地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx

上传人:b****4 文档编号:1042327 上传时间:2022-10-15 格式:DOCX 页数:71 大小:89.90KB
下载 相关 举报
地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx_第1页
第1页 / 共71页
地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx_第2页
第2页 / 共71页
地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx_第3页
第3页 / 共71页
地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx_第4页
第4页 / 共71页
地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx_第5页
第5页 / 共71页
点击查看更多>>
下载资源
资源描述

地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx

《地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx(71页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。

地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件.docx

地铁室内设计相关设备系统专业初步技术规定第四章附件

地铁室内设计相关设备、系统专业初步技术规定

第一章低压配电和动力照明

一、 一般要求

1.设计依据

低压配电与照明设计应符合下列规程、规范及标准的有关规定:

(1) 《地下铁道设计规范》(GB50157-92);

(2)《供配电系统设计规范》(GB50052-95);

(3) 《低压配电设计规范》(GB50054-95);

(4)《电气图用图形符号》(GB4728);

(5) 《民用建筑电气设计规范》(JGJ/T16-92);

(6)《电力工程电缆设计规范》(GB50217-94);

(7)《建筑物防雷设计规范》(GB50057-94);

(8)《民用建筑照明设计规范》(GBJ133-90);

(9)《地下铁道照明标准》(GB/T16275-1996);

(10) 《电力设备接地设计规范》(SDJ8-79);

2.设计范围

自变电所低压馈出回路电缆头以下均属动力照明设计,包括全线所有车站、区间及车辆段的动力照明设计及给通讯信号提供电源,并为消防、车站集中控制(车站综合控制室)准备条件。

变电所低压馈出电缆截面的选择和电缆敷设由动力照明专业完成。

3.对供电要求

(1) 每一个地下车站一般设两个降压变电所,分别位于车站两端;每一个高架站设一个降压变电所,位于高架桥下;地下车站的每个降压变电所供电范围各为半个车站及车站两侧半个区间的动力照明及通讯信号等用电负荷,每一个高架站或地面车站的降压变电所供电范围为整个车站及两端半个区间的动力照明等用电负荷。

降压变电所设两台电力变压器,正常情况下两台电力变压器分别向各自的负荷供电,装机容量根据各个车站用电负荷情况而设置。

(2)正常运行时,两台电力变压器由两路35kV电源分别供电,分列运行。

低压母线为单母线分段,设分段断路器。

当一台变压器故障时,自动切除三级负荷,通过低压母联将两段低压母线连接,由另一台正常工作的变压器向低压母线供电,承担全部一、二级负荷,保证地铁的正常运行。

4. 接地

变压器中性点直接接地,低压采用TN-S接地型系统,动力照明系统采用380/220V三相五线制配线,控制电源采用220V。

5. 其它

地铁车站动力照明负荷种类比较多,而这些负荷的功率因数又偏低,为提高供电系统的功率因数,节约电能,在降压变电所的低压侧集中进行无功补偿。

按电力部门的有关规定,补偿后的功率因数达到0.9以上。

二、基本技术要求

1.动力及照明负荷的分类

地下铁道的动力照明负荷按其用途和重要性一般可分成三级。

(1)一级负荷:

消防用电、防灾报警、消防泵、事故风机、通讯信号、售检票机、事故照明。

(2)二级负荷:

普通风机空调机组、排水泵、污水泵、自动扶梯、直升电梯、一般照明。

(3)三级负荷:

冷冻机组、冷冻冷却泵、电热设备、广告照明、清洁设备。

2.供电要求

(1)一级负荷应有两路电源供电,一用一备末端切换。

(2) 二级负荷可由两路电源供电,如站台、站厅照明等;也可由专用回路供电,如自动扶梯、电梯等。

(3) 三级负荷仅由一路电源供电。

变电所在一台动力变压器解列时应能保证对一、二级负荷供电,根据变压器情况可停止对三级负荷供电。

3.系统电压等级

(1)动力及照明系统交流380/220V.

(2)事故照明系统直流220V.

(3) 安全照明系统交流36V

4.各系统设备配电原则

在满足计量及各功能需求的情况下.应将动力及照明负荷分开配电。

自动售检票系统、通讯、信号系统、消防报警系统、自动扶梯、变电所自用电等用电设备的配电应自成系统并应从变电所0.4KV低压母线直接馈出。

5.动力设计

(1)配电原则

动力设备配电主要采用放射式配电。

如大风机、水泵及通讯信号的电源可直接由变电所380/220V三相五线制(TN-S)系统配出。

区间维修用电每隔100米设一动力插座箱,容量为15KW,每路仅考虑一组使用,插座箱应设漏电开关保护,插座箱密封防水淋。

(2). 动力设备的供电

地铁车站动力供电主要根据负荷分布的特点、划分不同的供电区域,例如:

①在车站两端站台与站厅层各设有配电室,要求上下层尽可能对齐,以便于电缆敷设;

② 在空调通风机房内设有空调通风电控室,满足动力设备的用电要求,达到方便施工和运营维护管理的目的。

(3)设备控制方式

动力设备采用就地控制和集中控制两种控制方式,集中控制为在车站综合控制室由微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视。

一般设备采用直接起动方式,大型?

动力设备采用降压起动或软起动的方式。

(4)接地保护

车站动力系统采用TN-S接地保护系统,末端插座回路设漏电保护开关,区间排水站作重复接地,接地电阻10欧姆。

6.照明设计

(1)为便于运营和管理,在车站两端站台层和站厅层各设一配电室,上下两层配电室最好是对齐的,这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。

(2) 配电原则:

采用放射式供电和树干式相结合的方式,以三相五线制(TN-S)系统供电。

(3)照明种类和控制方式:

照明分为工作照明、节电照明、事故照明、诱导照明、广告照明和安全照明。

站台层和站厅层的照明主要由工作照明、节电照明、事故照明构成。

工作照明为运营工作服务,约占站台、站厅照明总容量的2/3,在运营高峰过后可以停掉;节电照明是为节能而设置的照明,约占站台、站厅照明总容量的1/3,一般不停电,根据情况附属房间可由此供电或单独回路供电,夜间列车停运后可以停掉,车站照明靠事故照明。

(4)工作照明、节电照明均在配电室和车站综合控制室控制,附属房间照明就地控制。

(5) 为确保车站出现故障时能顺利、安全地疏散旅客,在地下车站设置二组220V蓄电池组,在两路交流电源都失压的状态下向事故照明供电,高架站用应急灯作事故照明,供电时间不小于30分钟。

事故照明为白炽灯,正常情况下由交流电源供电,当交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。

事故照明不设集中控制,车站附属房间及设备用房采用就地控制。

(6) 车站附属房间的单相插座及站台和站厅层每隔30米设的单相安全插座,应由单独回路供电並装设漏电保护开关。

(7)区间照明:

单线隧道设置于行车方向左侧墙上,分工作照明和事故照明,每隔6米设一盏60W白炽灯,两种照明相间布置,工作照明和事故照明均由变电所直接供电,区间工作照明由变电所控制。

(8)站台板下安全照明采用36V安全电压,照明变压器设于配电室内。

7.地铁不同场所照度要求

地铁的照明应力求实用、便于维修,并应依据不同场合要求与建筑形式相配合。

为确保车站、区间的各项功能正常,地下车站照度标准见下表

高架车站照度标准应符合地面建筑规范的要求。

地铁车站以荧光灯为主,事故照明和区间照明采用白炽灯。

在条件允许的情况下,建议采用低损耗、高功率因数的节能型荧光灯。

地铁内照度标准值

名   称

平均照 度(lx)

事故照明

(lx)

车站站厅、自动扶梯

100

150

200

10

车站站台

150

200

10

出入口通道、楼梯

150

200

10

站长室、控制室

150

200

250

100

配电室

≥100

150

15

各种机房

≥100

5

渡线、岔线、折返线轨面

≥20

1~2

区间隧道

≥10

0.5

8.动力照明负荷的计量,在变电所按动力、照明、广告照明、空调等回路分别计量。

9.电缆、电线选型及敷设方式

(1)电缆、电线采用铜芯、阻燃型、难燃型。

电缆为钢带铠装外绝缘护套型。

(2) 电缆、电线截面在25平方毫米以上者,中性线和保护地线截面不得小于相线截面的1/2。

(3) 根据不同的电缆敷设路径,可以采用挂钩、支架、桥架敷设,导线穿PC管暗敷设或明敷设。

(4) 区间动力照明电缆敷设于行车方向左侧墙上。

(5)高架段区间电缆敷设在高架桥电缆托架或电缆沟内。

10. 设备选型

设备选型主要立足于国产化。

选型首先考虑确保运营安全,技术可靠成熟并经过长期运营考验,性能稳定的设备。

所选用的设备应为防火、防潮、防霉三防产品及低噪音、低损耗、免维护或少维护的设备。

动力照明配电箱选用经国家有关部门检验合格产品,除环控电控室采用低压抽出式开关柜外,其余均采用标准箱和非标准箱。

第二章环境控制(空调通风)

空调通风系统是对地铁车站及相应区间隧道内温度、湿度、风速、噪声和空气质量进行全面控制,并为紧急工况下人员安全疏散提供一定的新风量和风速,以保证乘客安全和舒适,确保设备使用寿命,使地铁和其它类型城市交通方式相比更具优越性,以吸引更多的人乘坐地铁,改善城市交通结构。

一、设计规范和设计依据:

1.地下铁道设计规范(GB 50157-92)

2.建筑设计防火规范 (GBJ16-87)

3. 人民防空工程设计防火规范  (GB 50098-98)

4.采暖通风与空气调节设计规范 (GBJ19-87)

5.大气环境质量标准(GB3095-96)

6.城市区域环境噪声标准(GB3096-93)

7.环境电磁卫生标准 (GB9175-88)

二、高架线

(一) 设计原则

1. 对于高架车站,应充分利用自然通风。

2.各站有工艺要求的设备用房和管理、办公用房需设置空调,采用单冷或冷、暖型分体式空调器。

个别车站为了建筑立面美观,可选用小型集中空调系统,其室外机集中于一处。

根据负荷及房间的用途选用各种不同类型的室内机,空调凝结水集中有组织排放。

3.各站变配电室设机械排风、自然进风系统。

4.各站厕所设机械排风。

5.各站蓄电池室设机械排风系统。

采用防爆型轴流风机。

6.对无外窗的房间根据有关规范设置机械排烟系统。

7. 高架车站的空调机械排风、排烟设施,均为车站集中控制的就地控制。

(二)室内、外空气计算参数及标准:

1. 室外空气计算参数:

夏季空调室外空气计算干球温度:

35℃。

夏季空调室外空气计算湿球温度:

28.3℃。

夏季通风室外空气计算干球温度:

32℃。

冬季通风室外空气计算干球温度:

 2℃。

冬季采暖室外空气计算干球温度:

-3℃。

冬季室外空气平均风速:

2.5m/s。

2.室内空气计算参数:

管理、办公用房夏季空调室内计算温度,详见表11.1。

设备用房夏季空调室内计算温度按工艺要求,详见表11.1。

(三) 噪声控制

由于列车行驶产生的噪声对地面环境有一定影响,所以除对列车噪声控制外,还需对地上线沿线噪声敏感的地区(医院、学校、居民住宅区等)设置隔声屏障,以符合《城市区域环境噪声标准》GB3096-93中的规定。

三、 地下线

(一)设计原则

1.车站空调通风系统制式采用闭式系统。

2. 列车正常运行时,排除余热余湿,为乘客在地铁车站内创造一个往返于地面至地铁列车内的过渡性舒适环境。

3.列车阻塞在区间隧道内时,向阻塞区间提供一定送,排风量,保证列车空调冷凝器继续运行,维持列车内乘客能接受的热环境条件。

4. 列车在区间隧道或车站内发生火灾事故时,向乘客和消防人员提供必要的新风量,形成一定的迎面风速,诱导乘客安全撤离,并具有效排烟功能。

5.系统通风排烟是按区间隧道、站厅或站台只有一处发生火灾事故考虑。

6.对车站内各种设备管理用房分别按工艺和功能要求提供一定温湿度条件或通风换气,排风系统兼容排烟功能。

7.系统运营模式注重节能运行,设备选型注重高效、节能和环保要求.以及国产化要求,以节省投资。

8.地下车站原则上不考虑采暖。

(二)设计标准

1.温湿度标准

(1)室外计算参数:

夏季空调室外计算干球温度:

34.

展开阅读全文
相关资源
猜你喜欢
相关搜索

当前位置:首页 > 高等教育 > 管理学

copyright@ 2008-2022 冰豆网网站版权所有

经营许可证编号:鄂ICP备2022015515号-1