北京莲花池长途客运站设计报告.docx

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北京莲花池长途客运站设计报告

莲花池客运站设计方案

题目：

莲花池客运站设计方案

设计人：

XXX

专业：

交通运输

班号：

0342XXXX

指导老师：

XXX

2010年7月15日

目录

莲花池客运站的现状…………………………………………………3

改造设计的意义………………………………………………………3

课程设计工作过程简介………………………………………………4

客运量预测……………………………………………………………4

设施计算………………………………………………………………6

客运站的设计布局……………………………………………………11

参考文献………………………………………………………………17

一、莲花池客运站的现状

北京莲花池客运站隶属于北京公交总公司，北京高客长途客运有限责任公司。

他直接接受北京市运输管理局的管理。

北京高客长途客运有限责任公司莲花池客运站作为全北京市最早的一家长途客运站，始建于1985年5月，占地面积11710平方米，建筑面积7198.73平方米，其中售票、候车大厅1594平方米，共有发车位12个。

停车场面积6000平方米，可停放50余部运营车。

2004年底实现了北京市全市各长途汽车站微机联网售票。

同时，候车大厅安装了由微机控制的发车时刻、车次电子显示屏，车辆配载由微机管理按区段、定员售票；并配备了大功率柜式空调和排风扇，更新了座椅，改善了乘客的候车条件和环境。

莲花池客运站担负着北京至河北、河南、山东、山西、江苏、陕西、湖北、安徽等八省41个地区，147个县的长途客运任务。

与30余家外埠运输总公司建立了良好的运营关系，线路总长度5万余公里，年客运周转量31321.43万人公里。

客运站共有进站车辆270辆，运营线路65条，注册班次112个，日发班次91个。

实际日发班次达到计划班次的90%，上座率在50%~60%左右。

客运站在春运和麦收期间客流量激增，而莲花池客运站的主要客源为在京到打工的民工。

二、改造设计的意义

我们通过这几天的调查与观察发现了莲花池客运站的几个特点。

第一个特点是老，莲花池客运站始建于1985年，是北京市最老的一个车站，由于其建造年代比较久，因此各个建筑物的风格与现在建筑物的风格已是格格不入。

而且当时建造时还没有北京西站，因此，北京西部出行全靠这一个客运站。

第二个特点就是破，由于莲花池建造时间较早，因此各项设施均已经老化，而且附近刚刚建成的六里桥长途汽车站和建成不久的丽泽桥长途客运站都已经给这里的客流带来了不小的冲击。

第三个特点就是小，由于莲花池客运站建造时间较早，因此根据当时的客流量设计的，因此现在的莲花池客运站相比其他客运站已经是非常小了。

第四个特点就是地理位置极好。

北京莲花池客运站位于北京市丰台区六里桥地区，是北京市通往河北、河南、山东、山西、陕西、湖北、安徽、江苏等8个省市远长途客运的重要交通枢纽。

北京莲花池客运站地处北京市西三环内，靠近南部居民区，地理位置极其优越。

其西邻西三环、京珠高速，北靠北京西站，因而交通十分便利。

长途车从汽车站出站就可以直接驶入三环路或者京珠高速（原京石高速）。

汽车站附近有六里桥东、六里桥北里等两大公交车站，途径的公交车有1路、57路、300路、917路等60余条公交线路，规划中的地铁九号线也在此设站。

这使得乘客可以方便、快速的到达客运站。

而附近的北京西站也能带来客流的中转。

由于有这些特点，因此改扩建莲花池客运站势在必行，这也是北京市的下一步规划。

首先要重新规划客运站就必须对客运站的职能进行从新定位。

根据莲花池的地理位置，以及竞争环境来看，莲花池客运站在未来只能作为一个辅助站。

他的主要职能是，1，负责将周转北京西站的客流，将火车无法到达的地点设置线路；2，作为六里桥长途客运站的补充站。

负责将部分重点线路的旅客运走，起到分流的作用。

3，重点照顾周边地区，由于客运站属于公交控股，因此可以考虑与八方达客运的917系列联手，负责房山地区的客运线路。

三、课程设计工作过程简介

莲花池客运站的改建工程，将从以下几条方面入手。

（1）对莲花池客运站的周边情况进行调查；

在调查过程中，我们对该客运站周边的环境布局有了深入的了解。

其中包括了公交站位的设置，附近的饮食娱乐设置，客运站的地理环境，周边的交通、路网的信息，以及北京西站等信息。

为下一步的客运站设计打下了坚实的基础。

（2）客运站运营情况调查；

在调查过程中，我们得到了莲花池客运站的内部设置，旅客发送量、运营线路的设置、每日发车班次、乘客对客运站的满意程度等一系列的必须数据。

（3）客运量预测；

我们根据调查结果，考虑到北京市未来人口的发展趋势，结合莲花池客运站本身的地理位置等条件，进行计算。

（4）设施面积计算；

我们根据所预测的客运量，来进行设施面积的计算过程。

（5）明确客运站设计原则；

设计原则是依据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200—2004）》,结合当地具体情况和城市发展规划,因地制宜、因时制宜,合理确定汽车客运站内部各种设施的规模及其布局。

提高汽车客运站的内部布局设计水平。

（6）布局设计；

在进行完客运量的预测、设施面积的计算之后。

根据所计算的结果，结合客运站设计原则，并在尽可能贴近现有规划的情况下，进行重新的布局设计。

四、客运量预测

调查数据

我们小组一共采集了两次数据，第一次重点采集了车站各种设施的布局面积以及售票窗口个数，发车位的个数等较易获得的数据。

而在第二次，得到了车站内部人员给予的官方数据，这些数据相比于网上的数据更加准确。

这对我们未来进行设计是非常有好处的。

调查数据如下

1、Ｍ——平均日旅客发送量800

2、Gmax1——日最高聚集人数450人

3、窗口数为5个，一个专门的退票口。

开启窗口数为：

暑运：

3个，晚上1个，平均每天每窗口500张票左右

春节：

5个，每个窗口每天能出售700余张票

平时：

1~2窗口，晚上1个，平均每天每窗口400张票左右

4、发车位：

12

5、进出车辆数：

出90余辆

进90余辆

6、行李托运：

托取都在一处。

受天气影响，一般周末托运较少。

未来客运量预测

根据客运站级别划分标准JT/T200-2004，二级站日发量应在5000人次以上。

然而作为始建于1985年的莲花池客运站，同时也是北京市最老的一个客运站，他的平均日旅客发送量仅为700人左右，远远小于这一标准。

这有可能是与火车竞争有关，火车近几年来的发展远远超过了客运发展，尤其是高铁的建成，更是提供了快速、舒适的乘车环境。

经过我们的调查，有接近50%的人，选择了只要超过200公里就会优先选择火车出行。

而，北京西站毗邻莲花池客运站，更加剧了这一效应。

另一方面，客运站的基础设施不断老化，人性化设施不够、车辆状况不是特别好也会导致客流量下降。

经过了上述的分析，我们可以得出，现有客运量不足是由多方面因素造成的，下面我们根据需要设计的内容，从客运站硬件条件进行分析。

客车进站时从北门进站，从南门出站。

旅客在站内下车，没有专门的落客区。

出站口在南门，与汽车的出站口相一致。

但是由于出站口的小门有时候不开，因此会出现人车混行的场面。

发车位12个车位全部停满了车。

看来有些车位并不只是用来发车的，同时还兼做停车位用。

在候车大厅里，我们看到，现有的候车大厅已经完全够用了，人在候车大厅里面一点儿都不会感到拥挤。

但是不足是现在候车大厅里的椅子不够用，有一些人不得不站在地上，或者坐在地上。

客运站的结构和未来预测的客流量有很大的关系，因此可以通过改进客流流线、改善设施等方式来吸引旅客到此乘车。

但是由于客运站的结构的改进不可能带来大量的旅客乘车，仅仅是提高一小部分。

因此无论如何，该站的客运量都不可能达到5000人的客运量。

因此我认为可以将其降级为3级客运站。

这样他的日发送旅客量只需要达到2000人即可，而随着地铁的建成，以及未来丰台火车站的建成，那么人流量可能还会进一步提升。

我认为3000人还是具有一定的可行性的。

五、设施计算

计算旅客最高聚集人数

①根据设计年度平均日旅客发送量计算

根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：

D=α•F

式中：

D―旅客最高聚集人数（人）；

F―设计年度平均日旅客发送量（人次）；

a―计算百分比，其大小可按表A.2选取。

表A.2计算百分比的选取

设计年度平均日旅客发送量（人次）

计算百分比（%）

设计年度平均日旅客发送量（人次）

计算百分比（%）

≥15000

8

300～2000

20～15

10000～15000

10～8

100～300

30～20

5000～10000

12～10

<100

50～30

2000～5000

15～12

由于预测设计年度平均日旅客发送量为3000人，所以计算百分比α取15

D=α•F=0.15×3000=450人

②根据同期发车数量计算

根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：

D=k×p×M

式中：

M―设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；

p―客车平均定员人数，人／辆；

k―综合系数，一般取1.5——2.5。

同期发车数量为12辆，客车平均定员人数取平均值45，由于客运站面积有限，综合系数取2.0。

故有：

D=k×p×M=2.0×45×12=1080人

两种预测方法得到的结果相差过远。

无法采用平均值法。

由于第二种情况在全年情况下都不可能12个发车位同时发车，最多就有5个，而每辆车的上座率平均为60%。

因此重新计算，可以得出

D=k×p×M=2.0×45×0.6×5=270人

两者数据相差不多，因此两者中取最大值，即450人。

计算日均发车班次

日均发车班次可按下式计算求得：

式中:

F―设计日旅客发送量

N―日均发车班次，班次；

β―不均衡系数，一般取1.15；

ξ―过站车载乘率，指过站客车与车站平均日旅客发送量之比；

p―客车平均定员，人；

μ―始发车合理乘载率。

我们将我们所得到的数据带入到方程里面，可以很快求出数据

N=1.15×（1-0.6）×3000/45/0.5=61

可以看出来，公式求出来的发车班次为每天61辆。

计算发车位数

发车位数可按下式计算求得：

式中：

M—发车位数，个；

k—考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；

n—营业时间内平均每小时发车次数。

将以上数据带入公式中进行计算有：

M=450×（1-0.6）*1.2/5/45/0.5=1.92

按照公式计算得到的发车位数仅为两个,而目前客运站中就有发车位12个。

由于我们对莲花池客运站进行了降级的措施，因此发车位有了减少。

但是发车位减少到只有2个肯定是不符合实际情况的。

但是，我认为理论上2个确实是可行的。

因为在考察的过程中,客运站的12个发车位确实只有2个发车位在使用，而其他的发车位全部充当了停车位使用。

但是实际中，为了使旅客线分散，延长检票时间，减少检票口的压力，，并且充分利用候车厅，必须要设计较多的发车位，以适应有时较大的客流条件。

这样旅客就不会全都在一个检票口进站了，这样减少了人员不必要的混乱。

以及上错车的显现出现。

鉴于目前的发车位过多，可以考虑适当减少发车位至6个，或者利用其他发车位充当停车位使用。

计算其他面积

站前广场

一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算即：

站前广场面积=1.0×旅客最高聚集人数=450×1.0=450㎡

停车场

停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：

停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=28×2×32=1792㎡

发车位

发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。

即：

发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=4×6×32=768㎡

候车厅

候车厅面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数=450㎡

重点旅客候车室

重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。

取70㎡

售票厅

=450/100=4.5

一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张。

所以

为了应对客流高峰时段，售票窗口数取5个。

售票厅面积=购票室面积+售票室面积

其中：

购票室面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数=20×6=120㎡

售票室面积=6.0㎡/窗口×售票窗口数+15.0㎡=6×6+15=51㎡

行包托运处

行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积其中：

托运厅面积=25.0㎡/托运单元×托运单元数=25×1=25㎡

受理作业室面积=20.0㎡/托运单元×托运单元数=20×1=20㎡

行包库房面积=0.1㎡/人×旅客最高聚集人数+15.0㎡=0.1×450+15=60㎡

托运单元数：

三级车站1个。

行包托运处面积=20+25+60=105㎡

行包提取处

行包提取处面积=行包托运处面积×0.3=105×0.3=31.5㎡

综合服务处

服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。

综合服务处面积=0.02×设计年度平均日旅客发送量=0.02×3000=60㎡

站务员室

站务员室面积=2.0㎡/人×当班站务员人数+15.0㎡=2×5+15=25㎡

驾乘休息室

驾乘休息室面积=3.0×发车位数（㎡）=3×6=18㎡

调度室

调度室面积按站级确定：

三级车站15.0～20.0㎡；取20㎡

治安室

治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选取。

取20㎡

广播室

广播室面积按10.0～20.0㎡选取，取10㎡

医疗救护室

医疗救护室面积按20.0～40.0㎡选取。

取20㎡

饮水室

盥洗饮水室面积按20.0～30.0㎡选取。

取20㎡

旅客厕所（盥洗室）

男厕：

1.2㎡/人×（4%～6%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡

男厕面积=1.2×4%×450+15.0=36㎡

女厕：

1.5㎡/人×（3%～5%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡

女厕面积=1.5×5%×300+15.0=48.75㎡

智能化系统用房

智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定。

办公用房

办公用房由于与现有的编制不变，因此不做改动

汽车安全检验台（沟、室）

汽车安全检验台（沟、室）面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0～120.0㎡计算。

取一台80㎡

车辆清洁、清洗台

车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90～120㎡/个计算。

取100㎡。

司乘公寓

司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0㎡计算，即：

司乘公寓面积=2.0×日发车班次数㎡=2×61=122㎡

其他辅助设施

其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。

结论，以上的数据仅仅是理论上的数值，而现实中，在这些理论数值的基础上我们结合实际情况进行微调。

比如考虑到女性上厕所的时间较长，可以适当加大女卫生间的面积等等。

六、客运站的设计布局

客运站的布局

理论上，客运站的布局可以根据一系列的理论计算和分析得出大致的结果，但同时，还应根据城市特有的交通规划体系进行调整，在有利于旅客换乘的前提下，尽量减轻市内交通的压力，原则上应避免布置在偏僻的未开发区。

汽车客运站设计要争取做到平面布局简洁，交通流线直接，并创造通透的空间效果。

旅客到达客运大楼，经购票后直接进入候车大厅，候车过程中可直望外部的候车廊和大客车。

车站规划布局

通过跟车站的人员以及市政府的规划，原来的六里桥东的公交场站，现在划归给莲花池客运站，同时在此站设计一个地铁出站口。

同时，我们了解到莲花池客运站也将新建一个办公和候车大楼，因此，我将尽量贴近现有的规划来设计莲花池客运站。

旅客流线设计原则

首先，进出站旅客的流线有很大不同。

进站旅客到达是随机的,离开是成批的,客流特点是由分散到集中,旅客在站内持续时间长,所以为减少旅客拥挤和混乱的状况,要设置候车室并提供一些辅助服务。

出站旅客成批到达随机离开,客流特点是由集中到分散,旅客在站内持续时间短,需要的辅助服务少。

在客运站内部布局设计中要为旅客提供相关的服务信息,如各功能设施的标识、班次时刻表、里程价目表、运行时间、车型构成、营运线路图和旅客须知等。

同时还要考虑旅客容易在哪些环节出现滞留和拥挤。

旅客在售票厅要排队等候,在候车厅要停留等候,在厕所也会出现等待,对于这些人流密集场所,要尽量避免各种旅客流线交叉干扰。

行包流设计原则

首先，并不是所有的旅客都需要行包托运。

但是需要托运大件物品的旅客往往行动缓慢，影响正常的行人流线。

因此可将需要行包托运的旅客分流,这样既可以减少售票厅内的拥挤,又可以提高行包的专业化作业水平。

设计图

特别说明一下，这个新

特别说明一下，这个新的布局并不仅仅是局限于现有的规模，而是地铁6号线建成之后，六里桥东全部划归给莲花池客运站之后的设计图。

图中没有标注尺寸，但是通过比例图，我们还是可以计算出来整个客运站的尺寸的。

图中各个尺寸均与我先前计算的尺寸相当，有一些尺寸由于为了设计的美观，或者考虑到其方便性而有所增减。

新建的莲花池客运站变为了长形，而且也较宽，因而，我们充分利用这一特点。

1.大客车停车方式设计

我们的停车位充分考虑了莲花池客运站的长条形，而且由于通车道也比较宽，因此适宜于用垂直式停车方法。

这种方法，可以最大量的停放大客车。

2.客车进出站口设计

我们本着尽可能少改动的原则，因此整个客运站的客车进出站口并没有任何的改变，所有长途车依旧是由北门进入到客运站，由南门开出客运站。

3.发车位形式设计

发车位由原来的垂直式的改为现在的斜置式的。

而且距离候车大厅有一定的距离。

这样长途车发车时就可以不用后退发车，直接前进发车。

减少了后退客车时的安全隐患。

而旅客直接从二层的候车厅走楼梯到站台，减少了客运站内车流与人流的混杂。

4．旅客进出站口

由于新设计了客运站大楼，因此旅客的进站口与出站口均发生了变化。

旅客的进站口就是新客运大楼的入口。

此口只用于旅客进站。

而由于得知老的客运大楼并不拆，因此，我们将原来的客运站的作为出站口处理。

同时，老客运站大楼的行包托运处作为旅客下车后的行包提取处。

这样就可以解决客运站出站时车流与人流相互混杂的场面。

而且，也能充分利用老客运大楼的现有设备，减少新建的支出。

5.行包托运与提取处设计

行包的托运设在了新客运大楼的一层东北角，这样设计有两点，一是减轻了旅客去往二层候车大厅的负重，二是，此处靠近发车位，比较容易装车。

行包的提取设在了原来的老楼的行包托运处（图中没有画出），这样可以充分利用以前的设施，减少不必要的浪费。

6.售票处设计

售票口设在了一进购票大厅的左手处，方便旅客买票。

而且进门正对着就是服务台，旅客有什么问题都可以到此处咨询。

7.候车大厅设计

候车大厅设在了客运大楼的二层，这样设计的目的是仿照火车站，通过下楼梯直接到达站台，从而解决了在发车位地区人车流交织的状况。

而且二层候车大厅内，设计了休息室、超市、饮水区等一系列的服务设施，让乘客候车时能够更加舒适。

而且，二层可以采用全落地窗，方便采光，节能低碳。

8.厕所设计

我将厕所设计在了楼梯处，这里与饮水区。

吸烟区非常的近。

这样将几个客流量会比较大的设施放在一起，可以尽可能的减少因为这些设施的脏乱而造成整个候车厅的不舒适。

9.绿色通道与贵宾候车区

我们在一层设计了一个贵宾候车区，和老幼病残孕的绿色通道，这样可以减少他们因为上下楼而减少的颠簸，而且贵宾候车区与普通候车分置两层，可以有效减少两个候车室的相互影响。

流线分析

客运流线：

进站旅客流的特点是由分散到集中，这一过程要经过问询、小件寄存、购票、行包托运、候车等环节，进站客流一般较出站客流持续时间长。

旅客进站流线为“进站一问讯一购票．行包托运．候车。

检票。

上车．出站”。

流线图如下：

出站客流相对简单，其特点是由集中到分散，持续时间短，但密度大，速度快，布局上应多考虑如何快速安全的疏散乘客。

流线图如下：

车辆流线：

进站汽车流线图如下：

出站汽车流线图如下

参考文献：

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[2]谭方彤浅议汽车客运站的设计原则[J].南方建筑,2006,（03）.

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