路面工程 考试题及答案.docx

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路面工程考试题及答案

第九章路面结构荷载及材料

试题：

一、名词解释

1、水稳性路面材料。

2、非水稳性路面材料。

二、选择题

1、汽车对道路的作用力可分为停驻状态和行驶状态。

当汽车处于停驻状态下，对路面的作用力为静态压力，主要由轮胎传给路面的垂直压力。

行驶状态的汽车除了施加给路面垂直静压力外，还给路面施加（）。

a、水平力；b、振动力；c、动水压力；d、静水压力。

2、对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称为单圆荷载；如用二个圆表示，则称为双圆荷载。

双圆荷载的当量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D关系为（），如图示。

a、D=2d；b、D=d2；c、D=

d；d、D=3d。

3、根据测定，汽车在正常行驶时Q=（0.2-0.3）P，而紧急制动Q最大时可达（）P。

a、0.5-0.6；b、0.6-0.7；c、0.7-0.8；d、0.8-0.9。

4、路面渗水情况与路面（）有关。

a、地下水位；b、面层类型；c、路面纵向坡度；d、路面横向坡度。

5、路面所用的材料，按其不同的形态及成型性质大致可分为（）几类。

由于材料的基本性质和成型方式不同，各种路面结构层具有不同的力学强度性质。

a、松散颗粒型材料；b、块料；c、沥青结合料；d、无机结合料。

三、判断题（正确√；错误×）

1、汽车对道路的作用力可分为停驻状态、行驶状态、刹车减速状态和转弯状态。

（）。

2、当汽车行驶时，除了对路面产生垂直压力P外，还有水平力Q作用。

水平力的大小与车轮的垂直压力P，车轮与路面的附着系数ψ以及汽车的行驶状况有关，其最大值不会超过P与ψ的乘积。

（）

3、在沥青混凝土路面设计和水泥混凝土路面设计中，交通分析是必须考虑的荷载影响因素。

（）

4、湿度状况的变化是影响路面结构强度、刚度和稳定性的重要因素之一。

路面中水的影响与道路所在地区的自然条件、季节、雨量、气温、蒸发条件及道路本身的排水能力等因素有关。

（）

5、路面结构层中的水分主要有三个来源：

一是土基中的毛细水，二是边沟渗水，三是路面渗水。

土基中毛细水来源于地下水，边沟和路面渗水来源于降雨和地面泾流。

（）

6、路面材料可根据对水的敏感性，区分为水稳性材料和非水稳性材料。

（）

7、直接拉伸试验，是将混合料制面圆柱形试件，试件两端粘结在有球形铰接的金属盖帽上，通过安装上试件上的变形传感器，测定试件在各级拉应力下的应变值。

（）

8、间接拉伸试验，即劈裂试验，是将混合料制面圆柱形试件，直径为D，高度为h，试验时通过压条，沿直径方向按一定速率施加荷载，直至试件开裂破坏。

（）

9、我国现行水泥混凝土试验规程规定，混凝土抗折强度标准试件尺寸一般为150mm×150mm×550mm，集料粒径应不大于40mm。

（）

10、混凝土抗折强度标准试件尺寸如确有必要，允许采用100mm×100mm×400mm试件，集料粒径不应大于30mm。

（）

四、简答题

1、简述如何保证设计的路基路面结构达到预计的功能，具有良好的结构性能？

2、简述汽车对道路的垂直作用力？

3、简述汽车对道路的作用力中，垂直力、水平力作用特点和对设计的考虑。

4、简述汽车对道路的动力作用？

5、简述气温变化对水泥混凝土路面的影响。

6、简述气温变化对沥青类路面的影响。

7、简述气温变化对无机结合料加固的路面结构影响。

8、简述路面结构层因抗剪强度不足而产生破坏的情况？

五、论述题

1、论述水温共同作用的结果——冻胀与翻浆引起的路面破坏。

2、论述路面、基层抗拉强度产生的原因与试验方法？

3、论述路面、基层抗弯拉强度产生的原因与试验方法？

4、论述沥青混合料应力－应变特性？

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参考答案：

一、名词解释

1、在水的影响下，力学强度不显著降低的材料；一般来讲，二渣、三渣、水淬渣、水泥土、石灰土和二灰土等是水稳性好的材料。

2、在水的影响下，力学强度显著降低的材料；未经处理的含土材料，如泥结碎（砾）石、级配碎（砾）石和级配砂砾等是非水稳性材料，这些材料不应在潮湿路段使用。

二、选择题

1、ab；2、c；3、c；4、bcd；5、b。

三、判断题（正确√；错误×）

1、√；2、√；3、√；4、√；5、×；6、√；7、√；8、√；9、√；10、√。

四、简答题

1、首先应对行驶的汽车作分析，包括汽车轮重与轴重的大小与特性；不同车型车轴的布置；设计期限内，汽车轴型的分布及车轴通行量逐年增长的规律；汽车动态荷载与动态荷载特性比较等。

2、汽车对道路的垂直作用力主要受下述因素的影响：

汽车轮胎的内压力；轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形状；轮载的大小。

3、垂直力数值相对比较大，影响范围深，沿路面路基向下传递的深度随车轮荷载大小和路面结构情况而异，一般可达路基内50-80cm。

而水平力数值相对比较小，只有在紧急制动时才有较大数值。

此外，水平力沿深度衰减很快，一般只传至路表下7-10cm，对面层影响比较大，而对基层以下各层几乎没有影响。

为了防止由于水平力作用在面层产生推挤、拥包、波浪等破坏现象，面层材料必须有足够的抗剪强度。

在路面设计中，一般都是将垂直力作为路面厚度计算的基本依据。

仅仅在城市道路柔性路面设计中，为了防止在高温季节交叉口、停车站等处因车辆频繁制动和起动而引起面层剪切变形需验算沥青面层材料抗剪强度时，才考虑水平力。

4、汽车对路面的动力作用包含两方面的因素：

一是动力性，汽车在路面上行驶，由于汽车自身的振动和路面的不平整，造成车轮对路面产生冲击和振动；二是瞬时性，由于汽车行驶速度很快，路面上任一点受到的轮载作用时间很短，通常只有0.01~0.1s左右。

由于其荷载作用应力作用时间短，变形来不及象静载作用时那样充分，路面结构的变形比相同静载作用下的变形要小，这意味着路面结构刚度和强度的相对提高。

在柔性路面设计中考虑到柔性路面吸收行车的冲击和振动性能比较好，并注意到上述两种影响的相互抵消，而不考虑车轮荷载的动力作用。

5、水泥混凝土路面受温差的影响，将产生体积的变化。

在一年四季中，由于温差所引起的体积变化如果受到约束，将产生很大的温度应力，有时还能超过荷载产生的应力。

由四季温度变化引起的混凝土板内的胀缩应力、由于昼夜温度变化而引起的板顶与板底温差所产生的翘曲应力，必须通过将混凝土路面划分成一定尺寸的板来克服。

6、沥青类路面材料的强度随温度变化而变化，这种特性被称作温度稳定性，它可以用来衡量路面材料对温度的敏感程度。

温度稳定性差的材料在温度变化时，强度显著降低。

由于沥青材料本身对温度非常敏感，因此沥青类路面也对温度非常敏感。

由于温度的改变，沥青路面结构的强度和弹性模量会发生几倍甚至几十倍的变化。

沥青路面结构的强度随温度的升高而显著降低的原因在于：

温度升高后的混合料中沥青稠度降低，一部分吸附沥青转化为自由沥青，这些自由沥青在颗粒间起着润滑作用，从而使粘结力降低。

温度过低对沥青路面也是不利的，此时虽然弹性模量很高，但变形能力却很小，容易发生脆裂。

7、气温对无机结合料加固的路面结构的初期成型有很大影响。

石灰土、工业废渣基层，在成型期间气温过高，在正常含水量和压实度的情况下，可获得较高的强度。

反之，如果在成型期间气温过低，即使含水量和压实度都正常，也不会有较高的强度，致使成型期延长。

因此，这类基层宜于热季施工。

8、路面结构层因抗剪强度不足而产生破坏的情况有三种：

路面结构层厚度较薄，总体刚度不足，车轮荷载通过薄层结构传给土基的剪应力过大，导致路基路面整体结构发生剪切破坏；无机结合料的粒料基层因层位不合理，内部剪应力过大而引起部分结构产生剪切破坏；面层结构的材料抗剪强度较低，如高温条件下的沥青面层；级配大碎石面层等，经受较大的水平推力时，面层材料产生纵向或横向推移等各种剪切破坏。

五、论述题

1、负温度与水的共同作用，往往给路面和土基带来不利的影响。

冬季冻胀，春季翻浆，这是寒冷地区和季节性冰冻地区公路的主要病害之一。

在北方地区，随着冬季来临，上层土基开始冰冻，随着气温下降，土基冻结深度不断向下发展，其上层温度低而下层温度高，形成了负温度坡差。

在负温区内，土中的自由水首先冻结，形成冰晶体，再冷时，弱结合水（土颗粒表面吸附的薄膜水）也移向冰晶体冻结。

由于土粒上的结合水膜变薄，就要从水膜较厚的土粒吸附水分。

这样就产生了土基内温度较高的水分不断向温度较低处移动的现象。

这就是负温差作用下的水分迁移现象。

由于水分源源不断地移向0℃等温线处的冰晶体，并在此不断的冻结，使冰晶体不断扩大，而水结冰时，其体积将膨胀9％，这就形成了路面的冻胀。

冻胀的程度与土基温度、水分来源和气候条件有关。

如果冬季严寒、且冷得很快，则土基很快冻结到路基深处，下层水分来不及向上层积聚。

反之，若入冬尚暖，降温缓慢，则土基冻结进度也缓慢，冰冻线长期停留在土基上层某个深度，水分就会积聚在该处，形成聚冰层。

聚冰层愈靠近路面，冻胀愈严重。

春天，气温逐渐回升到零度以上，土基开始解冻，由于路面的导热性大，路中间的融解速度较两侧快，因而融解过程中大量的水分不易向下及两侧排除，土基上层含水量增大。

当融解到聚冰层时，土基的湿度便达到了饱和的程度。

因此，土基的承载力降低。

如果有大量的运输车辆通过，尤其是重车的通过，稀软的泥浆便会沿着开裂的路面缝隙挤出或形成较深的车辙和鼓包，这就是翻浆现象。

翻浆的严重程度与春季气候有密切关系，如春季气温回升很快，土基上层解冻迅速，土层中积聚的过量水分来不及排除，翻浆所造成的危害就严重。

倘若春融期再降雨，则翻浆程度将更严重。

如春季气温回升缓慢，气候干燥无雨，翻浆程度就会减轻。

2、沥青路面、水泥混凝土路面及各种半刚性基层在气温急剧下降时产生收缩，水泥混凝土路面和各种半刚性基层在大气湿度变化时，产生明显干缩，这些收缩变形受到约束阻力时，将在结构层内产生拉应力，当材料的抗拉强度不足以抵抗上述拉应力时，路面结构会产生拉伸断裂。

路面材料的抗拉强度主要由混合料的粘结力所提供，可以采用直接拉伸或间接拉伸试验，测绘应力－应变曲线，取曲线的最大应力值为抗拉强度。

3、用水泥混凝土，沥青混合料以及半刚性路面材料修筑的结构层，在车轮荷载作用下，处于受弯曲工作状态。

由车轮荷载引起的弯拉应力超过材料的抗弯拉强度时，材料会产生弯曲断裂。

路面材料的抗弯拉强度，大多通过简支小梁试验进行评定。

小梁截面边长的尺寸应不低于混合料中集料最大粒径的４倍。

通常采用三分点加载。

4、沥青混合料应力－应变特性的测试方法与以上各种材料所用的方法类似，在低温条件下可以用单轴试验或小梁试验，在高温条件下，由于沥青混合料的温度敏感性强，用三轴压缩试验更能符合实际受力状态。

沥青混合料的应力－应变特性同上述材料有明显的不同。

由于沥青混合料中的沥青材料具有依赖于温度和加荷时间的粘－弹性性状，因此沥青混合料在荷载作用下的应力－应变也具有随温度和荷载作用时间而变化特点。

上图为对沥青混合料进行三轴压缩试验，分别在应力较小和应力较大的情况下得出的应力－应变曲线。

由于沥青混合料的力学特性受温度和加荷时间的影响较大，因此不能像其他材料那样用一个常量弹性模量来表征沥青混合料的应力－应变特性关系。

第十章块料、碎砾石材料及路面

试题：

一、名词解释

1、块料路面。

2、天然块料路面。

3、碎石路面。

4、水结碎石路面。

5、泥结碎石路面。

6、泥灰结碎石路面。

7、级配砾（碎）石路面。

二、选择题

1、纯碎石材料是按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角，由以下因素构成（）。

a、粒料表面的相互滑动摩擦；b、因剪切时体积膨胀而需克服的阻力；

c、因粒料重新排列而受到的阻力；d、嵌挤作用产生的阻力。

2、土—碎（砾）石混合料的强度和稳定性取决于内摩阻力和粘结力的大小。

内摩阻力和由此而产生的抗剪力在很大程度上取决于（）密实度、颗粒形状和颗粒大小的分配。

在这些因素中，以集料大小的分配，特别是粗细成分比例为最重要。

a、密实度；b、颗粒形状；c、颗粒大小；d、集料大小。

3、水结碎石路面强度构成是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。

水结碎石路面中，由于石灰岩和白云岩石粉的粘结力较强，是水结碎石的常选石料，水结碎石路面厚度一般为（）。

a、10cm；b、10～13cm；c、10～16cm；d、16cm。

4、泥结碎石路面强度构成：

碎石的相互嵌挤作用和土的粘结作用。

泥结碎石路面虽用同一尺寸石料修筑，但在使用过程中由于行车荷载的反复作用，石料会被压碎而向（）转化。

a、嵌挤作用；b、密实级配；c、粘结作用；d、泥结作用。

5、级配砾（碎）石路面强度构成：

由摩阻力和粘结力构成，具有一定的（）。

a、水稳性；b、力学强度；c、容重；d、含水量。

三、判断题（正确√、错误×）

1、块料路面的构造特点：

必须设置整平层；块料之间需用填缝料嵌填，使块料满足强度和稳定性的要求。

（）

2、块料路面的强度构成：

主要借基础的承载力和石块与石块之间的摩擦力。

（）

3、碎、砾石路面种类：

水结碎石路面；泥结碎石路面；泥灰结碎石路面；干压碎石路面；密级配的碎（砾）石路面，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。

（）

4、土—碎（砾）石混合料类材料含土少时，是按嵌挤原则形成强度；当含土量较多时，则按密实原则形成强度。

（）

5、碎、砾石颗粒材料的模量决定于材料的级配、形状、表面构造、密实度和含水量等。

一般密实度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有较高模量；当细料含量不多时，含水量仅有甚小影响。

（）

6、水结碎石路面强度构成是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。

（）

四、简答题

1、简述块料路面的构造中整平层作用、厚度及用材要求。

2、简述块料路面的填缝料中整平层作用及用材要求。

3、简述碎、砾石路面结构强度形成的特点。

4、简述碎、砾石材料的应力一应变特性。

5、简述碎石路面分类。

6、简述水结碎石路面对材料的基本要求。

7、简述水结碎石路面施工的一般工序。

8、级配砾（碎）石路面与基（垫）层的施工一般工序。

五、论述题

1、论述碎、砾石材料的形变积累。

2、论述水结碎石路面施工的一般要求。

3、论述级配砾（碎）石路面与基（垫）层的施工工序与控制。

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参考答案：

一、名词解释

1、用块状石料或混凝土预制块铺筑的路面称为块料路面。

2、由石料经修琢成块状材料而铺筑的路面称天然块料路面。

3、用加工轧制的碎石按嵌挤原理铺压而成的路面。

4、用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。

5、泥结碎石路面是以碎石作为骨料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑成的一种结构。

6、泥灰结碎石路面是以碎石为骨料，用一定数量的石灰和土作粘结填缝料的碎石路面。

7、级配砾（碎）石路面，是由各种集料（砾石、碎石）和土，按最佳级配原理修筑而成的路面层或基层。

二、选择题

1、abc；2、abc；3、c；4、b。

三、判断题（正确√、错误×）

1、√；2、√；3、√；4、√；5、√；6、√。

四、简答题

1、作用：

是用来垫平基础表面及块石底面，以保持块石顶面平整及缓和车辆行驶时的冲击、振动作用。

整平层的厚度：

视路面等级、块料规格、基层材料性质而异，一般路面为2～3cm。

用材：

整平层材料一般采用级配良好、清洁的粗砂或中砂，它具有施工简便、成本低的优点，但稳定性较差。

有时采用煤渣或石屑以及水泥砂或沥青砂作整平层。

2、作用：

填充块料间缝隙，嵌紧块料，加强路面整体性，并起着保护块料边角与防止路面水下渗作用。

用材：

一般采用砂作填缝料，但有时应用水泥砂浆或沥青玛蹄脂。

水泥砂浆具有良好防水和保护块料边角的作用，但翻修困难。

有时每隔15～20m还需设置胀缩缝。

3、矿料颗粒之间的联结强度，一般都要比矿料颗粒本身的强度小得多。

在外力作用下，材料首先将在颗粒之间产生滑动和位移，使其失去承载能力而遭致破坏。

4、碎、砾石材料的显著特点之一是应力一应变的非线性性质，回弹模量在很大程度上受竖向和侧向应力大小的影响。

三轴试验表明，在同一侧向应力作用下回弹模量Er随偏应力增大而逐渐减小；不论轴向应变多大，当侧向应力增大时，回弹模量值也增大。

试验还表明，应力重复次数、荷载作用时间及频率对回弹模量的影响甚小。

颗粒材料的模量决定于材料的级配、形状、表面构造、密实度和含水量等。

一般密实度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有较高模量；当细料含量不多时，含水量仅有甚小影响。

5、碎石路面按施工方法及所用填充结合料的不同分为水结碎石、泥结碎石、泥灰结碎石、级配碎石、干压碎石等数种。

6、碎石应具有较高的强度（Ⅲ级以上）、韧性和抗磨耗能力；碎石应具有棱角且近于立方体，长条扁平的石料不超过10%；此外，碎石应干净，不含泥土杂物；碎石的最大尺寸应根据石料品质及碎石层的厚度来确定。

坚硬石料不得超过碎石层压实厚度的0.8倍。

7、准备工作；撒铺石料并摊平，可分一次或二次撒铺；预碾碎石；碾压碎石并洒水；撒铺嵌缝料并碾压与洒水粘压；撒铺石屑（米石）并酒水碾压成型；初期养护。

8、开挖路槽；备料运料；铺料；拌和与整形；碾压；铺封层。

若施工方法采用拌和机集中拌制，则铺料；拌和与整形两工序分别改为拌和与摊铺整形两工序。

五、论述题

1、良好级配砾石在保证良好排水条件下，塑性形变的发展是，当应力作用次数达到104次时，形变已基本上不发展；但当应力较大，超过材料的耐久疲劳应力，达到一定次数后，形变随应力作用次数而迅速发展，最终导致破坏；级配组成差的粒料，即使应力作用了很多次，仍继续有塑性形变的增长，但欲获得低的塑性形变，级配料中的细料含量必须少于获得最大密实度的含量。

2、一般情况应全幅施工。

如特殊情况需要半幅施工时，纵向接缝处理必须仔细，以保证路面质量。

摊铺主石时，不论分一层或两层均应按压实系数1.25-1.3一次摊铺，并须仔细找平。

碾压时，应从路两侧开始，逐渐移向路中。

碾压轮迹重叠宽度：

对三轮压路机为后轮宽度的l/3-1/2；对双轮压路机则为20-30cm。

当用水结碎石作路面基层时，其所用材料质量、规格要求、施工程序和操作工艺皆与水结碎石路面相同，但不需加铺米石或石屑封面，以增进其与面层的结合。

3、开挖路槽：

路槽开挖整修后，用重型压路机滚出数遍，使达到95%以上密实度。

备料运料：

按施工路段长度（与拌和方法有关）分段运备材料。

砾（碎）石可直接堆放在路槽内，砂及粘土可堆放在路肩上。

铺料：

先铺砾石，再铺粘土，最后铺砂。

拌和和整形：

拌和时边拌边洒水，使混合料的湿度均匀，避免大小颗粒分离。

混合料的最佳含水量约为5%-9%。

碾压：

先用轻型压路机压2-3遍，继用中型压路机碾压成型。

碾压工作应注意在最佳含水量下进行，必要时可适当的水，每层压实厚度不得超过16cm，超过时需分层铺筑碾压。

铺封层：

施工的最后工序是加铺磨耗层和保护层。

第十一章无机结合料稳定路面

试题：

一、名词解释

1、无机结合料稳定路面。

2、石灰稳定类基层（底基层）。

3、碎（砾）石灰土底基层。

4、水泥稳定类基层。

5、石灰粉煤灰类基层。

6、半刚性路面。

二、选择题

1、粉碎的或原状松散的土按照土中单个颗粒（指碎石、砾石、砂和土颗粒）的粒径的大小和组成，将土分成细粒土、中粒土和粗粒土。

不同的土与无机结合料拌和得到不同的稳定材料，例如（）等。

a、石灰土；b、水泥土；c、水泥砂砾；d、石灰粉煤灰碎石。

2、无机结合料稳定材料的力学特性力学特性包括（）。

a、应力—应变关系；b、疲劳特性；c、温缩特性；d、干缩特性。

3、无机结合料稳定料的重要特点之一是强度和模量随龄期的增长而不断增长，逐渐具有一定的刚性性质。

一般规定水泥稳定类材料与石灰或石灰粉煤灰稳定类材料设计龄期分别为（）。

a、3个月、6个月；b、3个月、6个月；c、3个月、6个月；d、3个月、6个月。

4、半刚性材料应力—应变特性试验内容：

①有抗压强度；②抗压回弹模量；③劈裂强度；④劈裂模量；⑤抗弯拉强度；⑥抗弯拉模量等。

通过各种试验方法的综合比较，认为（）较符合实际。

a、抗压试验；b、劈裂试验；c、有抗压强度；d、抗弯拉模量。

5、在石灰粉煤灰（简称二灰）基层中，为了防止裂缝，采用石灰与粉煤灰的配比为1:

3～1:

4，集料含量为（）左右为最佳，既可抗干缩又可抗温缩。

a、80%；b、80%～85%；c、85%；d、85%～90%。

6、根据石灰粉煤灰（简称二灰）基层特点，不少地区在修筑高级或次高级路面时选用该材料作为基层和底基层，既可减少因基层反射裂缝而引起的面层开裂问题，还可减轻沥青路面的车辙。

a、路床；b、基层；c、基层和底基层；d、底基层。

三、判断题（正确√、错误×）

1、无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

（）

2、由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间，常称此为半刚性材料，以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。

（）

3、材料的抗压强度是材料组成设计的主要依据，由于无机结合料稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度，材料的抗拉强度是路面结构设计的控制指标。

（）

4、无机结合料稳定材料抗拉强度试验方法：

直接抗拉试验、间接抗拉试验和弯拉试验，常用的疲劳试验有弯拉疲劳试验和劈裂疲劳试验。

（）

5、对无机结合料稳定粒料类，三类半刚性材料的干缩特性的大小次序为：

石灰稳定类＞水泥稳定类＞石灰粉煤灰稳定类。

（）

6、对于无机结合料稳定细粒土，三类半刚性材料的收缩性的大小排列为：

石灰土＞水泥土和水泥石灰土＞石灰粉煤灰土。

（）

7、半刚性材料温度收缩的大小与结合料类型和剂量、被稳定材料的类别、粒料含量、龄期等有关。

试验结果表明：

石灰土砂砾＞悬浮式石灰粉煤灰粒料＞密实式石灰粉煤灰粒料和水泥砂砾。

（）

8、石灰稳定类基层（底基层）中石灰剂量：

是石灰质量占全部土颗粒的干质量的百分率，即石灰剂量＝石灰质量／干土质量。

（）

9、石灰稳定类材料适用范围：

用于各级公路路面的底基层，可用作二级和二级以下公路的基层，但石灰土可适当应用作高等级公路的基层。

（）

10、当天两工作段的衔接处，应搭接拌和，即先施工的前一段尾部留5-8m不进行碾压，待第二段施工时，对前段留下未压部分要再加部分水泥重新拌和，并与第二段一起碾压。

（）

11、水泥稳定类基层接缝处理，应十分注意每天最后一段末端缝（即工作缝）的处理，工作缝应成直线，且上下垂直。

经过摊铺整型的水泥稳定碎石当天应全部压实，不留尾巴。

第二天铺筑时为了使已压成型的稳定边缘不致遭受破坏，应用方木（厚度与其压实后厚度相同）保护，碾压前将方木提出，用混合料回填并整平。

（）

12、水泥稳定类基层养生期满验收合格后立即浇透层油。

（）

13、半刚性路面材料有三道拌和工序，其顺序是水泥砂浆的拌制，水泥砂浆与矿料的拌和，以及水泥砂浆、乳化沥青（渣油）混合料的拌和。

在这三次拌和中，水泥砂浆也可用人工拌和。

而最后一道拌和，则应选用强制式拌和机。

（）

14、混合料的拌和应在乳液破乳前结束，否则将因乳液的破乳而失去施工的和易性，一般拌和时间在乳液加入后不超过60s。

（）

四、简答题

1、简述无机结合料稳定材料的干缩特性。

2、简述石灰稳定土强度形成原理。

3、简述石灰土混合料组成设计主要内容。

4、简述水泥稳定类基层养生及交通管制要求。

5、简述石灰稳定工业废渣基层特点。

6、简述石灰粉煤灰（简称二灰）基层施工技术要求。

五、论述题

1、论述影响石灰稳定土强度的因素。

2、简述石灰稳