第八章内部运输设施.docx
《第八章内部运输设施.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第八章内部运输设施.docx（85页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
第八章内部运输设施
第八章：
內部運輸設施
1.
引言
1.1
政策目標
1.2
與《香港規劃標準與準則》及《運輸規劃及設計手冊》其他各章的關係
2.
鐵路設施
2.1
一般目標
2.2
鐵路系統的類別
2.3
鐵路系統的標準
2.4
決定位置的因素
2.5
鐵路保護
3.
道路
3.1
道路等級
3.2
市區道路的標準
3.3
郊區道路的標準
3.4
支路的標準
3.5
決定路線的因素
3.6
道路的土地總需求
4.
公共交通總站
4.1
專利巴士設施
4.2
公共小型巴士總站
4.3
的士站
4.4
渡輪碼頭
4.5
公共運輸交匯處
4.6
跨界巴士總站／車站
5.
行人環境規劃
5.1
步行與行人環境
5.2
行人環境規劃的概括大綱
5.3
以地區改善計劃作為綜合改善的工具
5.4
行人設施的規劃準則
5.5
改善行人環境的準則
5.6
街景及行人路
5.7
可供所有人使用的通道
5.8
提供理想的行人路
5.9
實施
6.
單車設施
6.1
一般目標
6.2
單車徑
6.3
單車徑的標準
6.4
單車公園
6.5
單車停放處
6.6
單車停放處的標準
7.
泊車設施
7.1
概況
7.2
街道以外泊車位
7.3
路旁泊車位
7.4
殘疾人士泊車位
附錄1 運輸策略
附錄2 技術細節參考資料摘要
二零一一年八月版本
1.
引言
1.1
政策目標
1.1.1
新的運輸策略《邁步前進：
香港長遠運輸策略》支持當局的施政方針，就是要在保護環境的前提下，提供及維持安全、可靠及高效率的交通運輸系統，使香港今後得以持續發展。
這個策略的目標可概述如下：
∙更妥善結合運輸與土地用途規劃；
∙更充分運用鐵路；
∙更完善的公共運輸服務及設施；
∙更廣泛運用新科技來管理交通；及
∙更環保的運輸基礎設施及活動。
1.1.2
上述運輸策略所有涉及土地用途規劃的目標及措施，均已納入《香港規劃標準與準則》的有關章節內，以確保其在規劃過程中會獲得充分考慮。
這些目標及措施的詳細內容見附錄1。
1.2
與《香港規劃標準與準則》及《運輸規劃及設計手冊》其他各章的關係
1.2.1
一般而言，道路、鐵路、總站、車廠、油站等內部運輸設施，均有可能損害環境。
在規劃階段，運輸與環境的相互影響成為運輸計劃評估的考慮因素之一。
因此，有關方面應就這些計劃的環保事宜諮詢環境保護署，並應盡可能遵守第九章「環境」中有關內部運輸設施的環保指引。
至於環境影響評估條例的指定工程項目，則應遵守法定的環境影響評估程序。
1.2.2
本章沒有包括技術細節，但如有需要，也可參閱由運輸署擬備的《運輸策劃及設計手冊》。
附錄2表列了手冊內宜參閱的章節。
2.
鐵路設施
2.1
一般目標
2.1.1
鐵路將會發展為客運公共運輸網絡的骨幹。
現有及已規劃的鐵路走廊沿線面臨越來越多發展壓力，要容納不斷增加的人口及提供更多就業機會。
在「鐵路發展策略2000」內，已闡述香港至二零一六年的鐵路發展方案。
2.1.2
原則上，在規劃新發展區及大型的人口及就業中心時，須充分考慮如何盡量利用現有及擬議的鐵路路線及車站。
就闢設通道作出規劃時，亦須留意這點，以便配合現有的鐵路系統，並妥善地融合以道路為本及以鐵路為本的運輸系統。
2.2
鐵路系統的類別
2.2.1
現時共有4個不同的鐵路系統為本港各區提供服務︰
∙山頂纜車
∙香港電車
∙香港鐵路
∙西北鐵路（屯門-元朗輕鐵系統）
2.2.2
上述鐵路系統大致上可分為輕便及重型兩類，但在研究市區內的鐵路時，有時很難作出區別。
一般來說，香港鐵路可列為重型鐵路系統，而西北鐵路及香港電車則屬輕便鐵路系統。
輕便鐵路系統的列車較短，停站多，載客量較少。
另一方面，重型鐵路系統在運輸系統中則有較高的運載能力。
2.3
鐵路系統的標準
2.3.1
各鐵路系統的技術規定均有不同，根據本身的運作特性釐定。
2.3.2
路軌的闊度、弧度及坡度、總站／車站及車廠的面積及設計，均須根據特別可行性研究的結果來釐定，這些研究須獲運輸署、路政署及有關的委員會批准。
2.4
決定位置的因素
2.4.1
在規劃新鐵路或鐵路專用範圍時，應考慮融合鐵路計劃與土地用途規劃。
鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少。
有關方面應考慮主要的規劃指標，例如人口及就業中心的分佈情況，以確保鐵路系統可為其提供最理想的服務。
為了增強鐵路服務的可行性，應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運輸交匯處周圍的發展機會，同時又不影響在規劃上的其他考慮因素，例如基礎設施及環境問題。
2.4.2
鐵路車站／公共運輸交匯處的所在位置，市民應可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業、文娛地點及其他人多出入的活動中心，並應設有妥為規劃的行人通道系統以加強聯繫。
在步行路程較長及路程達1 000米的情況下，應考慮在規劃階段盡早提供輔助設施，例如自動行人道，協助行人往返總站／公共運輸交匯處及其他發展。
這有助鼓勵市民使用公共運輸服務，以及紓緩對私家車的倚賴，改善道路擠塞的情況。
2.4.3
在規劃新鐵路或鐵路專用範圍時，亦應考慮盡量減低有關計劃對易受噪音影響的地方可能引起的影響。
一般的考慮因素包括鐵路路線與易受噪音影響的地方之間留有適當分隔距離、提供屏障及吸音裝置，以及在車廠加設上蓋。
地下鐵路及地面鐵路在規劃路線及車站時須考慮的因素頗為不同。
地下鐵路須關注的噪音及視覺問題較地面鐵路為少。
另一方面，地下鐵路在規劃土地用途時應考慮一些有關通風塔或消防通道的規定。
這些在環境影響及連帶的規劃影響方面的分別，須在規劃鐵路及其附屬／或附近發展時加以考慮。
關於在環境方面的具體考慮因素，讀者可視乎情況參閱第9章或徵詢環境保護署的意見。
2.5
鐵路保護
2.5.1
路政署鐵路拓展處在憲報公布鐵路計劃前，會不時發出行政上的鐵路路線保護圖則。
任何會影響鐵路保護區的規劃及發展事宜，可轉達鐵路拓展處考慮。
2.5.2
行政上的鐵路路線保護的目的，不是引致規劃上的限制，也不是不必要地凍結發展，而是確保這些擬建鐵路計劃不會受到其他發展所阻礙。
實施行政上的鐵路路線保護程序後，各部門可及早了解因鐵路計劃而引起的相互影響。
如可能引致衝突，可適畤採取根據政府目標及政策的適當行動予以解決。
3.
道路
3.1
道路等級
3.1.1
鑑於本港道路網過往的發展，現時很難準確界定道路等級，但大致上仍可按道路擬發揮的特定功能而將其歸類。
3.1.2
快速公路是根據道路交通條例所指定的連接本港主要人口及活動密集區的道路。
雖然在功能上與主幹道甚或若干主要幹路相若，但在設計上卻需要根據較高的標準。
快速公路可以貫穿市區和郊區，並不局限於任何一區。
主幹道或主要幹路不一定全是快速公路。
3.1.3
市區（包括香港、九龍及新市鎮）的道路等級計有：
（a）
主幹道：
疏導各主要人口及活動密集區之間較為長程的交通流量；
（b）
主要幹路：
疏導主要市區內各中心點之間的交通，形成一個主要道路網；
（c）
區域幹路：
疏導主要市區內各主要道路網與各地區之間的交通；及
（d）
地區幹路：
直接由區域幹路通往區內樓宇及土地的道路。
3.1.4
郊區道路可分為：
（a）
主幹道：
參照第3.1.3段的定義；
（b）
甲級郊區公路：
疏導由較小的人口密集區或市民常到的康樂區至主要道路網的交通流量；
（c）
乙級郊區公路：
疏導由鄉村至甲級郊區公路的交通；
（d）
接駁道路：
疏導由較偏遠民居至乙級郊區公路的交通；及
（e）
單線通路：
疏導由獨立發展區至乙級郊區公路的交通。
3.1.5
一如圖1、圖2、圖3、圖4及圖5所示，任何道路的總闊度均由數個部分組成。
因應道路的類別及功能，組成部分可能包括：
（a）
一條或以上數目的行車道；
（b）
行人路；
（c）
路肩；
（d）
設有或不設種植預留地帶及邊帶的路邊；
（e）
中央分道帶及安全島；
（f）
支路；
（g）
隔音屏障；及
（h）
單車徑。
雖然較後段落會就這些組成部分的合適闊度提供指引，但重要的是，真正採用的設計準則，特別是在幾何特性、交通標誌及道路標記等各方面，必須配合道路預期使用的車速。
因此，大部分標準不應被視作絕對最高或最低限度，而是可按照經濟、環境及道路安全等因素加以調整，以切合具體環境的需要。
有關各組成部分典型的橫切面，可參考《運輸策劃及設計手冊》第二卷第三章。
3.2
市區道路的標準
3.2.1
各類道路的一般設計特點如下：
（a）
快速公路
為雙程分隔車道，只在每個相隔很遠的分層道路交界處才設直接路旁出入口。
車路各段應設左面路肩，停車限制全日生效。
交界處最好各相隔5千米左右，但在個別情況下可把距離縮短，惟不宜少於2千米。
所提供的行人設施，應與車輛交通完全分隔。
（b）
主幹道
為雙程分隔車道，不設直接路旁出入口，停車限制全日生效。
最好設有分層道路交界處。
如設交界處，中心點的相隔距離不應少於1千米。
如因實際情況或其他限制而需設置地面路口交界處，相隔距離不應少於300米。
所提供的行人設施，應與車輛交通完全分隔。
（c）
主要幹路
為雙程分隔車道，性質與主幹道相似。
（d）
區域幹路
為雙程分隔車道或不分隔行車道，設有容車量大的路口交界處，停車限制在繁忙時間生效。
一般不設路旁泊車位。
如有需要，或准設置直接路旁出入口。
（e）
地區幹路
為不分隔行車道，通常設有直接路旁出入口，或需實施停車限制，但通常只在路口交界處附近才作此規限。
或准設置路旁泊車位。
3.2.2
根據《運輸策劃及設計手冊》而建議的車路闊度，載於表1。
表1：
市區車路的最低闊度（運輸策劃及設計手冊）
[圖表簡介]
道路類別
不分隔行車道
雙程分隔車道
快速公路及主幹道
-
7.3米（兩線）
11.0米（3線）
14.6米（4線）
主要幹路+
-
6.75米（兩線）
10.0米（3線）
13.5米（4線）
區域幹路+
7.3米（兩線）
10.3米（兩線）*
13.5米（4線）
6.75米（兩線）
10.0米（3線）
地區幹路+
7.3米（兩線）
10.3米（兩線）*
13.5米（4線）
6.75米（兩線）
+
如有電車軌，須設有5.5米闊的電車專用範圍以方便雙軌行車。
*
當繁忙時間的交通流量（雙程）超逾1 600架次但少於2 400架次時，應採用較寬闊的兩線不分隔行車道。
基於安全理由，不建議採用3線不分隔行車道。
3.2.3
就區域及地區幹路而言，如准許泊車及／或上落客貨可能會阻礙交通，應在車路任何一邊或兩邊加闊3米。
3.2.4
關於私人發展範圍內的私家街道及通路，一般按照香港法例第123章《建築物條例》及《建築物（私家街道及通路）規例》所規定的準則設計。
然而，如該等街道及通路擬供公眾使用及成為整體公路系統的一部分，又或會有公共交通工具行走，則應按照《運輸策劃及設計手冊》所載的標準及路政署的規定設計及建造。
3.2.5
《建築物（私家街道及通路）規例》所規定的車路最低闊度，載於表2。
對於闊度少於6米的私家街道及通路，如須用作緊急車輛通道，路面必須最少淨闊6米（可包括毗鄰的行人路或路邊在內），以便消防車運作。
表2：
私家街道及通路的車路最低闊度（建築物條例）
[圖表簡介]
道路類別
住宅
工業／混合用途
主要私家街道
7.3米
10.5米
次級私家街道
5.5米
7.3米
盡頭路
5.0米
7.3米
通路
5.0米
不適用
設有讓車處的通路
2.75米
不適用
3.2.6
工業通路的最低標準，載於載於圖6。
通往工業樓宇的主要通路，車路最少闊13.5米，每邊行人路最少闊3.5米。
因此，標準道路的總闊度為20.5米。
3.2.7
通往工業樓宇的次要通路，單程車路最少闊7.3米，雙程則為10.3米，每邊行人路最少闊3.5米。
因此，單程次要通路的總闊度為14.3米，雙程則為17.3米。
3.2.8
工業區內的走火通道及後支路最少應有9米闊。
3.2.9
市區道路中央分道帶的闊度，會因應個別情況而改變，亦受街道裝置所影響。
關於設有防撞欄或類似設施的市區道路中央分道帶的最低闊度，表3載有相關指引。
表3：
市區道路中央分道帶的最低闊度
[圖表簡介]
道路類別
分道帶闊度
快速公路
2.3米
主幹道
2.3米
主要幹路
2.3米
區域／地區幹路
1.8米
3.2.10
如在中央分道帶種植花木，則需增加表3所列闊度。
在行車道旁種植花木的規定，載於《運輸策劃及設計手冊》第二卷第五章。
3.2.11
就主幹道及主要幹路而言，除1米寬的邊帶外，通常應另設2米寬的路邊。
如為架空主要幹路，則可不設路邊，但必須提供1米寬的邊帶。
3.2.12
快速公路、主幹道、主要幹路及巴士路線的坡度不宜超過4%，其他道路則不應超過5%。
如地形問題對築路計劃的開支有很大影響，則可採用較大坡度，惟前者不得超逾最高的8%，而後者則不得超逾最高的10%。
這項標準適用於市區及郊區道路。
3.3
郊區道路的標準
3.3.1
各類道路的一般設計特點如下：
（a）
快速公路
為雙程分隔車道，只在每個相隔很遠的分層道路交界處才設直接路旁出入口。
交界處最好各相隔5千米左右，但在個別情況下可把距離縮短，惟不得少於2千米。
整條公路應設左面路肩，停車限制全日生效。
所提供的行人設施，應與車輛交通完全分隔。
（b）
主幹道
為雙程分隔車道，不設直接路旁出入口，停車限制全日生效。
地面路口交界處一般應相隔最少550米。
最好設有分層道路交界處。
如設交界處，中心點的相隔距離不應少於1千米。
車路旁不應設行人設施，任何過路處必須是分層過路處。
（c）
甲級郊區公路
為雙程分隔車道或不分隔行車道，設有容車量大的分層道路交界處或地面路口交界處。
直接路旁出入口可免則免。
實施停車限制與否，視乎個別地點的情況而定，並需考慮沿路發展及交通流量特點等因素。
不應設置路旁泊車位。
（d）
乙級郊區公路
為雙程分隔車道或不分隔行車道，設有地面路口交界處。
可設直接路旁出入口。
實施停車限制與否，視乎個別情況而定。
一般不宜設置路旁泊車位。
（e）
接駁道路
為不分隔行車道，設計配合預期的交通流量。
這種道路一般較窄，如需提供路旁泊車位，則須設置停車灣（3米寬），把路面局部擴闊。
（f）
單線通路
為不分隔行車道，在適當地方設有讓車處。
如每日的雙程交通流量不超過500架次，而路緣很少甚或全無上落客貨活動兼不設泊車位者，讓車處的長度則不宜少於12米，並以1：
3的額定比例逐漸收窄而成。
3.3.2
郊區道路的建議闊度載於表4。
表4：
郊區車路的最低闊度
[圖表簡介]
道路類別
不分隔行車道
雙程分隔車道
快速公路及主幹道
-
-
-
7.3米（兩線）
11.0米（3線）
14.6米（4線）
甲級郊區公路
7.3米（兩線）
10.3米（兩線）*
7.3米（兩線）
-
乙級郊區公路
6.75米（兩線）
10.3米（兩線）*
7.3米（兩線）
-
接駁道路
6.0米（兩線）
-
單線通路
3.5米（一線）
讓車處擴闊至6米
6.0米（兩線）
-
*
當繁忙時間的交通流量（雙程）超逾1 600架次但少於2 400架次時，應採用較寬闊的兩線不分隔行車道。
基於安全理由，不建議採用3線不分隔行車道。
3.3.3
中央分道帶的闊度受路口交界處的設計及街道裝置的需求所影響，但應依據表5所列的分道帶最低闊度。
表5：
郊區道路中央分道帶的最低闊度
[圖表簡介]
道路類別
中央分道帶的最低闊度
快速公路
3.2米
主幹道
3.2米
甲級郊區公路
1.8米
乙級郊區公路
1.8米
3.3.4
雖然在中央分道帶種植花木對環境有利，但由於高速的交通可以引致維修保養上的困難，並帶來安全問題，因此應慎重考慮是否這樣做。
如認為中央分道帶適宜種植花木，其闊度最少須有4米。
3.3.5
就主幹道而言，在道路的左面，除應設1米闊的邊帶外，另應設2米闊的路邊。
至於甲級及乙級郊區公路，則宜設置3米闊的路邊，但在有需要時，可把闊度分別減至2米及1.6米。
3.4
支路的標準
3.4.1
如道路不准設置直接路旁出入口，而在適當的交界處闢設後通路系統把毗鄰建築或物業連接主要道路的方法又不可行，則須建造支路。
支路通常建於主要道路附近，並在選定位置相連，以便提供通道往毗鄰樓宇或物業。
3.4.2
主要車路及支路之間的路邊，一般闊度應為2米以上，無論如何也不得少於1.5米。
3.4.3
支路的適當闊度載於表6。
表6：
支路的車路闊度
[圖表簡介]
車路類別
只適用於
汽車／輕型貨車
所有車輛
單程
4.5米
5.5米
雙程
5.5米
6.75米
工業走火通道及支路
-
9.0米
3.4.4
闊度少於6米的支路，路面的總淨闊度必須最少有6米，可包括毗鄰的行人路或路邊在內，以便在發生緊急事故時供消防車運作。
3.5
決定路線的因素
3.5.1
道路的路線通常由若干幾何設計的元素所決定，例如橫直曲度、視距、坡度、彎面傾斜度等。
這些元素與設計車速有關，而設計車速本身又與道路等級、出入管制的程度及路口交界處的類別有關。
3.5.2
鑑於香港環境擠迫，市區發展密度又高，加上郊區地形大多陡峭，因此基於實際情況及經濟理由，有時或需在可接納程度上偏離標準。
不過，這些偏差應屬例外情況，而不應成為慣例。
3.5.3
在決定合適的路線時，除幾何設計元素外，還有數個其他因素需要考慮。
運輸設施可全程或只在若干路段架空、建於地面或地底。
每個不同位置所涉及的環境、景觀、實際情況及經濟因素各異，這些因素在可行情況下必須加以探討和量化，並須在規劃過程中加以評估。
3.5.4
對環境敏感的土地用途區，沿運輸設施路線建造的相關工程項目應盡量減低對四周景觀所造成的影響。
工程項目包括在種滿樹木的山坡進行並可能損及山坡外觀的挖填工程。
可能的話，應採取適當的美化環境措施，以盡量減低有關工程對景觀的影響，在這種情況下，便需考慮美化環境措施的成本。
對景觀的影響難以量化，故需進行經適度調整的質素評估。
3.5.5
所有道路均有可能損及環境，故其位置及路線必須選取得宜，以免引發潛在的環境問題，並須遵照環保指引提供足夠的保護措施，尤其在興建快速公路、主幹道及幹路的時候，以便盡量減低污染。
在規劃策略性道路時，應考慮採取措施（可能包括在路面加建上蓋或將其設在地底），減低對環境及景觀所造成的潛在影響，但同時亦須衡量該等措施在技術上是否可行、對建設成本、維修／運作成本、景觀、交通安全有何影響，以及其他有關因素。
道路的建築形式亦須配合景觀影響的評估結果，以便找出實際方法，包括採取美化環境措施，保護或改善有關地點的景色。
3.5.6
輔助交通設備及街道裝置的需求，也須在設計階段一併考慮。
必須確保在適當位置有足夠空間設立交通標誌、燈柱、隔音設施及防撞欄，而又不會過分接近車輛或行人通道以致造成危險或障礙。
另一個重點是，必須確保整條路線所用的街道裝置在不同位置的設計，以及在類別方面連貫一致。
因此，如某條路線分為數個相連計劃，便需徵詢有關各方的意見。
3.5.7
如建盡頭路，則須在道路的盡頭提供足夠的轉彎位，以確保車輛開動時不會損壞附近的行人路、街道裝置、樓宇或其他結構。
3.5.8
在規劃過程中或須考慮其他決定路線的因素，包括與海濱之間的淨距離和潮汐水位、向風程度及實質限制，其中實質限制又包括古舊建築物、具科學價值地點、水塘和集水區、天線和地底設施，以及"風水"等問題。
最後一項"風水"問題之所以重要，是因為若在規劃階段評估不足，推行計劃時便可能出現嚴重延誤，以致所需成本大增。
3.6
道路的土地總需求
3.6.1
根據分區制，市區內須預留土地建造車路、行人路、路旁泊車位及巴士停車處的指引，載於表7。
表7：
作通路用途的設施在土地總面積中所佔百分比的指引
[圖表簡介]
區
平均百分比
住宅發展密度第1區
35%
住宅發展密度第2區
20%
住宅發展密度第3區
18%
工業區
30%
3.6.2
關於新道路的擬議路線及用地需求的規定，應諮詢規劃署、地政總署、路政署、土木工程拓展署及其他有關部門，以確保避免與其他擬議土地用途發生衝突。
4.
公共交通總站
4.1
專利巴士設施
概況
4.1.1
以每載客車輛單位的容量計算，專利巴士是效率最高的陸上交通工具。
專利巴士服務會繼續作為主要的載客車輛，並扮演一個重要角色，為乘客提供選擇，尤其可接載乘客前往鐵路車站，或為鐵路無法到達的地區服務。
4.1.2
一般來說，每條巴士路線須有兩個終站。
終站可分為三個基本類別，分別是：
（a）
服務終站-只供掉頭用的簡單設施，讓巴士駛往停候處，例如在街道以外供一條或兩條巴士線使用的避車處；
（b）
巴士總站-包括巴士掉頭、輪候及乘客候車的設施。
站內可容納多條路線；
（c）
公共運輸交匯處-站內有巴士、小巴、的士、「下車轉乘」設施（也可能有「泊車轉乘」設施）及鐵路車站。
4.1.3
為了運作效率以及乘客的便利和安全見，所有巴士終站及公共運輸交匯處均應盡量設於街道以外，但服務終點站有時會臨時設於路旁，但不得阻礙車輛及行人的流通及其他必需在路緣進行的活動。
4.1.4
巴士總站或公共運輸交匯處的用地需求由若干因素決定，其中包括使用的巴士路線數目及其繁忙時間的班次、候車乘客數目、在非繁忙時間／車長用膳時間供巴士輪候的地點、兼作巴士終站及中途站的安排、超車空間，以及站內車輛和乘客的流通情況。
服務終站的標準
4.1.5
設置服務終站的地方，通常有一兩條巴士線在該處終結，而停車灣數目不會超過4個。
這類終站並須設有站長室。
巴士總站的標準
4.1.6
巴士總站通常設於大型住宅發展區及各區的工商業集中地。
通常最少設有4個停車灣，以便在非繁忙時間／車長用膳時間提供服務及讓巴士輪候。
其中1個停車灣的闊度須足以讓靠站的巴士駛越一輛停定的車輛。
巴士總站並須設置站長室及其他附屬設施。
4.1.7
如須讓乘客在巴士總站轉乘其他巴士，則可能需要增加停車灣的數目。
決定位置的因素
4.1.8
巴士總站設施應設於中心位置，以方便市民徒步往返居住的地方及從事工商業活動。
通往現時及擬建道路系統的道路亦應便捷，出入口的位置不應阻礙毗鄰道路系統的交通流通，同時能令區內交通更加暢順。
4.1.9
巴士總站設施如設於公共運輸交匯處內，通往該處的各種交通道路應分開設置，但各種公共交通工具之間的
升级会员 