成都轨道交通与快速公交系统BRT毕业设计.docx
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成都轨道交通与快速公交系统BRT毕业设计
三：
结论.................................................16
四：
结束致谢.............................................16
五：
参考文献.............................................17
摘要
鉴于成都市轨道交通建设与发展现状,分析了成都市发展轨道交通的优势、劣势、机遇及挑战,阐述了成都市轨道交通的发展规划,并探讨了成都市轨道交通发展的战略意义
成都轨道交通是在城市化的基础上衍生而来的，城市人口的增加，土地，人口与发展之间矛盾不断激化,从而促使快速，安全的轨道交通发展。
关键词：
成都轨道交通发展
一：
轨道交通的定义
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。
“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
二：
世界各国的轨道交通发展情况
1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。
开始是采用蒸汽机车牵引。
1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。
1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。
1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。
1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。
1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。
据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。
二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。
二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。
发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。
但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。
比如亚洲共有26个城市有地下铁道。
除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。
德国:
磁悬浮技术是起源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本，美国，英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
磁悬浮列车有许多优点：
列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。
它是21世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
但磁悬浮列车也有缺点：
在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。
要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。
磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。
此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
日本：
新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
[1] 新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
中国上海：
上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时，实际时速约380公里/小时，转弯处半径达8000米，上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线，最小的半径也达1300米。
乘客不会有不适感。
轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。
减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。
并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。
上海磁悬浮铁路照片
上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。
磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。
通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。
铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。
它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。
列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。
磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。
磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。
磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。
此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。
目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。
据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。
而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里（法国TGV电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。
三：
成都轨道交通发展发展的背景及现状
成都享有“中国第四城市”、“西部之心”美誉。
现在是西部政治、经济、化、金融、科技、商贸、教育、通信中心。
这样一个大城市，人口众多，交通问题自然也是日益严峻。
背景
1.汽车使用率增加
由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时交通堵塞间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。
但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。
2.道路容量不足或设计不妥
道路容量不足亦为造成塞车的因素。
汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。
此外，成都也因道路设计不妥而导致交通堵塞。
成都的道路主要是规划成辐射状，此设计虽然方便交通堵塞便市郊间的往来，但也导致上下班时，周围郊区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自郊区来通勤的车流。
3.道路交会处过多
成都的十字路口过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。
铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。
4.商业街的不合理分布和泛滥
改革开放以来，随着商品经济的发展，商业街的开发一度成为市场热点。
临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。
可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。
但是，商业街的不合理分布及过度泛滥，为成都城市交通埋下巨大隐患。
一方面，路边商业街对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度。
人流、车流、物流停靠，会降低通行速度。
这必然导致停车难、行路难。
另一方面，由于人们对街式商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。
另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷于商业街的开发，加剧了拥堵升级。
事实证明，商业街最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。
普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。
5.大型住宅片区造成局部拥堵
超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。
政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。
在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。
可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。
6.城市功能布局规划的缺失
通过成都市地图可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。
这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。
城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。
“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。
现状：
新一轮的城市快速轨道交通线网规划，远景推荐线网方案由18条线路组成，形成环加放射的线网形态。
2020年目标规划方案由9条线路组成环加放射的线网形态。
新的轨道交通2020规划目标着眼于形成与城市新战略相对应的轨道交通建设网络，从现在算起仅有十年的时间，实现目标的难度较大，必须尽快做好建设规划，开工建设新的项目。
成都市上一轮轨道交通编制年限至2015年，根据轨道交通实际的建设情况，一方面满足成都市的交通需求，另外一方面保持轨道交通建设的可持续发展，保证土建施工的连续性，本次规划起始年限确定为2012年，根据工期安排，考虑与城市2020规划目标实现的一致性，规划期确定为2020年。
2020年线网规划方案由10条线路组成，其中1、2、3、4号线为城市骨干线，5、6、7、8号线为城市辅助线，10号线一期连接双流机场的市域快线，9号线一期是位于中心城区南部3、4环间的市域半环线。
根据成都市未来城市发展目标，结合交通需求、线网密度、经济承受能力以及建设能力，成都市城市快速轨道交通线网规划（2020年）共10条线路（不含成灌线、成彭线）组成，总长401.5km，其中地下线路314.1km，高架线57.6km、浅埋线29.8km。
共设车站250座，其中换乘站43座。
车辆段及停车场20处、主变电所23处。
敷设原则为中心城区主要范围内采用地下线，其余路段结合地形和技术要求尽可能采用高架方式。
三：
成都轨道存在的问题以及未来发展的趋势
1:
成都轨道交通所存在的问题
对土地与环境敏感区影响：
本线网规划中需占用城市土地的工程内容包括：
地下线段车站出入口和风亭建设，仅占用少量土地；地上线段轨道敷设需永久占地约670ha，与线网配套的车辆段、车场等建设需永久占地332ha。
地上线段基本沿交通主干道铺设，主要占用的土地类型是交通道路用地；车场占地主要占用的是农田和农舍。
线路和车场在现状用地上不存在制约因素，在规划用地上占用的基本是适宜建设用地，但部分路段距离城市总体规划中的生态开敞区、绿地及水源保护区等敏感区较近，拟采取规避、减缓等措施，避免上述可能的生态环境影响。
总体上看，本线网规划的各线路地面部分的走向和布局不存在明显的生态环境“瓶径”。
振动与噪声：
对地面段建筑物的振动影响主要来自地铁运营，影响范围在三环以内，线路走向避开了成都市的文物建筑。
地铁线路应避免穿越1类区（以居住、文教机关为主）；当侧向经过2类区（居住、商业、工业混杂区）时，线路与Ⅱ类建筑的控制距离应在31m以上；Ⅲ类建筑应在71m以上。
当线路穿越建筑时，振动对地面及Ⅰ类建筑（指地基牢固的高层建筑）通过采取适当的工程减振措施，可达标；对Ⅱ类、Ⅲ类建筑，在室内一层内振级超标严重，应避免穿越。
未来成都轨道必定以轻轨，高铁等高输出量低能耗等交通工具为发展目标，打造西部的世界之窗。
2：
成都轨道交通的发展趋势
在大成都范围内布设连接第一、第二、第三层次区域的快速轨道网络，极大地拓展公共交通的运输范围和提高运输能力，改变汽车运输的单一交通运输模式，形成轨道交通运输与汽车运输相结合的综合交通运输模式，轨道交通承担主要客流，高等级公路主要承担物流运输以及有车群体的出行。
目前成都东部区域的大铁路网络比较完善，基本上覆盖了成都东部区域的各区（市）县，只需稍加改造就可投入城铁公交运营。
改造利用大铁路建设轨道交通网络发展公共交通，其优点是运量大、时间准、速度快、服务水平高。
同时综合调整公交线路，使之与环市铁路换乘方便，快速、便捷地实现客流疏散，同时吸引、增加客流，缓解市内交通压力，促进大成都市发展。
成都市长途公交客运站经过迁移改造，目前大部分集中在三环路以外，环市铁路可以把需要穿越城市中心区的客流快速在城外疏散，这样可以大大减轻中心城区的交通压力。
成都市城市发展需要和成都经济发展水平、条件以及经济发展预测，我们考虑建设大成都快速轨道交通网络大约需要30年左右的时间，即从2003年至2035年。
建议分为近期、中期和远期三个阶段分步建设。
轨道交通所在区域
轨道交通形式，数量及长度
总长度
第一层次区域
地铁线路：
5条128km（已经建成）
环市铁路：
1条55.5km（环三环路）
183.5km
第二层次区域
轻型轨道：
5条94.3km（需规划并新建）
第1条：
18.5km（双流华阳—双流正兴）
第2条：
26.5km（双流机场—新津）
第3条：
20km（西南财大—崇州）
第4条：
25km（青羊区蜀汉路—彭州）
第5条：
4.8km（龙泉驿区十凌镇—龙泉驿区龙泉镇）
大铁路：
2条39km（已建需改造）
第1条：
12.5（天回镇—新都）
第2条：
26.5km（火车东站—青白江祥福镇）
133.3km
第三层次区域
轻型轨道：
3条87.5km（需规划并兴建）
第1条：
18.5km（崇州—大邑）
第2条：
33km（新津—邛崃）
第3条：
36km（新津—浦江）
大铁路：
1条：
89.5km（金堂—青白江—彭州—都江堰）
177km
合计
494.3km
2003--2013年为近期。
在该时段内主要建设第一层次区域内的地铁1号线、2号线，改造环市铁路，在此区域内部分形成轨道交通网路并投入运营。
2013--2023年为中期。
在该时段内继续建设第一层次区域内的地铁3号线、4号线和5号线，在第二层次区域内开始部分建设轻型轨道，改造既有大铁路，基本形成第一层次区域内的轨道交通网络并投入运营，部分形成第二层次区域的轨道交通网络并投入运营。
2023--2033年为远期。
在该时段内继续建设或改造第二层次区域内轨道交通线路并全部投入，全面开始并力争完成第三层次区域内的轨道交通网络建设。
到2035年构建形成大成都快速轨道交通网络，实现大成都市范围内务区、市、县之间一小时以内的直接通达。
四；成都轨道交通的优缺点及乘客需求度
优点：
1、用地省，运能大。
一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力道路的优先权得到了有力保障，
2、运行时间稳定，容易吸引人乘,坐安全事故极为罕见-由于轨道交通采用了更高的技术标准和更严格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各国发生城市轨道交通的事故均极为罕见。
3、投资小，造价是地铁的3分之一,地铁的造价高达4亿—6亿元／公里，轻轨的造价只是1.5亿元／公里，仅为地铁造价的1／3/速度是地铁的2倍,城际快速轨道的运行时速将达到160公里—200公里／小时，是地铁时速的2倍.
4、安全环保，以电为动力能耗是公共汽车的3／5，节约能源，减少大气污染。
每一单位运输量能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车的3／5，私人用车的1／6.轻轨列车使用的电能是一种清洁的能源，不像燃气机车那样有废油废渣产生。
5、乘客的运载能力超过普通公交车，一般是200左右一个车。
6,噪音低于大卡车-减少噪音。
轨道交通所产生的噪音易于治理，通过采取技术措施，如采用超长无缝钢轨，可以减少列车运行中的冲击噪音，采用弹性轮，可以减少磨擦噪音，通过城市规划和必要的隔音遮挡也可降低噪音。
据监测，公路上大卡车的噪音达到94分贝，而轻轨列车能将运行噪音减低至70分贝左右。
此外，城际快速轨道交通除了示警等特殊情况，一般不用鸣笛
缺点：
1缺点建设成本大，
2周期长，
3一经建成无法更改
4噪声大，建造时对交通出行影响大
建成的轨道交通将大大有利于人们出行，从多站台从横交错，大多路口都会有站台，对于安全，快捷的轨道交通将是人们出行的必备品
五：
成都轨道交通对成都及四川的影响
城市轨道交通是国内外各大城市解决城市交通拥堵的有效措施之一,它在现代大城市中起着极其重要的作用。
城市轨道交通系统的发展明显促进了城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现了城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的统一,并对区域产生强烈的辐射作用,它可以满足经济、社会及城市发展的需要,突出城市的特点与功能,加速现代化的实现,对城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设、市民居住模式和生活方式等方面产生积极影响。
四川轨道交通以成都轨道交通为示范点，将以成都为中心向四周扩散，对整个西部地区以辐射作用。
六：
结论
成都轨道交通的发展大大有利于社会经济的发展，对人们的生活需求将产生极大的改变。
以汽车为中心的西部出行方式将慢慢往轨道交通发展，大势所趋的轨道交通方式将不可阻挡。
成都轨道交通的阶段性发展将逐步带动整个成都地区以及巴蜀盆地的进步，形成以大成都、大重庆为中心的辐射地带,迎上改革的步伐。
结束致谢
经过两个周的忙碌，我交上了我大学人生的最后一次作业，这应该也是我学生生涯的最后一次作业了吧！
在做这个研究论文的时候，心里总有一种说不出的感觉，也许是不舍，舍不得做完之后我就告别学生生活了；也许是激动，激动我马上就要出生社会，做一个有抱负，有担当的男子汉了。
在做这篇毕业设计的时候，我查阅了许多资料，也问了身边一些有车的长辈和朋友他们的感触，让我了解了很多关于汽车在中国发展的事情，在这个过程中我很快乐。
本毕业论文是在我的导师*佳老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。
他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。
*老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向*老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
我还要感谢在一起愉快的度过毕业论文小组的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!
最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们!
作为我们的辅导员老师为我们超心不少，在这我再次对您说一声谢谢
最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢！
参考文献
【1】唐非：
中国轨道交通管理章程.西安：
西安建筑科技大学，2006
【2】张英．我国城市汽车与轨道交通的需求停问题研究【D】．上海：
同济大学，2006
【3】侯里仁．城市交通概论【M】．北京：
北京出版社，2010
【4】武道平;中国轨道交通市场及其分销渠道研究[D];重庆大学;2010年
【5】孙莉惠．影响轨道交通需求因素的研茫【D】．哈尔滨：
哈尔滨工程大学，2003．
【6】许湘俐;我国地铁预测研究[D];东北财经大学;2011年
【7】罗发;产品差异化视角下的中国轨道交通市场研究[D];浙江大学;2007年
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