汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文.docx
《汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文.docx（27页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文
汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文
第一章发动机电喷系统概述
1.1电喷系统综述
1.1.1电喷系统的新概念
电喷系统的实质就是一种新型的汽油供给系统。
化油器利用空气流动时在节气门上方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机，汽油喷施系统则是通过采用大量的传感器受各种工况，根据直接或间接检测的进气信号，经过计算机判断和处理，计算出燃烧时所需的汽油量，然后将加一定压力的汽油经喷油器喷出，供发动机使用。
1.1.2电喷系统的优缺点
电控发动机系统取消了化油器供油系统中的喉管，喷油位置在节气门的下方或缸，有计算机控制喷油器的精准喷射量。
与化油器式发动机比，电喷系统有以下优点：
1）提高了发动机的充气系数，从而提高了发动机的输出功率和扭矩。
这是因为电喷系统当中没有了喉管，减少了进气压力损失；汽油喷射是在进气歧管附近，只有通过进气歧管，这样可以增加进气歧管的直径，增加进气歧管的惯性作用，提高进气效率。
2）根据发动机负荷的变化，精准控制混合气的空燃比，适应各种工况，使燃烧更充分，降低油耗，减少排气污染，而且响应速度快。
3）可均匀分配到各缸燃油，减少了爆震现象，提高了发动机工作的稳定性，同时也降低了废气排放和噪声污染。
4）提高了汽车的使用性能。
在寒冷的冬季，化油器主喷油管易结冰上冻，而电喷系统没有结冰上冻现象，所以提高了冷启动性能。
另外电喷系统提供的是高压供油，喷出的气雾滴较小，能与空气同时进入燃烧室混合，因而响应速度快，加速性能好。
电喷系统与传统系统相比可以使油耗降低5%-15%，废气排放量减少20%左右发动机功率提高5%-10%。
电控系统无论从燃油经济性发动机动力性，还是排气和噪声等方面都具有传统系统无法比拟的优越性。
电喷发动机系统的缺点就是在于价格偏高，维修要求高。
1.1.3电喷系统的组成和工作原理
按其部件功用来看，电喷系统的组成主要有：
空气供给系统（气路）、燃油供给系统（油路）和电子控制系统（电路）三大部分。
1.2空气供给系统
作用：
为发动机提供清洁的空气并控制发动机的正常工作时的进气量。
组成：
由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、怠速空气调整体、谐振腔、动力腔、进气歧管等。
工作原理：
发动机工作时，空气经空气滤清器后，通过空气流量计（L型）节气门体进入近期总管，在通过进气歧管分配给各缸。
节气门体中设置有节气门，从而控制进入发动机的空气量，进而控制发动机的输出功率。
在节气门的外部或部设有与主进气道并联的旁通带速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时进气量。
L型——流经怠速控制阀的空气首先经过空气流量计测量。
D型——进气歧管压力传感器测量的是进气歧管的绝对压力，流经怠速控制阀的空气也在此检测围之。
怠速控制阀由ECU直接控制。
1.3燃油供给系统
作用：
向汽缸提供燃烧所需的燃油。
组成：
汽油泵、汽油滤清器、压力调节器、喷油器等。
工作原理：
在电控汽油喷射系统中汽油经汽油泵从油箱中泵出经汽油滤清器等输送到喷油器和冷启动喷油器，调节器与喷油器并联，保证油压差不变。
1.4电子控制系统
功用：
根据各种传感器的信号，由计算机进行综合处理分析，通过执行元件控制执行，使发动机具有最佳性能。
组成：
主要由传感器、ECU、执行器三大部分组成。
工作原理：
ECU根据空气流量计（L）型或进气歧管压力传感器（D）型和转速传感器的信号确定空气流量，在根据传感比要求即进气量就可以确定每一个循环的基本供油量，然后根据各种传感器的信号进行点火提前角、温度、节气门开度、空燃比等各种工作参数的修正，最后确定某一工况下的最佳喷油量。
第二章空气供给系统的主要装置的结构与工作原理
电喷发动机是以电控单元为核心，利用安装在发动机上不同部位的传感器，测出发动机各种不同工况下的工作参数，按照汽车制造厂电控单元存储器器中设定的控制程序，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气，从而使发动机获得良好的燃油经济性和排放性。
空气供给系统主要由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、怠速空气调整体、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。
有些发动机为了提高气压曾加充气量，应用了涡轮增压技术和二次进气技术。
发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，依次来改变进气量，控制发动机的运转。
进入发动机的空气经空气滤清器虑去尘埃等杂质后，经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个缸中。
图2-1空气供给系统
1.空气滤清器2.进气温度传感器3.进气室4.大气压力传感器5.节气门体6.怠速阀
2.1空气滤清器
2.1.1空气滤清器的作用
发动机在工作过程中要吸进大量的空气，如果空气不经过滤清，空气中悬浮的尘埃被吸入气缸中，就会加速活塞组及气缸的磨损。
较大的颗粒进入活塞与气缸之间，会造成严重的“拉缸”现象，这在干燥多沙的工作环境中尤为严重。
空气滤清器装在化油器或进气管的前方，起到滤除空气中灰尘、砂粒的作用，保证气缸中进入足量、清洁的空气。
2.1.2空气滤清器的类型
按照滤清原理，空气滤清器可分为过滤式、离心式、油浴式、复合式几种。
目前，发动机中常用的空气滤清器主要有惯性油浴式空气滤清器、纸质干式空气滤清器、聚氨酯滤芯空气滤清器等几种。
惯性油浴式空气滤清器，先后经过惯性式滤清、油浴式滤清、过滤式滤清三级滤清，后两种空气滤清器主要通过滤芯过滤式滤清。
惯性油浴式空气滤清器具有进气阻力小，能适应多尘多沙的工作环境，使用寿命长等优点，以前在多种型号的汽车、拖拉机的发动机上采用。
但这种空气滤清器滤清效率较低、重量大、成本高、维护不便，在汽车发动机中已逐渐被淘汰。
纸质干式空气滤清器的滤芯采用经过树脂处理的微孔滤纸制成，滤纸多孔、疏松、折叠，有一定的机械强度和抗水性，具有滤清效率高、结构简单、重量轻、成本低、保养方便等优点，是目前应用最广泛的汽车用空气滤清器。
聚氨酯滤芯空气滤清器的滤芯采用柔软、多孔、海绵状的聚氨酯制成，吸附能力强，这种空气滤清器具有纸质干式空气滤清器的优点，但机械强度低，在轿车发动机中使用较为广泛。
后两种空气滤清器的缺点是使用寿命较短，在恶劣环境条件下工作不可靠。
各种空气滤清器各有优缺点，但不可避免地都存在进气量与滤清效率之间的矛盾。
随着对空气滤清器的深入研究，对空气滤清器的要求也越来越高。
近年来，出现了一些新型的空气滤清器，如纤维滤芯空气滤清器、复式过滤材料空气滤清器、消声空气滤清器、恒温空气滤清器等，以满足发动机工作的需要。
2.1.3对滤清器的过滤要求
1.过滤精度高，滤出所有较大的颗粒（>1-2um）。
2.过滤效率高，减少通过滤清器的颗粒数量。
3.防止发动机出现早期磨损，防止空气流量计损坏。
4.压差低，确保发动机有最佳的空燃比，降低过滤损失。
5.过滤面积大，容灰量高，使用寿命长，降低运营费用。
6.安装空间小，结构紧凑。
7.湿挺度高，防止滤芯出现吸瘪现象，造成滤芯被击穿。
8.阻燃。
9.密封性能可靠。
10.性价比好。
11.无金属结构，利于环保，可再利用，利于储藏。
2.2空气流量计
L型空气流量计或D型空气流量计的进气压力传感器的作用是把测得的空气量信号转换为电信号，并把此电信号送给ECU，ECU再根据接收到的电压信号和转速信号来决定喷油量。
根据空气流量计测量原理的不同，空气流量计可分为叶片式、卡门旋涡式、热式三种类型。
空气流量计是EFI系统中最重要的传感器，在检测和维修的时候应该特别注意，切忌碰撞，不要让污物进入流量计，也不能随意将手或工具伸入流量计，以免造成流量计损坏，影响其测量精度。
叶片式空气流量计如图2-2，它是基于力学原理的基础之上对发动机进气量进行测量，它是一种传统的目前广泛应用的空气流量计，叶片式空气流量计工作原理如图2-3。
卡门漩涡式空气流量计具有体积小、结构简单、进气阻力小等优点，日本丰田凌志LS400、日本三菱车系和韩国现代车系的多数轿车均采用卡门漩涡式空气流量计。
卡门漩涡流量计按其检测方式可分为光学检测和超声波检测两种类型。
热式空气流量计主要应用在20世纪80年代后生产的日本日产伯爵轿车和美国福特车系轿车，热式空气流量计的主要元件是热线电阻，可分为热线式和热膜式两种类型。
其结构与工作原理基本相同。
图2-2叶片式空气流量计
1.叶片式空气流量计如上图2-2：
（1）主要件功能：
缓冲片，缓冲室空气对缓冲片的阻尼作用，使翼片转动平稳。
旁通空气调节螺钉，调节怠速时旁通空气量的大小，从而调节怠速混合气的成分。
电位计，翼片转动的角度转换为电信号。
（2）工作原理如图2-3，叶片全关时，没有进气量，产生电压信号最强；叶片打开时，进气量由小变大，产生电压信号有强变弱；叶片全开时，进气量最大，产生电压信号最弱。
图2-3叶片式空气流量计工作原理
2.卡门漩涡式空气流量计
（1）光电式
结构与原理：
卡门漩涡原理：
流体流过涡流发生体时，流体会产生系列漩涡，且漩涡频率与流体流速成正比。
光电式传感器：
由发光二极管、振动反光镜、光敏三极管组成。
漩涡频率通过压力孔使振动反光镜振动，光敏三极管接受因振动产生变化的光能，转化为脉冲电压信号，该脉冲信号与漩涡频率成正比。
（2）超声波式
1）结构与原理：
卡门漩涡原理：
同上述，超声波式传感器：
由超声波发射器、超声波接受器组成。
漩涡频率使超声波发射器产生的超声波发生变化，超声波接受器接受该超声波转化为脉冲电压信号，该脉冲信号与漩涡频率成正比。
3.热线式空气流量：
（1）组成：
测试管，帕热丝，温度补偿电阻，控制电路板，外面还有金属防护网。
等。
还带有自洁电路，熄火后自动加热帕丝1000°C维持1s，烧掉帕丝上的灰尘。
（2）工作原理
控制电路自动控制电桥平衡当进气量越大，因进气的散热使帕热丝电阻减小，电桥平衡受到破坏。
控制电路自动增大电流，增大帕热丝电阻使电桥重新恢复平衡。
因电路中电流的增大，使精密电阻的电位增大。
该电位与进气量成正比，作为进气量信号电压传输给发动机ECU。
图2-4热线式空气流量计工作原理
4.膜式空气流量计，组成及原理工作原理：
与热线式相同，热膜：
帕金属片固定在树脂薄膜上。
优点是提高可靠性和耐用性，不粘附灰尘。
2.3节流阀体（节气门体）
节气门体包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通通道。
节气门位置传感器也装在节气门轴上，用来检测节气门开度，并把这个开度信号及时传给ECU。
当减速时，节气门由开到全闭，有时会导致发动机的冲击和熄火，为了防止这种情况，在节气流阀体上装有使节气门缓慢回位的缓冲器。
节气门体位于空气流量计和发动机之间的进气管上，与驾驶员的加速踏板联动，即踩下踏板时，节气门开度增大，松开加速踏板（即油门踏板），则节气门自动回位，从而控制进气量的大小，控制汽车运动工况的变化。
为了改善节流阀的低温使用性能，特别是在寒冷地区为了防止节流阀轴和阀的转动部位结冰，在一些发动机中的节流阀体的外围设置了发动机冷却水通道，以便加热节流阀体。
发动机怠速时，节气门处于全关闭位置。
怠速运转所需的空气量流经旁通通路，在旁通通道中，安装了能改变通路面积的怠速调整螺钉，以调整怠速时的空气流量从而调整怠速工况运行状况，调整怠速运转。
2.4空气阀
空气阀的作用是增加发动机冷态时的进气量，以提高怠速转速，加快预热过程，并提高发动机的冷启动能力。
由于在冷启动时，发动机温度低，摩擦阻力大，暖车预热时间长，为了减短这段时间，使发动机快速进入热车状态，通过空气阀向发动机提供额外的空气，使发动机转速增加，当暖车后空气阀的空气立即被切断，发动机吸入的空气改由节气流阀体旁通通道供给，使发动机在通常的工况下稳定运转。
一般来说常用的空气阀有双金属型和石蜡型两种。
1）双金属片式空气阀
发动机开始运转时，温度低，空气阀处于开启状态，空气由空气阀进入进气总管。
此时节气门虽然是关闭的，但进气量比较大，怠速转速高。
与发动机启动同时，加热线圈上就有电流经过，双金属片被加热后变形并慢慢向箭头方向移动，空气阀通路逐渐关闭。
此时，在启动后经过一定的时间发动机转速慢慢降低，直到正常怠速运转。
2）石蜡式空气阀
发动机冷却水温度较低时，石蜡收缩，阀在弹簧a的作用下打开，使空气由空气阀进入进气总管。
随着冷却水温度的升高，石蜡膨胀，推动弹簧b，使阀门关闭，由于弹簧b比弹簧a刚度大，所以阀体是逐渐关闭的，使发动机的转速缓慢的降低到正常怠速运转。
冷却水的温度达到80°以后阀门总是关闭状态，发动机在正常怠速下运行。
2.5进气歧管
在谈到进气歧管之前，我们先来想想空气是怎样进入引擎的。
在引擎概论中我们曾提到活塞在汽缸的运作，当引擎处于进气行程时，活塞往下运动使汽缸产生真空（也就是压力变小），好与外界空气产生压力差，让空气能进入汽缸。
举例来说，大家都应该有被打过针，也看过护士小姐如何将药水吸入针桶吧！
假想针桶是引擎，那么当针桶的活塞向外抽出时，药水就会被吸入针桶，而引擎就是这样把空气吸到汽缸的。
由于进气端的温度较低，复合材料开始成为热门的进气歧管材质，其质轻则部光滑，能有效减少阻力，增加进气的效率。
进气歧管位于节气门与引擎进气门之间，之所以称为「歧管」，是因为空气进入节气门后，经过歧管缓冲统后，空气流道就在此「分歧」了，对应引擎汽缸的数量，如四缸引擎就有四道，五缸引擎则有五道，将空气分别导入各汽缸中。
以自然进气引擎来说，由于进气歧管位于节气门之后，所以当引擎油门开度小时，汽缸无法吸到足量的空气，就会造成歧管真空度高；而当引擎油门开度大时，进气歧管的真空度就会变小。
因此，喷射供油引擎都会在进气歧管上装设一个压力计，供给ECU判定引擎负荷，而给予适量的喷油。
歧管真空不只可用来供给判定引擎负荷的压力讯号，还有许多用处呢！
如煞车也需要利用引擎的真空来辅助，所以当引擎发动后煞车踏板会轻盈许多，就是因为有真空辅助的缘故。
还有某些形式的定速控制机构也会利用到歧管真空。
而这些真空管一旦有泄漏或者不当改装，会造成引擎控制失调，也会影响煞车的作动，所以奉劝读者尽量不要于真空管上作不当的改装，以维护行车的安全。
进气歧管的设计也是大有学问的，为了引擎每一汽缸的燃烧状况相同，每一缸的歧管长度和弯曲度都要尽可能的相同。
由于引擎是由四个行程来完成运转程序，所以引擎每一缸会以脉冲方式进气，依据经验，较长的歧管适合低转速运转，而较短的歧管则适合高转速运转。
所以有些车型会采用可变长度进气歧管，或连续可变长度进气歧管，使引擎在各转速域都能发挥较佳的性能。
2.6怠速控制阀（ISCV）
怠速控制阀又叫怠速电控阀，是由ECU控制的，它不仅集中了节气门和怠速调整螺钉控制的旁通气道功能，而且在ECU的控制下，能够根据发动机的实际工况变化来改变怠速时流入发动机的空气量，使发动机在不同工况下都能够以最佳怠速转速运转。
常见的怠速控制阀有步进电机式和脉冲电磁阀式两种。
1．怠速进气量的控制方法
（1）旁通空气式。
1）特点：
怠速时，节气门完全关闭，怠速进气量由怠速控制阀控制的旁通空气道提供。
2）怠速控制阀的类型：
步进电机型，旋转电磁阀型，占空比控制电磁阀型，开关控制电磁阀型。
（2）节气门直动式，怠速进气量由节气门较小的开度提供，不设旁通空气道。
节气门在怠速状态的开度大小由发动机ECU通过怠速电机控制。
2.步进电机型怠速控制阀
（1）组成有：
永磁转子，锥阀，调节螺杆，壳体，定子线圈，定位弹簧等。
（2）步进机工作原理如图2-5
定子相线按1-2-3-4顺序搭铁，定子N极逆时针移动，转子逆时针步进。
定子相线按1-4-3-2顺序搭铁，定子N极顺时针移动，转子顺时针步进。
转子转动一圈分为4个步级进行，每级步进90°。
图2-5步进机工作原理
第三章空气供给系统的故障与维修
3.1节气门体的故障与维修
节气门是在进气的管道中，加入一组蝴蝶阀，利用阀片旋转角度不同、开口不同的方式，控制进气量，进一步控制引擎的动力。
现在车辆多采用电子节气门设计，可由引擎控制模块进行精确的控制，让输出提高、油耗下降。
新鲜空气自进气道、空气滤清器一路往引擎前进，下一个会碰到的就是节气门，也就是俗称的「油门」。
这是整个引擎，唯一由驾驶人所控制的机构，在化油器引擎中，这个任务则由化油器担任；而在喷射供油引擎中，节气门阀体取代了化油器。
在采用了喷射供油系统后，燃油直接在进气门前由喷射器射出，节气门阀体便少了使燃油与空气混合的任务。
但为了能精确控制油气混合，节气门阀体机构并不比化油器简单。
一个典型的节流阀体，应具备主进气道及节流阀，而节流阀是由一弹簧控制，当驾驶者未踩下油门时，节流阀处于关闭状态，使大部分的空气被排除在阀门外；而当驾驶踏下油门踏板时，油门拉线便会拉动节流阀弹簧，使阀门打开让空气从主进气道进入引擎中。
除此之外，还有一个节流阀感知器来把节流阀开度转成电子讯号，使得引擎监理系统（ECU）能依据油门开度来控制燃油喷量。
节流阀体上还有一个怠速控制阀，是由一步进马达控制，引擎ECU会在冷车、启闭冷气、空档与D档变换等时机，控制怠速马达的作动，以调整引擎怠速之合适的进气量。
传统的节流门（油门）是以油门拉线采机械方式驱动，然而为了全车控制的整体性，许多新推出的车型已采用了电子控制的节流阀（电子油门）。
3.2空气流量计故障与维修
电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定围即作为故障存储。
维修人员可通过故障阅读器（检测仪）读到具体故障情况。
这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量计信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?
下面举例说明。
故障1捷达20V怠速不稳，部分负荷冒黑烟，有时换挡熄火。
检测过程：
电脑故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。
这时（用V．A．G1551故障诊断仪）再检测全车数据块，发现08数据组第7组第2区氧传感器电压变化频率慢。
正常变化每分钟20—30次，此时平均只有5—6次，说明氧传感器有故障。
维修结果：
更换氧传感器，故障排除。
故障分析：
此故障在于电脑出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感器无法调整是一样的。
这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决。
这个故障可理解为：
从与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。
这就需要我们对其原理多了解一些，去对应不同情况。
故障2捷达20V发动机怠速不稳、行驶无力并冒黑烟，做一次基本设定故障排除，但几天后又出现反复。
检测过程：
电脑显示空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧，用V．A．G1551故障诊断仪，再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。
分析原因是线路有虚接，处理线束插头，故障被排除。
故障分析：
这种故障属于特别故障，但是在实际维修中却经常遇到，而且解决起来相对困难。
是时我们可以发现一个问题：
空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不良。
在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。
另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待。
故障3一辆红旗CA7220E轿车在行驶中突然出现间断性熄火，继而完全熄火。
对该车进行检查，发现该车能迅速起动，只是起动后无论踩下油门或松油门均很快熄火，但此时仪表板上的故障报警灯却不闪烁报警。
用V．A．G1551故障诊断仪检查，故障诊断仪显示无故障码。
在检查时还发现，当拔下空气流量传感器接线插头时，发动机起动后却能运行，但怠速不稳，加速不良且仪表盘上的故障灯闪烁报警。
原来，该电喷系统的电脑自诊断功能只能识别空气流量传感器线路是否短路或断路故障，却不能识别空气流量传感器的错误信号，致使发动机起动后即熄火。
当拔下传感器接线插头时，由于电脑可识别此人为故障，电脑便自动用节气门位置信号代替空气流量信号，使系统进入自救回家的跛行状态。
因此，发动机能运行，但运转性能不好，故障灯也报警。
红旗CA7220E采用热膜式空气流量传感器：
1．空气流量传感器的性能测试
将点火开关置于“OFF”，拆下空气流量传感器，将传感器插头3号与12V蓄电池正极连接，4号与蓄电池负极连接，用数字万用表测量插头2号与1号端子间的电压（其读数就为0.03V）。
用450W电吹风紧靠传感器入口向传感器吹风（用冷风挡），1号、2号端子之间的电压应为2.3±0.1V。
将吹风机缓慢向后移动，以上电压值应逐渐减少。
当吹风口距离与传感器入口相距200mm时，电压应为1.5±0.1V。
若测量的结果与上述值差距较大，应更换传感器。
2．空气流量传感器的供电检测
将点火开关置于“ON”，传感器线路插座3号端子与1号端子间的电压读数应为蓄电池的供电电压。
若无电压或读数偏差太大，应按电路图检查线路。
检查线路时，将点火开关置“OFF”，拔下ECU插座，用万用表测量ECU插座14号端子与传感器2号端子、ECU插座26号端子与传感器插座4号端子间的电阻，均应小于1.50，而ECU插座14号端子与传感器插座4号端子与3号端子间的电阻值应为∞Ω，否则应按电路查线。
3.3怠速控制阀的故障检测
1、怠速控制系统的就车检测方法有三种：
（1）发动机怠速运转状况检测：
在冷车状态下起动发动机后，暖机过程开始时，发动机的怠速转速应能达到规定的快怠速转速（通常为1500r/min）；在发动机达到正常工作温度后，怠速转速应能恢复正常（通常为750r/min）。
如果冷车起动后怠速不能按上述规律变化，则怠速控制系统有故障。
发动机达到正常工作温度后，在打开空调开关时，发动机怠速转速应能上升到900r/min左右。
若打开空调开关后发动机转速下降，则怠速控制系统有故障。
在发动机怠速运转中，若对怠速调节螺钉作微量转动，发动机怠速转速应不会发生变化（转动后应使怠速调节螺钉恢复原来的位置）。
若在转动中怠速转速发生变化，说明怠速控制系统不工作。
（2）怠速控制阀的工作状况检查：
对于脉冲线性电磁阀式怠速控制阀，可在发动机怠速运转中拔下怠速控制阀线束连接器，观察发动机的转速是否有变化。
如此时发动机转速有变化，则怠速控制阀工作正常。
对于步进电动机式怠速控制阀，可在发动机熄火后的一瞬间倾听怠速控制阀是否有“嗡嗡”的工作声音（此时步进电动机应工作，直到怠速控制阀完全开启，以利发动机再起动）。
如怠速控制阀发出“嗡嗡”声，则怠速控制阀良好。
为了检查步进电动机式怠速控制阀的工作状况，也可以在发动机起动前拔下怠速控制阀线束连接器，待发动机起动后再插上，观察发动机转速是否有变化。
如果此时发动机转速发生变化，则怠速控制阀工作正常；否则，怠速控制阀或控制电路有故障。
（3）ECU控制电压的检测：
对于脉冲线性电磁阀式怠速控制阀，应拔下怠速控制阀线束连接器，用万用表电压档测量其端子电压。
如果在发动机运转过程中，怠速控制阀线束连接器端子有脉冲电压输出，ECU和怠速控制系统线路无故障。
若无脉冲电压输出，可打开空调开关后再测试。
若仍无脉冲电压输出，则怠速控制系统不工作，应检查ECU与怠速控制阀之间的线路（是否有接触不良或断路故障）；如怠速系统的线路无故障，则ECU有故障，应更换ECU。
对于步进电动机式怠速控制阀，将点火开关置于“ON”位置，然后测量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4与端子E1间的电压值（应为9-
升级会员 