航海学下重点知识.docx

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航海学下重点知识

航海学（下）易错点总结

7潮汐与潮流

7．1潮汐

7.1.1潮汐不等现象

日不等：

在同一太阳日所发生的两次高潮或两次低潮的潮高以及相邻的高、低潮的时间间隔不相等。

成因：

月赤纬≠0°且地理纬度ψ≠0°。

赤纬越大日不等越明显。

分点潮无日不等，回归潮日不等最显著。

现象：

一天一次高潮与一次低潮的条件ψ≥90°-Dec

半月不等成因：

月引潮力与太阳引潮力合力的变化；日、月与地球相互位置关系不同；月相不同。

现象：

大潮和小潮潮汐半月变化规律：

潮差的变化是以半个太阴月为期（约14.5天）。

太阳的赤纬不等于0时，也会发生潮汐的日不等现象。

视差不等：

由地球和月球距离变化（注意：

不是相对位置的变化）而产生的潮汐不等的现象。

期：

一个恒星月（约27.3天）

太阳潮中也存在视差不等现象。

期：

一个回归年（约365.24日）简言之，视差不等是由于日、月、地三者空间距离的变化。

7.1.2潮汐类型

半日潮型：

一个太阴日出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，涨潮过程和落潮过程的时间也几乎相等（6小时12.5分）。

我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大沽、、等。

全日潮型：

一个太阴日只有一次高潮和一次低潮。

如南海、渤海等。

南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区。

混合潮型：

一月有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。

我国南海多数地点属混合潮型。

如港，十五天出现全日潮，其余日子为不规则的半日潮，潮差较大。

从各地的潮汐观测曲线可以看出，无论是涨、落潮时，还是潮高、潮差都呈现出期性的变化，根据潮汐涨落的期和潮差的情况，可以把潮汐大体分为如下的4种类型：

正规半日潮：

在一个太阴日（约24时50分），有两次高潮和两次低潮，从高潮到低潮和从低潮到高潮的潮差几乎相等，这类潮汐就叫做正规半日潮。

不正规半日潮：

在一个朔望月中的大多数日子里，每个太阴日一般可有两次高潮和两次低潮；但有少数日子（当月赤纬较大的时候），第二次高潮很小，半日潮特征就不显著，这类潮汐就叫做不正规半日潮。

正规日潮：

在一个太阴日只有一次高潮和一次低潮，像这样的一种潮汐就叫正规日潮，或称正规全日潮。

不正规日潮：

这类潮汐在一个朔望月中的大多数日子里具有日潮型的特征，但有少数日子（当月赤纬接近零的时候）则具有半日潮的特征。

7.1.3《潮汐表》与潮汐推算

7.1.3.1英版《潮汐表》与潮汐推算主港索引：

印于各卷最前页，按港名字母顺序排列，给出所在页数。

地理索引：

印在各卷书末，主、附港名称按照字母顺序排列，如系主港则用黑体字印刷港名，主、附港都给出编号，以便用此编号在第Ⅱ部分中查取该附港的有关资料。

各卷围：

第一卷：

英国和爱尔兰（包括欧洲水道各港）（包括一些主要港口的逐时预报）第二卷：

欧洲（不包括英国和爱尔兰）、地中海和大西洋第三卷：

印度洋和南中国海（包括潮流表）

第四卷：

太平洋（包括潮流表）

各卷主要容：

PartⅠ主港潮汐预报PartⅡ用以预报附港潮汐的潮时差（当地标准时，同中版）和潮高差（指附港潮高与相应主港潮高之差，区别于潮差）

PartⅢ调和常数（用于利用简易调和常数法预报主附港潮汐）

英版《潮汐表》出版后补遗与勘误发表在英版航海通告年度摘要中的No.1号通告。

潮汐推算时注意表列潮高差在全部四卷中、表列潮时差对于第一卷各和第二卷的

欧洲港口需经插求取如果主附港不在同一时区，计算附港潮时时直接利用表列潮时差即可。

7.1.3.2中版《潮汐表》与潮汐推算差比数是指主附港之间的潮时差、潮差比和改正值。

对半日潮港来说，潮差比是附港平均潮差与主港平均潮差之比。

对日潮港来说，潮差比是指附港回归潮大的潮差与主港回归潮大的潮差之比。

改正值=附港平均海面-主港平均海面*潮差比中版《潮汐表》主要容：

主港潮汐预报表、潮流预报表、差比数与潮信表、《部分港口潮高订正值表》、《格林尼治月中天时刻表》、《东经1200月中天时刻表（北京标准时）》、《月赤纬表（世界时0时）》以及梯形图卡。

利用中版《潮汐表》求某主港潮汐，可以从目录查该主港资料所在页数。

公式：

1）利用中版《潮汐表》第一册求某附港潮汐时，当主、附港平均海面季节改正较大时：

附港潮高=（主港潮高-（主港平均海面+主港平均海面季节改正））*潮差比+（附港平均海面+附港平均海面季节改正）

2）主、附港平均海面季节改正较小时，直接用表列改正值，即：

附港潮

高=主港潮高*潮差比+改正值

3）附港潮高=主港潮高*潮差比+改正数+潮高季节改正数（第四册）

4）高（低）潮时差：

附港与主港高（低）潮时之差。

有正负之分，“+”说

明附港高、低潮潮时早于主港，“-”说明附港高、低潮潮时晚于主港

5）附港潮时=主港潮时+潮时差

利用潮信资料概算潮汐（高、低潮潮时和潮高）：

潮信资料包括：

平均大（小）潮升，平均高（低）潮间隙，平均海面。

1）当地高（低）潮潮时=格林威治月上（下）中天时+当地高（低）潮间

隙

当不知道格林威治月上（下）中天时，对于半日潮港，可用下列法近似求月中天时间：

上半月：

月上中天时=（农历日期-1）*0.8+1200

月下中天时=月上中天时±1225

下半月：

月上中天时=（农历日期-16）*0.8

月下中天时=月上中天时±1225

2）潮高估算大潮日潮高估算：

高潮潮高=大潮升

低潮潮高=2*MSL-高潮高

小潮日潮高估算：

高潮潮高=小潮升

低潮潮高=2*MSL-高潮高

其他日潮高估算：

高潮潮高=大潮升-（大潮升-小潮升）/7.5*（与大潮日间隔天

数）大潮发生日：

初三、十八

低潮潮高=2*MSL-高潮高潮汐推算在航海中的应用：

1）过浅滩最小潮高计算

最小潮高=吃水+富裕水深-图深-（CD-TD）

2）过架空障碍物最大潮高计算

最大潮高=大潮升+静空高-水面最大高-安全余量

3）物标实际高度

中版海图：

实际高度=图注高度+MSL-当地潮时英版海图：

实际高度=图注高度+MHWS-当地潮时海图水深+潮高=实际水深

7.2潮流

知识点

1）江河口涨潮流的流速落潮流的流速要小

2）英版《潮汐表》的“潮流预报表”中，往复流给出：

转流时间、最大流速、

最大流速时间、（涨、落潮流）流向、预报位置、是否包括海流。

3）英版《潮汐表》的“潮流预报表”中，回转流给出：

两流速极大值及其时

刻、两流速极小值及其时刻、流向、预报位置。

（其他时间的流向流速插求取）

4）英版潮汐潮流中关于流速前的正、负号代表的具体流向在表中有说明，

其中正号一般代表涨潮流向、负号一般代表落潮流向。

5）如果海图上往复流箭矢标注两个数字，分别表示小潮日与大潮日最大流速。

8航标

8.1航标的种类与作用用于指示接近陆地的航标有：

位标、侧面标、安全水域标用于标示危险物或危险区的航标有：

位标、专用标、孤立危险物标用于定位的航标：

灯塔、灯桩、立标、无线电航标

8.2国际航标协会浮标制度和中国海区水上助航标志概述

A系统（欧洲、非洲、大洋洲、亚洲部分）、B系统（美洲、日本、国、菲律宾）；我国属于A系统。

IALA浮标制度规则A区域和B区域的差别在于Ⅰ、侧面标标身颜色不同；Ⅱ、侧面标顶标颜色不同；Ⅲ、侧面标光色不同。

标志类型：

侧面标、位标、孤立危险物标、安全水域标、专用标（应急沉船示位标）【新制度改变：

六类，第六类是其它标志】

国际航标协会（IALA）浮标制度适用于所有固定和漂浮的标志（不包括灯塔、光弧灯标、导灯、导标和大型助航浮标、某些大型灯浮和灯船）。

标准适用于中国海区及其海港、通海河口的所有浮标和水中固定标志（不包括灯塔、扇形光灯标、导标、灯船和大型助航浮标）。

水中固定标志是指水中的立标和灯桩，其设标点的高程在平均大潮高潮面以下，标志的基础或标身的一部分被平均大潮高潮淹没，如果作用与浮标相同，则其颜色、顶标和灯质也都与相应的浮标或灯浮标一致。

侧面标志

侧面标编号：

顺着浮标习惯走向进行，可以按顺序连续编排或按左单右双或左双右单。

我国：

左双右单。

位标志顶标特征：

上北下南，西酒杯东底对标身颜色：

锥尖对应标身颜色为黑色，锥底对应标身颜色为黄色北-上黑下黄南-上黄下黑西-黄黑黄东-黑黄黑发光器闪光次数：

0-北3-东6-南9-西标志形状：

柱、杆（必须有顶标）安全水域标灯质有：

明暗光、等明暗、长闪光、莫尔斯信号A孤立危险物标黑色，中间有一条或多条宽阔的红色横纹顶标：

上下两垂直黑色圆球灯质：

国际：

连闪2次F1

（2）；中国：

F1

（2）5s专用标志

国际：

除白光灯标所用光质之外任选中国：

不同用途不同光质，如图所示

9航线与航行法

9.1大洋航行

1）拟定大圆航线时，确定各分点之间间隔的一般原则为：

每隔经差5°/10

取一分点；每隔一昼夜航程取一分点。

2）混合航线的组成：

大圆+等纬圈+大圆。

3）在墨卡托海图上确定大圆航线的法：

大圆海图（心射平面投影）法、

大圆改正量法、公式计算法、《天体高度位表》法。

4）大圆航程比恒向线航程缩短数百海里。

5）空白定位图

使用目的：

提高推算和定位的准确性。

（大洋总图和小比例尺海图的比例尺太小，海图作业误差太大时使用）（通常在大洋航行时使用）特点：

经纬线及其图尺，有纬度无经度（在经线上根据需要填写经度读数）南北纬通用；向位圈外两圈，南纬用圈，北纬用外圈。

根据航区纬度利用《航海图书总目录》抽选。

6）气导公司提供的航线通常是气象航线也是最佳航线。

7）单位时间耗油量Q与排水量D、航速V的关系：

Q∝D2/3V3

每海里的耗油量与航速的平成正比

耗油量F与航速V、航程S的关系：

F∝V2S

9.2冰区航行

1）要了解有关冰的术语、冰区操作、冰区导航等冰区航行知识，可查阅

英版《航海员手册》。

2）冰量4/10，取8节航速，每增加1/10，减小1节。

3）一般情况下，冰山水上体积为1/8。

4）船舶应从冰区的下风向接近冰区，并选择在冰区的凹陷处慢速且保持

船首与冰区边缘成直角驶入，一旦船首进入冰区后，应适当加速以维持船首向和控制船舶运动。

5）应在冰区或冰山的下风航行。

6）通常冰量在6/10以下，冰厚在30厘米时，船舶可以航行。

7）抓住一切时机测定船位（主要手段：

无线电导航仪器定位）

8）破冰船领航，与前船保持2～3倍的船长

9）尽量避免在冰区抛锚。

必须时，在最薄处下锚，链长不超过2倍水深。

9.3沿岸航行

1）拟定沿岸航线应考虑的因素：

风流情况、交通密度、渔船鱼栅；不用

考虑：

安全航速、船龄。

2）制定航行计划时，实际航速的推算应考虑：

海流的流向、流速；潮流

的顺逆；风浪大小和向；风向和风力的大小；能见度好坏；本船吃水及吃水差。

不考虑：

距危险物远近；水深大小。

3）即使在最佳条件下，与危险物之间的距离也应在1海里以上。

（最佳条

件：

能见度良好，航线附近有显著物标可供定位和避险。

4）尽量选用转向一侧正横附近的显著物标，作为转向物标，避免用平坦

的岬角或浮标转向。

绕岛屿或岬角航行，不一定都采用正横转向，最好采用定距绕航的办法。

5）正横距离与预订距离不等

同名侧物标：

实际正横距离偏小，推迟（转向前顶流）

异名侧物标：

实际正横距离偏小，提前（转向前顺流）

6）转向后记录航海日志：

转向时间，计程仪航程，船位；不需记：

转向

时风流情况和能见度。

7）充分合理地使用单一位置线（定位时，同一时刻至少应该有两条位置

线）导航、转向：

确定转向时间、避险、测定仪器误差、判断船位误差（无法判断船位精度）

ITR-intendedtrack计划航迹向

LOP-lineofposition位置线

LOP与ITR或CL不是船位（什么都不是）

LOP∥ITR，可判断EP偏离航线误差（判断船舶左右偏离航线情况）

LOP⊥ITR，可判断推算航程误差

LOP∥子午线/纬线，可判断船舶的经度/纬度

LOP与ITR相交成任意角度，能在一定程度上减小推算的或然船位区（缩小

EP误差围）

9.4狭水道航行

过浅滩

1）确定最小安全水深应考虑的因素：

吃水、咸淡水差、油水消耗减少吃水、横倾、船体下沉、半波高、保留水深；不考虑：

潮高、航道变迁、寒潮天气、海图水深。

2）确定保留水深应考虑的因素：

潮高预报精度、海图水深测量精度、底

质。

3）过浅滩最佳时机：

高潮前1小时。

4）为避开帆船、非机动船，应在平潮时过狭水道。

5）半波高：

波浪有波峰和波谷，当船舶处于波谷时，相当于水深变浅，

通常减小半个波高。

过浅滩遇有波浪时，有必要考虑半波高，以免蹲底。

9.5岛礁区航行

正确选择航线

1）应及时掌握最新的航海资料，采用最新的大比例尺海图；

2）航线离礁至少在5～6nmile以上，不宜为了定位便而过分接近岛屿或

珊瑚礁；

3）测深点稀少时，应尽量将计划航线画在测深点上；

4）必须通过两礁间的水道时，应尽可能从两礁间最窄处的垂直平分线上

通过，以确保航行安全。

加强瞭望，抓紧时间测定船位

掌握通过珊瑚礁的时机：

白天、在礁盘的上风向2～3nmile处通过（低潮、背向太阳，且太阳高度较高时，风力较小，从珊瑚礁上风通过）合理利用物标“开门”、“关门”、串视、闭视和开视导航，最常用的导航法：

串视避险线导航（位叠标线）。

9.6雾中航行

雾航时要正确使用雷达，对导航、避险有独特的优越性，利用雷达瞭望应选择适当的量程：

狭水道2-6海里；大洋12-24海里；沿岸6-12海里。

连续测深辨位的准确性主要取决于：

航线与等深线的交角。

雾航时应尽可能使航线与岸线总趋平行。

10船舶交通管理

10.1船舶交通管理系统

概述：

船舶交通管理（VesselTrafficManagement，VTM）就是通过采取某些措施，监视船舶交通状况，整顿船舶交通秩序，协助船舶航行。

实施船舶交通管理的目的是通过监控、整顿，建立良好的交通秩序，减少海难事故，特别是船舶碰撞、搁浅、触礁这些船舶交通事故的发生，从而保证船舶安全、保护水域环境和社会环境，提高船舶交通的效率。

船舶交通管理不是单纯的管制船舶航行、约束船舶行动，而是通过对管理水域的船舶交通状态的掌握，提供航行环境信息，指导并支持船舶航行，从而达到交通管理的目的。

因此，船舶交通管理可以说是一种积极意义上的服务，故国际上称其为船舶交通服务（VesselTrafficService，VTS）。

船舶交通安全对于社会发展极其重要。

船舶交通由于其运量大、航程远、成本低等突出的优势，在贸、外贸运输中占有重要的地位，是其他任一种运输形式所不能替代的。

从局部看，维持港口及其进出港航道、狭水道等交通要道的畅通对保证船舶正常营运和港口的正常生产十分重要；从整体看，维持了运输体系的正常运转，才能保证国民生产的正常进行和良好的经济秩序。

此外，船舶海难事故的发生会造成重的海洋污染，破坏生物资源，破坏生态及社会环境，从而造成巨大的社会经济损失。

因此，实施船舶交通管理已不仅是航运界的要求，而且是整个社会的要求，故国际海事组织（IMO）提出“航运更安全、海洋更清洁”的目标。

多年来实施的船舶交通管理的经验和效果充分说明，通过一定形式的船舶交通管理与服务确实可以增进船舶交通安全，提高船舶交通效率。

船舶交通管理系统的功能船舶交通管理系统是实施船舶交通管理所必需的硬件系统，是广义的船舶交通服务系统的一个组成部分。

广义的船舶交通服务系统是交通管理机关所建立的以增进船舶交通安全和提高交通效率以及保护环境为目的的综合性服务系统，它的围从提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的交通。

船舶交通管理系统是船舶交通服务系统的重要组成部分，是完成船舶交通管理任务的主体，它的主要功能包括以下几项：

（1）数据收集（datacollection）

为了实施水域船舶管理或服务，应广泛地收集各种交通数据或信息，以便为船舶交通管理的正确决策提供依据，因此，要求收集的数据应尽可能地全面、准确、实时。

数据收集可包括用适当的设备如水文气象传感器、雷达、VHF、AIS等收

集航道和交通状况的数据；在指定的海上安全和遇险频道上保持值班守听；接收船舶报告；获取有关船体、船机、设备或人员和有关运载危险或有害货物等船舶情况的报告。

收集的数据主要可分两类：

动态数据和静态数据。

动态数据可包括船舶的航向、航速、船位、CPA、TCPA等有关船舶运动数据和有关的水文气象面的数据；静态数据则包括有关船体、船机、配备的设备、人员和运载的货物等面的数据及有关航道、助航设施的信息等。

（2）数据评估（dataevaluation）

数据评估是根据由各种式所收集到的信息、数据来判断管辖水域的船舶有否违反国际的、的或当地港口的法规和法令的船舶行为，如船舶是否按分道通航制的规则航行，是否在港超速航行，是否在规定的锚地抛锚等。

（3）信息服务（informationservice）

信息服务是在固定时间或在VTS中心认为必要的任其他时间或应船舶请求，通过播送信息而提供的信息服务。

信息服务是船舶交通管理系统实施船舶交通管理的主要形式。

信息服务包括播送有关船舶动态、能见度条件或他船意图的信息以协助所有船舶包括只能守听VTS预报的小船；与船舶交换有关安全的信息（航行通告、助航设施状况、气象与水文资料等）；与船舶交换有关交通条件与情况的信息（如驶近船舶或被迫越船舶的动态和意图）；向船舶发布诸如操纵能力受限制的船舶、密集渔船群、小船、特殊作业的船舶等航行障碍的警告，并提供选择航线的有关信息等。

（4）航行协助服务（navigationalassistanceservice）航行协助服务简称助航服务，是应一艘船舶的请求或在VTS中心认为必要时提供的服务，也包括在困难的航行或气象环境下，或一旦出现故障或损坏时协助船舶。

这项服务与信息服务同为船舶交通管理系统实施船舶交通管理的主要形式。

（5）交通组织服务（trafficorganizationservice）交通组织服务是船舶交通管理系统实施的、比信息服务和助航服务层次更高的一种船舶交通管理措施。

交通组织服务在一定程度上是对船舶交通进行调度指挥，即具有强制性质。

使用VTS的船舶有义务接受VTS的交通组织服务。

（6）支持联合行动（supportalliedactivities）支持联合行动是与其他海上交通管理部门密切配合，特别是在通信联系、传达信息和现场指挥等面，共同完成某项旨在保证航行安全、提高交通效率或保护水域环境免受污染的联合行动，并不是直接对船舶实施交通管理。

它是船舶交通管理系统的一个辅助功能。

航行在船舶交通管理区域的船舶应注意的问题建立船舶交通管理系统的和地区，为了加强船舶交通管理，保障船舶交通安全，提高船舶交通效率，保护水域环境，都根据相应的法律、法规制定了相应的管理规则。

我国在1998年1月1日开始实施《中华人民国船舶交通管理系统安全监督管理规则》，明确规定了船舶报告和船舶交通管理的容，具体如下：

（1）船舶在VTS区域航行、停泊和作业时，必须按主管机关颁发的《VTS用户指南》所明确的报告程序和容，通过甚高频无线或其他有效手段向VTS中心进行船舶动态报告。

（2）船舶在VTS区域发生交通事故、污染事故或其他紧急情况时，应通过甚高频无线或其他一切有效手段立即向VTS中心报告。

（3）船舶发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物或其他妨碍航行安全的异常情况时，应迅速向VTS中心报告。

（4）船舶与VTS中心在甚高频无线中所使用的语言应为汉语普通话或英语。

（5）在VTS区域航行的船舶除应遵守《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民国河避碰规则》外，还应遵守交通部和主管机关颁布的有关航行、避让的特别规定。

（6）船舶在VTS区域航行时，应用安全航速行驶，并应遵守交通部和主管机关的限速规定。

（7）船舶在VTS区域应按规定锚泊，并应遵守锚泊秩序。

（8）任船舶不得在航道、港池和其他禁锚区锚泊，紧急情况下锚泊必须立即报告VTS中心。

（9）船舶在锚地并靠或过驳时，必须符合交通部和主管机关的有关规定，并应及时通报VTS中心。

（10）VTS中心根据交通流量和通航环境情况及港口船舶动态计划实施交通组织。

VTS中心有权根据交通组织的实际情况对航行计划予以调整、变更。

（11）船舶在VTS区域航行、停泊和作业时，应在规定的甚高频通信频道上正常守听，并应接受VTS中心的询问。

（12）在VTS区域航行的船舶和船队的队形及尺度等技术参数均应符合交通部和主管机关的有关规定。

航行在VTS区域的船舶应遵守有关规定，及时报告相关信息，服从交通管理，保证航行水域的交通安全。

10.2船舶定线制

10.2.1船舶定线制及其目的船舶定线制是一条或数条航路的任制度或定线措施，旨在减少海难事故的危险。

它包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、禁锚区、沿岸通航带、环形道、警戒区及深水航路等。

船舶定线制的目的在于增进船舶汇聚区域和交通密集区域以及由于水域有限或气象条件较差而使得船舶的行动自由受到限制的水域中的航线安全，并防止或减少由于船舶在环境敏感区域或其附近发生碰撞、搁浅或锚泊而对海洋环境造成污染或其他损害的危险。

其具体目的包括下列各项或其中的几项：

（1）分隔相反的交通流，以减少对遇局面∕态势的发生；

（2）减少穿越船与航行在已建立的通航分道的船舶之间的碰撞危险；

（3）简化船舶汇聚区域交通流的形式；

（4）在沿海开发或勘探集中的区域组织安全的交通流；

（5）在对所有船舶或对某些等级的船舶航行有危险或不理想的水域中或其围组织安全的交通流；

（6）在水深不明或水深接近吃水的区域对船舶提供特殊指导，以减少搁浅的危险；

（7）指导船舶避开渔场或组织船舶通过渔场。

（8）在分道通航制区域向外海一侧的边界之外水域，船舶可以以任航向航行。

10.2.2船舶定线制种类

船舶定线制包括分道通航制、环形道、沿岸通航带、双向航路、推荐航路、推荐航线、深水航路、警戒区、避航区、禁锚区等定线措施，可根据实际需求单独或组合使用。

（1）分道通航制：

通过适当法和建立通航分道，以分隔相反的交通流的一种定线措施。

允有第三向交通流。

（2）环形道：

由一个分隔点或圆形分隔带和一个规定界限的环形通航分道所组成的一种定线措施。

在环形通道，通航船舶环绕分隔点或分隔带按逆时针向航行而实限分隔。

（3）沿岸通航带：

由一个指定区域构成的一种定线措施，该区域位于分道通航制向岸一侧边界与邻近的海岸之间，并按照《规则》第十条4款规定使用。

注意：

从事