号（2007年7月10日）。

【案情】

原告:

乐清市远洋海运有限公司（以下简称海运公司）。

被告:

中华联合财产保险公司温州中心支公司（以下简称保险公司）。

宁波海事法院审理查明:

原告海运公司、被告保险公司于2006年3月6日签订《沿海内河船舶保险单》，承保海运公司所属“双雁2”轮的船舶一切险以及“四分之一附加险”和“其他”附加险。

约定“沿海船舶一切险”保险金额人民币1500万元、保费12万元，“四分之一附加险”保险金额人民币1500万元、保费1.2万元，其他保险金额人民币500万元、保费3.5万元。

保险期限自2006年3月8日零时起至次年3月7日二十四时止。

当日，海运公司即付清全额保险费。

保险公司出具《沿海内河船舶保险单》，除沿海内河船舶保险条款已印制该保单背面外，保险公司未将“其他”等附加险的保险条款随附保单。

同年4月16日，“双雁2”轮承运玉米自黄骅港至渔湖港。

途中发生险情致使货物湿损，海运公司即向揭阳海事局南河海事处报告并通知了保险公司。

保险公司委托当地公司代为查勘，查勘后估损为250万元左右。

货主申请广州海事法院诉前财产保全，并要求海运公司赔偿损失100万元。

为避免船舶扣押扩大损失，海运公司与货主及货物保险公司达成和解，由海运公司赔偿损失30万元。

嗣后，海运公司多次要求保险公司理赔均无果。

同年5月24日上午，“双雁2”轮承运钢材5000吨从天津于家堡至广州海军码头，途中因避碰发生船舶搁浅事故。

海运公司向广州海事局报告并通知了保险公司。

由于自行采（（

取脱浅未果;后又聘请“穗港拖1003”轮协助脱浅，亦无果。

经与当地海事部门沟通协调后，采取“减载脱浅”方法，并委托东莞市建华疏浚打捞航务工程有限公司（以下简称建华公司）起吊并过驳船载货物。

5月24日13时起，建华公司派遣“粤东莞捞002”轮、“粤东莞工0001”轮、“粤东莞浚0068”轮、“莞宣城工07”轮以及另一艘抓斗船赴现场开始作业。

25日9时，“双雁2”轮减载一定程度时，另有“穗港引10”轮和“穗港拖1003”轮参与协助脱浅，仍无果。

25日19时，为加快减载进度，“双雁2”轮船长聘请广州港集团船务有限公司（以下简称船务公司）所属“穗港拖1003”轮拖带“起重4”轮协助“减载”。

22时，“穗港引8”轮、“穗港引20”轮赴现场，乘涨潮协助“双雁2”轮脱浅，但直至26日2时，“双雁2”轮仍无法脱浅。

5月26日10时30分，当装载的货物过驳约2000吨时，“穗港拖1003”轮乘涨潮之机，终于将“双雁2”轮拖离浅滩。

综上，“双雁2”轮总共救助时间达到45.5小时，该轮脱浅后，试车时发现驾驶室剧烈振动，因此推断螺旋桨损坏。

保险公司委托广东衡量行保险公估有限公司（以下简称公估公司）于2006年9月21日作出《保险公估终结报告》，核定:

（一）建华公司的“粤东莞工0001”轮起重费用6万元属于救助无效果费用，其他有效救助费用确定为16万元;

（二）船务公司的3艘拖轮脱浅费用3万元和“穗港拖1003”轮脱浅费用1万元均属于救助无效果费用，“穗港起重4”轮和“穗港拖1003”轮过驳费用确定6万元;（三）螺旋桨维修费用为60750元，并确定上述三项合计280750元，属于共同海损，应由船、货方各按50.89%与49.11%比例分摊，船方分摊的数额为142874.06元。

同时，公估公司认为海运公司支付的水下探摸检查费10500元属于检查船舶单独费用，不属于共同海损，并核定本次保险事故责任内的免赔金额为5万元。

综上，公估公司最终确定的理算金额为103374.06元。

海事法院经复核审查，因船舶搁浅事

故产生的有效救助费用确定为290000元，螺旋桨损失确定为66250元（含拆装工资），合计共同海损牺牲费用356250元。

按公估公司核定的船、货方分摊的共同海损比例分别计算，船方即海运公司承担损失应为181295.63元、货方承担损失应为174954.37元。

此外，本次海损事故另产生船舶临时检验费832元、水下探摸检查费10500元。

海运公司诉称:

根据双方签订的保单，经计算，就第一个保险事故，扣除20%免赔额后，除现场查勘费500元外，海运公司应得到货物保险赔偿24万元;就第二个保险事故，扣除免赔额后，海运公司应得到赔偿320165.60元。

两项赔偿合计560665.60元。

请求判令保险公司赔付，并承担本案诉讼费用。

保险公司对发生两次海损事故的客观事实没有异议，但抗辩称:

货物湿损事故应根据货物险，由货物保险人予以理赔，不应属于保险公司承保的责任范围。

船舶搁浅事故虽属于承保责任范围，但海运公司主张的赔偿数额过高。

其中部分救助费用，根据《海商法》相关规定，无效果的救助无需支付报酬;况且，该次事故损失已委托公估，应根据公估报告确定理赔额。

请求法院对海运公司主张赔偿数额过高部分予以驳回。

【审判】

宁波海事法院认为:

根据涉案保单记载，原、被告之间既有船舶保险约定，又有承运货物责任险的约定，本案案由应为海上保险合同纠纷，该海上保险合同关系真实、有效。

就本案货物水湿的海损事故而言，根据被告保险公司在保监会备案的“机动车辆（船舶）承运货物责任保险条款”第一条规定，因交通事故引起的货物污染、变质、损坏属于保险责任范围，此处的“交通事故”应作广义上的理解，包括海上交通事故，而反观该保险条款第二条规定的“除外责任”，并不包括货物水湿的情形，因此，原告因承运货物发生水湿对第三人导致的赔偿责任，系“承运货物责任险”承保范围，被告应予赔偿，但保单约定的绝对免赔额应予扣除。

原告的诉讼请求合法有据，予以支持。

原告诉称的船舶搁浅保险事故，被告对该事故属于被告保险责任范围并无异议，但对该事故是否构成共同海损以及具体理赔方法存在争议。

本案中，“双雁2”轮为了避免与他船发生碰撞的紧急局面，采取由出港船舶先转向通过而由该轮后转向通过的航行方式，致使该轮搁浅而产生的船舶救助及货物过驳费用损失，已构成共同海损牺牲。

该轮搁浅期间，先后有十一艘船舶实施救助行为，但其中三艘船舶在救助无果情形下，已自动终止救助行为，且没有证据显示该三轮与原告之间存在雇佣救助合同关系，因此，被告对原告支付该三艘船舶救助费用不应作为共同海损费用的抗辩，合法有据，予以采纳。

被告以救助无效果为由抗辩原告不应承担建华公司指派的“粤东莞工0001”轮起重费用，既不符合雇佣救助合同的法律规定，也与建华公司所采取的减载救助最终被证明是有效果的事实相悖，被告该项抗辩不成立。

同理，“穗港拖1003”等其他轮的救助行为也应认定有效果。

至于螺旋桨维修费用，公估公司未将工人拆装螺旋桨的劳务工资一项计算在内，应予更正。

因原告未附加投保“螺旋桨等单独损失险”，被告将上述螺旋桨维修费用纳入共同海损牺牲费用并无不妥。

原告支付的船舶临时检验费系海损事故发生后必然产生的费用，非船舶正常航行开支费用，应作为被告保险责任处理。

因此，被告应依船舶保险合同关系对原告承担的共同海损船方分摊份额，予以赔付;至于货方应分摊的共同海损份额174954.37元，因原告在本次船舶搁浅事故中不存在免责情形，应由被告根据承运货物责任保险合同关系，予以赔付，但被告对此享有保单约定的绝对免赔额。

综此，根据《中华人民共和国海商法》第二百三十七条、第二百四十条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决被告保险公司赔付原告海运公司货物水湿事故损失240500元、船舶搁浅事故损失267582元。

宣判后，双方当事人均未在法定期限内提起上诉，判决已生效。