铁路技术规章铁总《技规》信号显示高条文说明.docx

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铁路技术规章铁总《技规》信号显示高条文说明

中国铁路总公司

《铁路技术管理规程》

（高速铁路部分）

条文说明

第三编信号显示

二〇一四年七月

注：

1．本文件中以“加粗字体”标记的为铁总《技规》（高速铁路部分）原文；为减少篇幅，未摘录其中的插图。

2．本文件中以“非加粗字体”标记的为条文说明。

3．以上两者按每“条”分别列出。

第三编信号显示

第二十一章基本要求

第460条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。

信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。

本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。

各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。

地区性联系用的手信号，由铁路局批准。

本条对确定发布信号显示方式和使用方法以及各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸、地区性联系用手信号的权限作出了规定。

本条与《技规》（普速铁路部分）第408条对应，两者内容相同。

信号是对行车或调车人员发出指示运行条件的命令，它通过音响、颜色、形状、位置、灯光等来表示。

铁路运输需高度集中和统一指挥才能保证列车按规定的速度，安全、迅速和不间断地运行。

信号在这一过程中起着传递信息、准确预告运行条件的重要作用，所以要求行车有关人员必须严格按信号的指示进行工作，任何单位、个人不得违反。

为统一指挥行车工作，信号应有统一的显示方式及使用方法，以保证行车工作的正常进行。

全路的信号显示方式及使用方法均应按《技规》规定执行。

由于信号显示方式直接影响行车安全、人身安全和运输效率，各单位不得使用未经铁路总公司批准的信号显示方式。

因此，本条明确规定：

“本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。

”

因为信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，涉及确认的准确性，为保证行车安全和人身安全，防止误认，要求各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准，如《铁路信号设计规范》（TB10007）等。

特别是新建或改建铁路时，如采用《技规》规定以外的特殊显示方式，须经铁路总公司批准，否则不得采用。

地区性联系用的手信号不便统一规定，根据具体情况，由铁路局批准并纳入《行车组织规则》。

第461条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号的基本颜色：

红色——停车；

黄色——注意或减低速度；

绿色——按规定速度运行。

听觉信号：

号角、口笛等发出的音响和机车、动车组、自轮运转特种设备等的鸣笛声。

本条规定了视觉信号的基本含义和听觉信号的种类。

本条与《技规》（普速铁路部分）第409条对应，两者内容基本相同。

因响墩的爆炸对动车组存在不安全隐患，故高速铁路区段基本不使用。

相应地，“听觉信号的来源”中不再列入“响墩”。

铁路信号包括视觉信号和听觉信号两大类。

用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号均属视觉信号，列控车载设备的速度显示亦属视觉信号。

用号角、口笛、机车、动车组及自轮运转特种设备的鸣笛等发出的信号均属听觉信号。

视觉信号的基本颜色规定为红、黄、绿三种。

这三种颜色是根据光学原理经过长期研究和实践所确定下来的。

视觉信号除基本颜色外，还可以包含图形、文字、闪动等特征。

光的可见光谱有红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色。

其中红色光的波长最长，紫色光的波长最短。

光的波长越长，穿透周围介质（如空气、水等）的能力也越大。

在光的强度相同的条件下，红色比蓝色显示要远得多，同时人对红色的感觉最敏感，所以采用红色作为停车信号。

黄色光的波长仅次于红光，黄色玻璃透过光线的能力最大，显示距离也较远，所以采用黄色作为注意或减低速度的信号。

绿色和红色区别最大，容易分辨。

同时绿光的波长除红、橙、黄以外，是比较长的一种色光，也可得到较远的显示距离，所以采用绿色作为按规定速度运行的信号。

因不同条件或场景的限制，在列车运行（或调车作业）过程中，有各自的最高限速值。

这些“条件或场景”主要有：

（1）天气状况、环境因素。

如风霜雨雪雾、洪水等不良的气候类型，人员密集场所等环境因素，列车通过车站站台等运营场景。

（2）线路状况。

如钢轨类型、道岔类型，线路平纵断面状况（坡道、曲线）等。

（3）动车组（机车车辆）的性能、特点。

如动车组与普通旅客列车的性能特点不同。

（4）接触网的情况。

（5）其他未纳入信号控制系统的特殊情况。

如因施工作业等造成的临时性速度限制，调度命令给出的速度限制等。

“信号显示”以“绿色灯光”指示按“规定速度”运行时，是指上述各种条件或场景给出的最高限速值中的最低值。

色灯信号机用电灯作为光源，用红、黄、绿作为信号的基本颜色，用月白色和蓝色作为调车信号和辅助信号的颜色。

为使信号显示能区分列车进入进路时的始端速度和终端速度，除使用三种基本颜色外，还使用灯光的其他特征，以满足信号显示的要求，如采用数目、位置、闪光等特征。

由于闪光易与断续遮挡的信号混淆，因此闪光信号应严格控制使用。

为易于辨认信号，信号机上同时点亮的基本颜色灯光不应超过两个（附加灯光除外，如进路表示器）。

听觉信号有两种作用：

一种是以长短声有一定规律的音响，反映行车的作业要求，如本规程第496条、第497条、第498条所作规定；另外一种听觉信号起警报作用，提醒有关人员注意，如司机鸣笛示警，提醒有关人员注意人身安全。

听觉信号的鸣示方式，应按《技规》规定执行。

听觉信号音源中的“号角”和“口笛”，目前现场通常使用喇叭和口哨。

第462条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。

在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。

隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。

铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。

如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。

在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。

对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。

本条根据昼间信号、夜间信号及昼夜通用信号显示对行车影响的不同程度，规定了使用条件及禁止妨碍确认信号的物体的设置。

本条与《技规》（普速铁路部分）第410条对应，两者内容相同。

以物体的形状、颜色、位置、灯光及其数量来指示铁路行车的条件，通过在眼睛的视网膜上成像，构成铁路行车的视觉信号。

视觉信号分为：

1．昼间（从日出至日落）信号：

根据信号设备的不同形状、数目、颜色或位置来表示信号意义，如臂板信号机的臂板、道岔表示器的标板等。

2．夜间（从日落至日出）信号：

根据信号设备的不同灯光颜色、灯的数目来显示信号意义，如臂板信号机及道岔表示器的灯光。

3．昼夜通用信号：

昼夜信号显示方式一致，如色灯信号机的灯光显示，灯列信号的排列位置、灯的数目等的灯光显示。

在昼间遇有降雾、暴风雨雪及其他情况，影响信号显示，调车信号及手信号达不到本条规定的显示距离时，应及时使用夜间信号。

因为昼间信号是以物体的形状、位置为显示方式，它要借助其他光源（主要是太阳光）的反射。

当遇有上述情况，其他光源照度降低，信号的形状、位置就反射不出来。

而夜间信号为一点光源，不需反射其他光源的光，而能清晰地看到，为保证行车安全，提高运输效率，所以要使用夜间信号。

因隧道内无阳光照射，光线较暗，用昼间信号机不易瞭望，故规定隧道内采用夜间信号或昼夜通用信号，以提高信号显示距离。

在条件许可，有较好的供电条件时，应优先采用昼夜通用信号。

夜间点灯的信号（自动点灯的除外），由车站值班员（或指定人员）负责按时点灯，以保证不间断地使用。

良好的信号显示条件，除设备固有技术条件外，背景及信号与确认人之间的物体是影响信号显示的重要条件。

因此，在铁路沿线和车站内，为防止行车有关人员误认信号，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿的装饰彩布、标语和灯光，有些灯光在不同介质条件下，常常呈现黄、绿颜色，有的光太强，影响行车人员确认。

对这样的灯光，应予拆除或采取遮光措施。

信号显示必须达到规定距离，这是对信号设备性能的基本要求。

因此，在司机视野范围内，不得有任何物体和树木遮挡信号显示。

种植树木涉及部门较多，由于树木生长很快，其处理方法，应由铁路局规定，并应明确规定在任何情况下均不得影响信号显示。

接触网支柱的设置也不得影响信号的显示距离。

第463条非列控车载设备控车的列车在高速铁路运行时，遇地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光时，表示要求列车按限速要求（最高不超过45km/h）越过该信号机；遇机车信号机显示一个双半黄色闪光时，表示要求列车按限速要求（最高不超过45km/h）越过接近的地面信号机。

本条针对非列控车载设备控车的列车在高速铁路运行时，遇特殊场景限速运行作出了规定。

《技规》（普速铁路部分）没有与之对应的条文。

《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621－2009）第14.2.9条规定：

“车站及线路所列车信号机应常态灭灯。

列车未安装列控车载设备或列控车载设备停用时，相应的列车信号机应经人工确认后转为点灯状态。

”

本规程第469条规定：

高速铁路区段，常态点灯的进站信号机以及常态灭灯的进站信号机转为点亮状态时，其显示一个黄色闪光和一个黄色灯光均表示“准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内准备停车，且进路允许速度不低于80km/h。

”

本规程第477条规定：

1．连续式机车信号显示一个双半黄色闪光表示“要求非列控车载设备控车的列车限速运行（最高不超过45km/h），表示列车接近的地面信号机开通经18号及以上道岔侧向位置的进路，且进路允许速度不低于80km/h。

”；2．列控车载设备的“机车信号”显示一个双半黄色闪光表示“列车接近的地面信号机开通经18号及以上道岔侧向位置的进路，且进路允许速度不低于80km/h。

”

在地面信号机显示“黄闪黄”或机车信号显示“双半黄闪”的场景下，《技规》（普速铁路部分）对应的条文除指出经18号及以上道岔侧向接车外，还明确规定次一架信号机已开放直向进路或经18号及以上道岔侧向位置的进路。

由此可知，对于上述信号显示，《技规》（普速铁路部分）给出的显示含义更加严格。

这是因为：

由机车牵引的列车（尤其是货物列车）与动车组列车的制动性能存在较大差异，在相同制动初速度（如80km/h）、线路状况等条件下，后者的制动距离更短。

所以，在高速铁路区段，即使次一架信号机关闭，接车进路长度（咽喉区与股道长度之和）可以满足动车组列车由80km/h制动到停车的要求。

近年来高速铁路的工程实践也证明了这一点。

对于非列控车载设备控车的非动车组列车，其制动性能不能按照正常的动车组来考虑。

因为控制地面信号机点灯的联锁设备和控制轨道电路发码的设备难以判别列车的种类及其控车模式等情况，在地面信号系统给出的同一种场景下，不能按各种列车给出变化的信号显示或机车信号信息码。

如统一按照《技规》（普速铁路）规定的方式，则不能有效发挥18号及以上道岔的优势，也影响线路的通行能力。

因非列控车载设备控车的列车在高速铁路运行的情况非常特殊，考虑此种场景下的行车安全，作出本条规定。

第464条区间不设通过信号机、在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌的CTCS-2／CTCS-3级区段车站的进站、出站、进路信号机以及线路所的通过信号机常态灭灯，仅起停车位置作用。

遇下列情况上述信号机应转为点亮状态：

1．接发未装设列控车载设备的列车时；

2．接发列控车载设备故障的动车组列车时；

3．需越出站界调车时。

本条对区间不设通过信号机、在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌的CTCS-2级／CTCS-3级区段车站的信号机灭灯和点亮作出了规定。

《技规》（普速铁路部分）没有与之对应的条文。

在上述CTCS-2级／CTCS-3级区段，主要运行由列控车载设备控车的动车组列车，其运行速度很高，司机确认地面信号显示变得很困难，故进站信号机、出站信号机、进路信号机以及线路所的通过信号机常态为灭灯状态。

《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621－2009）对此作了相关规定：

第14.2.9条规定：

“车站及线路所列车信号机应常态灭灯。

列车未安装列控车载设备或列控车载设备停用时，相应的列车信号机应经人工确认后转为点灯状态。

”

第14.2.11条规定：

“调车信号机及动车段（所）列车信号机应常态点灯。

”

第14.2.12条规定：

“区间不设通过信号机的客运专线与区间设通过信号机的客运专线的衔接车站，应按照股道的主要接发车方向分别设置信号机构。

主要接发车方向为区间设置通过信号机的股道应采用普通信号机构并常态点灯，主要接发车方向为区间不设置通过信号机的股道应采用客专信号机构并常态灭灯。

”

第14.5.12条规定：

“常态灭灯的车站（含无配线车站）出站信号机和防护区间道岔的通过信号机开放允许信号时应检查站间空闲条件。

”

遇“接发未装设列控车载设备的列车”、“接发列控车载设备故障的动车组”、“越出站界调车”等特殊情况，列车运行速度较低，且不是列控车载设备控车，需以地面信号作为行车凭证，故需将上述信号机转为点亮状态。

由于区间不设通过信号机，对于未装设列控车载设备或列控车载设备故障的列车（包括以LKJ控车时的情况），需按站间闭塞方式组织行车。

本条规定参考了原铁道部发布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）（200～250km/h部分）》（铁科技〔2009〕116号）、《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350km/h部分）》（铁科技〔2009〕212号），以及《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621－2009）的相关规定。

第465条常态灭灯的信号机转为点亮状态时，以及其他常态点灯的信号机的定位显示规定如下：

1．进站、出站、进路、调车信号机均以显示停车信号为定位。

2．线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。

本条根据不同信号机的用途，规定了其处于点亮状态时的定位显示状态。

本条与《技规》（普速铁路部分）第411条对应。

高速铁路均为自动闭塞区段，且不设计自动通过进路。

相应地，本条未规定接近信号机、预告信号机、臂板信号机、驼峰信号机、驼峰辅助信号机、遮断信号机、复示信号机等主要属普速铁路的内容，并不再描述自动通过作业时信号机定位显示的内容。

进站信号机、接车进路信号机、接发车进路信号机、调车信号机、线路所的通过信号机的显示是指示列车由区间进入分界点（车场）或防护处所起防护作用的信号机。

出站信号机、发车进路信号机是起防护作用的信号机，其显示是指示列车能否向区间（或车场）发车。

调车信号机是起防护作用的信号机，其显示是指示调车车列能否向信号机防护的进路调车。

上述各种信号机，对行车安全有着重要作用，所以规定均以显示停车信号为定位（点亮状态）。

通过信号机主要有两类：

区间一般的通过信号机、线路所的通过信号机。

1．区间一般的通过信号机设于闭塞分区的分界处，不防护区间道岔，采用“绿－红－黄”三灯位机构型式。

一般未加特殊说明者，“通过信号机”所指即为该类。

2．设有分歧道岔的线路所可实现列车转线运行，并使用通过信号机进行防护。

该类通过信号机设于闭塞分区与线路所的分界处，采用进站信号机的机构型式。

该类通过信号机应由值班员（或CTC）办理方可开放允许信号。

一般地，指代该类信号机时需辅以定语作特殊说明。

除线路所的通过信号机外，其他通过信号机均是其后方信号机的预告信号机。

它是根据列车运行在不同闭塞分区而自动变换信号显示的。

为提高通过能力，保证列车经常能在绿色灯光下运行，故规定该信号机以显示进行信号为定位。

信号机的定位，是指无列车运行的条件下，处于点亮状态的信号机经常保持的显示状态。

使用完毕后须立即恢复到规定的显示状态，即定位显示。

停车信号也称禁止信号，是指禁止列车或调车车列越过信号机的信号。

进行信号也称允许信号，是指准许列车或调车车列运行的各种信号显示的总称。

本条规定参考了原铁道部发布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350km/h部分）》（铁科技〔2009〕212号）的相关规定。

第466条常态点灯的信号机的关闭时机规定如下：

1．进站、进路、出站、通过信号机，当列车或动车组第一轮对越过该信号机后自动关闭。

2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

3．引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。

特殊站（场）执行上述规定有困难时，由铁路局规定。

常态灭灯的进站、进路、出站、通过信号机转为点亮状态且开放允许信号或显示引导信号时，当列车或动车组第一轮对越过该信号机后自动关闭（点亮红灯），当其防护的进路解锁后红灯自动熄灭。

本条针对常态点灯的信号机和常态灭灯的信号机转为点亮状态时，其关闭时机作出了规定。

本条与《技规》（普速铁路部分）第412条对应。

高速铁路均为自动闭塞区段，车站均为集中联锁。

相应地，本条未规定非集中联锁等内容。

根据本规程第464条规定及工程实践，高速铁路区段的列车信号机可分为“常态点灯”和“常态灭灯”两类。

后者正常状态不显示，仅起停车位置作用；遇特殊情况转为点亮状态。

相应地，本条描述了“常态点灯”的信号机以及“常态灭灯”的信号机转为点亮状态并显示允许信号时，其关闭时机的内容。

信号机关闭的时机，对行车安全、效率有直接关系。

1．第1款

在车站及区间均设有轨道占用检查装置（如轨道电路），当动车组（或机车车辆）第一轮对越过进站信号机、进路信号机、出站信号机、通过信号机等列车信号机，进入其内方轨道区段时，信号机即自动关闭。

这样，不仅可以确保行车安全，还能有效地利用区间通过能力和提高车站的调车作业效率。

文中，“通过信号机”包括线路所的通过信号机和一般的区间通过信号机。

2．第2款

调车作业比较复杂，可能有推送作业，调车机车乘务员瞭望运行前方的调车信号机显示应处于开放状态，因此调车信号机应在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；取送车列作业时，在股道上（可能未设轨道占用检查装置）有可能遗留车列，而设备本身无法判断“调车车列全部越过调车信号机”这一过程，因此当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，例如在专用的机走线和动车段（所）出口处以及机待线上的调车信号机。

由本规程第75条可知，起阻挡列车运行作用的调车信号机，可能增加红色灯光（即具有红、蓝、白三个灯位）。

对于此种调车信号机，当列车越过时，其蓝色灯光将自动变为红色灯光，该变化时机执行的是本条第1款的规定（即“机车或车辆第一轮对越过”）。

3．第3款

引导信号也是指挥行车的列车信号，其关闭的时机与第1款要求相同，应在列车头部越过信号机后及时关闭。

4．第4款

在情况复杂的大站（场）执行上述规定有困难时，信号机恢复定位的时机难作统一规定，应由铁路局规定。

5．常态灭灯的信号机

对于正常状态不显示的信号机，当其转为点亮状态且开放允许信号或显示引导信号时，当列车或动车组第一轮对越过该信号机后点亮红灯，其防护的进路解锁后红灯自动熄灭，恢复灭灯的常态。

6．需要说明的问题

文中所述“信号自动关闭”以“动车组（或机车车辆）第一轮对”、“列车头部”越过信号机作为判定，主要是考虑了司机行车时的实际操作习惯。

实际上，在信号控制电路中，以轨道占用检查装置的输出条件与信号自动关闭发生联锁，这就涉及信号机的安装位置和轨道区段边界点之间的相互关系。

轨道区段边界点（钢轨绝缘）与信号机并列安装，对于列车运行、维护管理，以及信号系统确定轨道区段的联锁关系等，均较为有利。

但在工程实践中，钢轨绝缘受钢轨结构类型、轨道电路技术参数等影响，信号机的设置位置则受安装限界、显示距离等影响，两者有时难以做到严格并置。

为避免和减少安装信号机时串轨、换轨和锯轨等工作，《铁路信号设计规范》（TB10007）等相关文件规定：

进站信号机、接车进路信号机、接发车进路信号机及自动闭塞区间并置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1m或后方1m的范围内；出站信号机（包括出站兼调车）或发车进路信号机、自动闭塞区间单置通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内；调车信号机处的钢轨绝缘可设在其信号机前方或后方各1m的范围内，当该信号机设在到发线上时，钢轨绝缘可设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。

在区间，通过信号机设于调谐区的起点、距调谐单元（BA）1m处。

在6502继电联锁中，考虑司机与列车第一轮对的前后关系，站内列车信号机的列车信号继电器（LXJ）励磁后遇关闭条件时，设置了一定的缓放时间（2.5s～3s）适度后延信号机关闭的时间，以避免低速运行的列车越过信号机的允许信号时，司机可能短时间看见过早显示红灯的信号。

计算机联锁亦沿用了该设计思路。

由上，本条规定的“信号机的关闭时机”考虑了上述工程实践情况。

本条规定参考了原铁道部发布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350km/h部分）》（铁科技〔2009〕212号）的相关规定。

第467条常态点灯的进站、进路、出站、通过信号机，以及常态灭灯的进站、出站、进路信号机以及线路所的通过信号机需转为点亮状态时，遇灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

本条针对常态点灯的信号机和常态灭灯的信号机转为点亮状态后，遇灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，其显示含义作出了规定。

本条与《技规》（普速铁路部分）第413条对应。

高速铁路均为自动闭塞区段，相应地，本条未规定接近信号机、预告信号机等内容。

根据本规程第464条规定及工程实践，高速铁路区段的列车信号机可分为“常态点灯”和“常态灭灯”两类。

后者正常状态不显示，仅起停车位置作用；遇特殊情况转为点亮状态。

相应地，本条描述了“常态点灯”的信号机和“常态灭灯”的信号机点亮后，遇灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号的内容。

进站信号机、出站信号机、进路信号机、通过信号机等，对车站（场）、区间或铁路线路平面交叉处所起防护作用。

以地面信号显示作为行车凭证时（如非列控车载设备控车的列车），防护区间、车站等处所的信号机没有清晰准确的指示可以进入时，均不准列车进入该信号机内方，否则将可能造成严重后果。

所以规定当以上信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号，列车不准越过该信号机，以保证行车安全。

本条规定参考了原铁道部发布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350km/h部分）》（铁科技〔2009〕212号）的相关规定。

第468条新设尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机，均应装设信号机无效标，并应熄灭灯光。

信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机构上（如第24图所示）。

在新建铁路线上，新设尚未开始使用的信号机（进站信号机暂用作防护车站时除外），可将色灯机构向线路外侧扭转90˚，并熄灭灯光，作为无效。

本条针对尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机装设无效标等措施作出了规定。

本条与《技规》（普速铁路部分）第414条对应。

高速铁路均采用色灯信号机，相应地，本条未规定臂板信号机等普速铁路专有的内容。

在运营线路上，司机对信号的设置位置、显示方式均已熟悉。

在施工期间由于新旧信号机交错设置，为防止司机误认信号，保证行车安全，所以规定对新设尚未使用或应撤除尚未撤掉的信号机，均应按规定装设信号机无效标，并应表示明显、正确。

不得将色灯信号