如何建设低碳城市等下载资料规划.docx
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如何建设低碳城市等下载资料规划
如何建设低碳城市？
时间:
2011-08-1115:
12来源:
中国规划网作者:
为之
——国内外专家访谈
目前国内很多开展低碳建设的城市都还不能称之为低碳城市，只能叫作低碳行动或者低碳规划城市。
要搞低碳城市首先要摸清家底——城市的碳排放清单，但国内各省的基础数据和能源数据，目前来看都不够完整和准确。
目前碰到的最大问题是，政府是否有意愿将碳排放指标作为城市开发或者规划的明确指标，现在城市规划和城市建设是没有碳排放量指标的。
去年8月下旬，5省8市入围了国家首批低碳省市试点计划，这些试点涵盖沿海经济发达地区，西部经济刚刚起步的城市。
低碳城市的建设势必驶上一条快车道。
究竟如何来建设低碳城市，南方周末特邀请了国内外顶级低碳城市规划、设计专家以及实施者发表看法。
他们是拥有上千国际城市会员、全球最大的旨在促进城市可持续发展的地方政府联盟组织——国际地方环境行动理事会（ICLEI）秘书长康拉德·奥托·齐默曼、国家发改委能源研究所研究员姜克隽、主导了国内众多低碳城区规划设计的英国奥雅纳（ARUP）工程顾问公司规划及发展总监叶祖达以及哥本哈根市市长鲍·阿斯默斯·凯尔德高。
南方周末：
低碳城市概念众多，您如何定义低碳城市？
姜克隽：
低碳城市是指那些人均二氧化碳排放量比较低的城市。
另外还有一个概念叫作低碳行动城市，指目前二氧化碳排放量比较高，但是正在采取各种对策、使其排放指标降低的城市。
目前国内很多开展低碳建设的城市都还不能称之为低碳城市，只能叫作低碳行动或者低碳规划城市。
姜克隽
康拉德·奥托·齐默曼：
低碳城市有很多特征，包括在供暖系统、交通以及能源部门将化石燃料的使用减到最低。
一个智慧的低碳城市还会将自然的力量加以利用，包括太阳能的使用、自行车以及自然制冷系统等等。
康拉德·奥托·齐默曼
叶祖达：
如果说人们对生态城市、绿色城市的具体定义还存在很多争议，低碳城市的概念相比来说是最少争议的，因为低碳城市是在应对全球气候变化过程中，以城市发展作为手段和政策，在城市的层面减低我们的碳排放量，而碳排放量则是很一个明确的指标。
叶祖达
鲍·阿斯默斯·凯尔德高：
从我们的角度来看，任何城市只要在制定了减少二氧化碳排放的宏伟目标之后能够切实执行，都可以称为低碳城市。
哥本哈根决心在2025年成为全世界第一座碳中和城市。
这与绿色城市、气候友好型城市、生态城市是一致的，只不过更加具体。
鲍·阿斯默斯·凯尔德高
南方周末：
大家都提到低碳城市必须要有碳减排量，那么要实现这样的目标，建设低碳城市的需要遵循哪些步骤？
鲍·阿斯默斯·凯尔德高：
首先必须具备一个雄心勃勃的计划，并得到政治上的全力支持，这样才能在短时间内将计划转变为具体行动。
与此同时，要实现我们的气候减排目标，必须在政府主管部门、企业和哥本哈根群众之间开展对话与合作，与能源企业之间建立合作伙伴关系，由此创造出长期、绿色投资的机会，惠及大众。
康拉德·奥托·齐默曼：
基于ICLEI（国际地方环境行动理事会）网络中上百个来自全球各地城市的发展经验，低碳城市的建设应基本遵循以下步骤：
首先应认识到对气候变暖的责任，并正式发布减排行动计划的决议；建立自己的温室气体排放清单，以找到主要排放源；制定行动计划，包括最有效的减排手段。
此外，这些城市的实践还表明，与其他城市形成网络，互相吸取经验的城市在实施低碳发展方面进步更快。
叶祖达：
我觉得，第一，必须有一个低碳规划具体范围，对城市的碳排放量做基础研究，摸清碳排放的几大源头（交通、能源、工业等）的排放量，以确定政策重点；第二，通过不同的情景分析反映不同的政策手段，制定一个城市到什么时候减排多少的低碳规划；第三步，通过不同的政策手段组合具体实施；第四步，积极监控。
南方周末：
确如各位所讲，要搞低碳城市首先要摸清家底——城市的碳排放清单，但是，我们如何能够获得准确并可供比较的数据？
叶祖达：
我不知道发改委有没有制定这样的实施细则，目前我们还没有制定出能够作为统一口径的地方城市碳排放量审计的方法论。
在我参与规划的几个低碳项目中，包括曹妃甸、无锡太湖等，我们参考的是联合国IPCC方法的方法学。
显然，如果只是提概念，不将减排指标量化到具体碳减排量，所有的理念都是虚的。
康拉德·奥托·齐默曼：
从全球来看，各个城市应用的不同计算方法意味着排放量和减排量都不能很好地横向比较。
ICLEI成立的“carbon”组织以及城市气候注册处，是能够帮助这些城市互相以透明和量化的方式进行比较。
姜克隽：
我真正比较担心的是国内各省的基础数据和能源数据，目前来看都不够完整和准确。
我接触的几个开展低碳建设的城市基本没有特别好的能源数据，这确实很难控制。
南方周末：
建设低碳城市一个冲突之处是，低碳发展政策和现有城市政策的冲突。
如何来整合既有的各项减排政策？
姜克隽：
我们目前研究的重点就是挖掘还有哪些现有政策没纳入到低碳发展规划中。
以沈阳为例，它之前实施了很多节能措施，但目前我们结合纽约、芝加哥以及北欧一些国家的经验，把之前被忽略的交通环节的减排也纳入进来，效果很显著。
此外，对于节能减排政策中经常实施的可再生能源项目，如果加大实施的力度，这一环节在减少二氧化碳排放方面可做的更多。
节能减排与低碳城市发展的关系是：
我们现在不是顺着城市所作的节能减排措施来证明它是低碳的，而是应该在一个低碳城市建设的框架下，来审视目前的政策还有什么不足，以鼓励城市进行转型。
南方周末：
各位参与低碳城市的建设过程中，遇到的最大的挑战是什么？
姜克隽：
我认为低碳发展不应具有很强的政治性，但大家在实际操作中仍把它看成一个很强的政治任务。
我们也观察到，一开始申请低碳试点城市时，很多城市很积极，但一旦被冠以低碳城市试点并进入实施阶段之后，就开始变得保守，这是大家的普遍心态。
叶祖达：
最大的挑战来自很多人对低碳的概念不清晰，建设低碳城市最关键的一点必须要有一个综合性的（包括技术、经济、利益协调）考虑，单靠某一方面的主管意愿是不够的。
此外，政府是否有意愿将碳排放指标作为城市开发或者规划的明确法定指标，也是目前我们碰到的最大问题。
现在我们城市规划和城市建设的法定管理体制内是没有碳排放量这个指标的。
姜克隽：
与伦敦、纽约这些城市的低碳发展相比，国内很多城市并未提出足够雄心勃勃的目标，例如力争2020年达到排放峰值。
我们认为，中国要做低碳城市的话，应该要求这些城市在2020年达到排放峰值。
如果全国范围内要在2030年达到排放峰值的话，这些率先进行低碳建设的城市和省份应该做出示范。
目前在这方面比较成熟的城市包括北京、上海、沈阳等。
鲍·阿斯默斯·凯尔德高：
城市要吸引绿色企业和新型投资，这一点对于建设低碳城市非常重要，但在这方面我遇到的困难最大，因为哥本哈根必须和全世界诸多城市竞争。
南方周末：
目前，中国已经开始低碳城市试点工作，对此，您有何建议？
叶祖达：
我们的城市开发有很多可以使用的手段，问题是这些手段、体系是否可以与碳排放量的实施联系起来。
当碳减排强度45%的目标分解到地方政府之时，谁来实施？
谁来监控？
工业部门、建设部门以及环保部门各自的责任是什么，这些都是地方政府需要具体考虑的问题。
姜克隽：
我们在积极做低碳城市的同时要认识到，并不是说节能减排，或者建设一个产业区就能被称为低碳城市。
低碳城市的称号一旦被戴上，要维护它将越来越难。
从全球城市发展的角度来看，低碳肯定是一个大的趋势，目前这些被列为低碳城市试点的省份和城市，具备比较好的基础，希望他们能够坚持下去。
康拉德·奥托·齐默曼：
我相信中国的市长们对于城市的中长期发展计划这类东西都很熟悉，因此低碳对于你们来说本不是什么新鲜东西。
相反，我更相信中国的低碳城市步伐将走在很多国家的前面。
我也希望更多的中国城市加入到ICLEI的国际城市“气候保护”计划中来，通过一个共同的全球城市网络来实现低碳的发展。
（责任编辑：
白雪松）
城市不只属于小汽车世界
时间:
2011-07-0109:
38来源:
中国规划网作者:
郑园园
让—玛丽·迪蒂耶尔（Jeanmarie·Duthilleul），中文名杜地阳，世界知名城市规划师、建筑设计师。
杜地阳1952年出生于法国，现任法国AREP公司（隶属法国国家铁路集团）总裁。
杜地阳参加过法国许多重要城政规划与工程设计，其代表作有：
巴黎蒙巴那斯火车站交通枢纽及周边城市规划、巴黎圣母院内部新装修工程、法国高速火车地中海线阿维尼翁火车站、马赛火车站的设计以及周边城市规划等。
1999年以来，他领导的设计公司同中国合作，设计了北京
西直门枢纽暨西环广尝首都博物馆、上海
铁路南站等，在建和中标项目还有成都
天府广尝2008年北京奥运会配套工程——东直门交通枢纽暨东华广尝深圳
地标建筑“天地塔”等。
一座理想中的现代化城市该是怎样一副模样呢？
交通拥挤是不治之症吗？
穷人与富人一定要分区而居吗？
带着这些问题，《环球时报》记者采访了世界知名城市规划师、建筑设计师杜地阳先生。
机械化交通工具改变城市面貌
记者：
你做过巴黎的许多城市交通规划项目，请谈谈城市交通规划的历史沿革。
杜地阳：
城市交通是现代化进程中必须解决好的问题。
一百多年前，人们出行的方式主要是步行或乘坐马车，城市的结构相对简单：
一些民居和公共建筑围绕着一个广场建筑。
法国普罗旺斯地区许多城市至今保持着这样古老的风貌。
19世纪末20世纪初，人类发明了几乎所有的机械化交通工具，小汽车、公共汽车、有轨电车、卡车、地铁……
机械化交通工具成为新时代的象征，向原有的城市结构和城市交通体系提出了挑战，引发了一场静悄悄的交通革命。
这场革命把城市带入快速运动状态，人类面临着重新组织交通的问题。
20世纪20年代，未来学家渴望改变城市面貌，认为20世纪的城市里小汽车满城飞驰，占满城市空间。
到了60年代，环城公路、立体交通出现了，到处都在修筑道路，城市肌理被粗暴破坏。
这时，人们才开始认识到现代化城市不应该是小汽车占主导地位的城市。
记者：
什么是城市肌理？
杜地阳：
简单说，就是城市的脉络，是历史过程形成的城市布局。
城市肌理由大大小小的道路及建筑物构成，从高处看，城市不像一块有经有纬的织物吗？
欧洲城市和中国的相似之处是：
每个城市都有自己的肌理，它们大多是在一条或多条中轴线上展开的。
例如，在巴黎，卢浮宫的中轴线向香榭丽舍大道方向展开通到凯旋门，并继续延伸到拉德芳斯区的大拱门之外。
北京的主要中轴线是南北中轴线，从故宫向南北延伸，此外还有以长安街为主轴的东西中轴线。
中轴线给城市带来顺序，使城市结构清晰，成为城市的象征和形象。
记者：
美国的城市似乎没有“肌理”，也没有中轴线。
杜地阳：
美国的情况完全不同。
300年前，美国还没有城市，而中国和欧洲都有1500年以上历史的城市了！
美国的许多城市被称为“蘑菇城市”，为什么这样说？
因为他们建城时，把空地切割成许多方块，在每个方块里盖大楼，摩天大厦就像蘑菇一样长出来了，城市就这样形成。
另外，美国城市公交体系不发达，也是有历史原因的。
美国的历史由开拓者书写，城市由开拓者创建，道路规划的出发点是：
以小汽车为主，每个人独自驾车出行，是为个人奋斗者规划的。
欧洲和中国的古老城市要适应现代生活，必须进行重大的交通改革，但是，不能按美国的模式改造。
如果那样做，就得把城市掀翻重建，怎么行得通呢？
那种认为摩天大厦就是现代化的观点很危险。
记者：
你认为现代化城市应该具有什么样的特点呢？
杜地阳：
第一，便于人们出行。
人是要走动的，不能老是生活在自己的街区，城市应创造条件给人走动的方便；第二，步行者在城里行走感受到安逸，获得享受；第三，人车关系平衡。
车道和城市不能截然分开。
城市道路不是高速公路，驾车人在城里行驶，如果一路上什么也没有看到，什么感觉也没有，没有产生与城市接触的愉悦，那样的设计也是不成功的。
所以，我认为在市区建高架路不是一个好的选择。
记者：
中国和欧洲的一些城市在建设中拓宽了许多道路，但是，仍然没有解决交通堵塞问题，症结在哪里呢？
杜地阳：
多年来，欧洲人发现，所有方便车流的道路建设，如新建车道、拓宽已有道路等，使更多的新车辆挤进来，交通越来越堵塞。
所以，不应该再试图给城市机动车的交通提供方便，而应采取其他措施：
便利的公共交通；人行道的连续性和舒适性；集中停车中心。
实行这些措施，能使机动车的面积减少，改善城市空间质量。
在法国的南特、格勒诺布尔、斯特拉斯堡和蒙彼利埃等城市，有轨电车投入运营已经取得显著的成效，不仅疏通了城市脉络，同时为市民提供了一种新的交通方式。
北京的中轴线应最大限度地留给行人、自行车和公共交通，而不是留给机动车。
关于行人的方便和舒适，我想说，如果街道又长又宽，不得不修建过街天桥或地下通道的话，那么，它应该是坡形的，坡度和缓。
让老年人去爬那么高、那么陡的天桥是很严酷的。
楼梯应修在房屋里而不是街道上。
让穷人和富人住在同一栋楼里
记者：
请允许我提一个关于城市规划的社会学问题。
欧洲几乎所有大城市都存在富人区和穷人区。
从地理方位看，一般城北或城西是富人区，城南或城东是穷人区。
北京的发展史上，也存在南部相对落后的问题。
地理方位上的贫富差距是怎样形成的？
杜地阳：
富人区与穷人区形成的原因，实际上是一个“气味”问题。
几百年前，欧洲城市的卫生设施很差，居民朝街上乱泼脏水和尿，城里充满各种难闻的气味。
富人就把住宅建在迎风的位置，就是北边、西边，在有山的城市，就建在山顶或山坡上，难闻的气味容易被吹走。
这些被称为“上风上水”的地方就成为富人聚集地。
我们不能听任城市规划上的贫富分化。
从1977年开始，法国政府出台政策支持穷人住房，或是资助租房，补贴发放到个人，或是投资盖房，房子盖好后廉价租给穷人。
而今，政府投资盖的不是整栋楼，而是一栋楼里的若干套，这就能使穷人和富人混住，同一栋楼里，既有富人也有穷人。
巴黎郊区的有些城市已经这样做了。
既然是同一栋楼，房屋的质量就完全一样。
在住宅问题上避免贫富分化，有助于促进社会和谐。
记者：
你在各种场合提倡建设高质量的公共空间，请谈谈你的具体主张。
杜地阳：
现代城市是一个运动形态，运动带来活力和繁荣，一切与运动形态有关的因素，如公交车、小汽车、地铁站、交通枢纽……体现着居民的生存状态，关系到生活质量，它们应该是城市公共空间规划设计的核心。
以火车站台建设为例。
1981年，法国第一条高速铁路投入运营以来，高速铁路的里程迅速增加，自然也带动了火车站建设，这使我们有机会向公众提供高质量的公共空间。
做这类设计时，首先要考虑其使用功能和服务功能，但是，我也想到，要是让那些饱受交通压力及高密度压力的人们身处其间感到安详，体现尊严。
好的公共空间还能促进人际交往，使人生活于其间产生幸福感。
最后，高质量的公共空间，形象鲜明，往往能成为城市的标志性建筑。
做好一个公共空间，如同播下一颗可持续发展的种子。
马赛火车站曾是贩毒、吸毒者聚集地，地中海高速铁路通到马赛后，设计流畅、时尚的马赛新火车站成为城市的一个亮点。
希望中国不要复制欧洲的地下交通设施
记者：
你和你的同事在中国已经取得很大成功，怎么解读你们的成功？
杜地阳：
中国给我们带来激情，带来创造的冲动。
搞我们这一行的，需要在世界各地存在，同各种文化交流，吸取其优秀成分，以便时时产生灵感。
中国恰恰能给我们灵感。
面对中国沸腾的建设，谁能无动于衷？
我读大学时，就对中国哲学着迷，如中国哲学所讲的矛盾的两个对立面，如天与地、阴与阳、虚与实、变与不变等，对我很有启发。
比如，博物馆要留下足够的空间即“虚”，是为了让参观者把注意力集中在展品即“实”上；再如，老子讲的“道生一、一生二，二生三、三生万物”，很有道理。
你看，两个平面相接，不就成了一个三维空间？
中国文化使我多方面受益。
记者：
你对中国城市规划和建筑设计有何建议？
杜地阳：
希望中国吸取欧洲在交通建设方面失败的教训，不要复制我们的地下交通设施。
欧洲的立体交通，地上层很堂皇，地下层则很丑陋，因为阳光照射不进。
现代设计的一个重要理念，无论地上地下，都应该是光明的。
我们在法国改建一些老的地铁站台，就是要让它们明亮起来。
最后我想说，全球化真是一个神奇的现象，它使人与人的接触变得容易，它促进了思想交流，加深理解。
我在法国对铁路系统的工程师、对各地的市长展示上海铁路南站的图片，我说：
“这就是中国１他们也激动不已——中国造出这样漂亮的火车站！
你看，一个交通项目就使两国人民的心靠近了。
记者郑园园中国规划网北京7月1日电
（责任编辑：
白雪松）
如何构建富有中国特色的“品牌城市”？
时间:
2011-03-1511:
14来源:
中国规划网作者:
陈建新姜海
1、中国城市化现状
自工业革命以来，世界城市化的进程不断加快，城市化水平已从20世纪初的12%达到20世纪末的50%以上，经济发达国家更高达70%-90%，我国的城市化水平目前仅为30%左右，城市人口约3.9亿，我国要在21世纪中叶赶上中等发达国家，城市化水平将达到50%，城市人口将达到约7.5亿。
早在1996年，全国就有86个城市喊出建立“国际大都市”的口号，而到2005年的时候，这个数字已经几乎翻了一番。
现在我国很多城市只是片面的强调发展经济，一些已经具有一个规模的特色产业城市因为没有明确构建城市主题文化的发展模式，而使经济的发展面临着一个瓶颈。
曾有专家批评中国缺乏城市特色的概念，大部分的中国城市只是一个个中心的集镇，中国城市有的只是规模，缺乏城市的原创气质，也缺乏城市应有的名片——“城市品牌”。
2、“城市品牌”的内涵及特征
2.1 “城市品牌”的定义
美国杜克大学富奎商学院Kevin Lane Keller 教授在他所著的《战略品牌管理》一书中给城市品牌下了这样一个定义[1]：
“像产品和人一样，地理位置或某一空间区域也可以成为品牌。
城市品牌化的力量就是让人们了解和知道某一区域并将某种形象和联想与这个城市的存在自然联系在一起，让它的精神融入城市的每一座建筑之中，让竞争与生命和这个城市共存”。
同时，随着对城市品牌的认识逐渐提升，国内也有相关学者对城市品牌进行了系统研究：
李成勋（2003）认为城市品牌不是凭空产生的，有它形成的历史与现实的丰厚基础，即城市品牌是从历史角色、文化底蕴、人文风情、产业优势、经济实力、类似地特征等诸多形成要素中经过综合、概括、抽象、比较、筛选出来的。
尹启华等（2003）认为，从品牌的角度分析，城市的发展应从政治、经济、交通、旅游、文化、宗教等方面进行定位，提出了通过构造知识强市、经济强市、生态强市和文化强市来发展城市品牌的思路。
2.2 “城市品牌”的价值和体现形式
2.2.1 “城市品牌”的价值
城市品牌存在的价值是它在市场上的定位和不可替代的个性，就如同产品品牌一样，著名品牌之所以屹立不倒，就因为它始终遵循着自己的定位和保持着与竞争对手的差异，同样，城市也不例外。
城市品牌是一个城市巨大的无形资产，因为它可以起到展现城市特点、增强城市魅力、增强城市居民的凝聚力、推动城市精神文明建设、有助于吸引人才、有利于吸引外资、带动旅游业的发展和增强公众对政府的信任感的作用。
2.2.2 “城市品牌”的体现形式
根据不同的标准又可以对城市品牌进行不同的分类：
根据不同类型和性质的城市在国际、国内所发挥的政治、经济或文化的作用，以及城市自身的个性特点，可以将城市品牌定位分为政治型品牌城市、经济型品牌城市、交通型品牌城市、文化型品牌城市和旅游型品牌城市（尹启华等，2003）；依据城市独特的资源优势和竞争优势（即城市的特有资源、城市品牌的本源）的原则，可以将品牌城市分为政治型品牌城市、历史型品牌城市、经济型品牌城市、自然地理型品牌城市、文化型品牌城市。
3、西方“品牌城市”研究
3.1古典主义城市主题文化与“品牌城市”
3.1.1古典主义城市主题文化催生西方现代“品牌城市”
最早的城市品牌早在古希腊时期就已出现。
当时，古雅典展现给世界的品牌形象是繁荣的文化、教育、人类最早的民主政治制度，最先进、最富有、最有文化的国家，世界政治、经济、文化的领先者。
因此，直至今天，古希腊仍是当今世界享有盛名的品牌旅游城市。
从古雅典文明开始，西方进入了一个文化逐渐发展的年代，而在这个过程中，很多城市充分利用了文化的发展规律和自身的特性，从而在众多城市中，脱颖而出，发展为今天的“品牌城市”[2]——从威尼斯用水征服了世界到鹿特丹用船承载起了欧洲；从夏威夷用波利尼亚文化迷倒了世界游客到罗马建筑让世界为之震撼；从维也纳用音乐勾住了世界人民的魂到佛罗伦萨用绘画与雕塑让世界为之赞叹；从达沃斯用论坛推动了世界经济到汉诺威用会展拉动了世界经济；从硅谷用创意成为新经济代表到毕尔巴鄂用一座建筑说明自己的身份；最终都是通过古典城市主题文化而推动其一步步前进的。
3.1.2 古典城市主题文化实现了世界品牌城市的经济性、文化性和社会性三者之间的高度统一
古典城市主题文化的形成就是建立在城市经济特质基础上的，当一个城市的产业特质上升到一个主题的程度，城市的经济会随着城市主题物质性的增长而增长。
首先是古典主义城市主题文化的形成为城市的经济性成长提供发展的方向[3]，在一个比较明确的主题引导的前提下，城市的经济增长和资源利用能力得到有效的发挥，实现经济的跨越式发展，从一个比较初级的经济形态向高级城市形态迈进。
其次，一个城市的发展初期遇到的最大问题往往是经济与文化的取舍问题，在已崛起的世界名牌城市中，大多形成了城市产业文化化的过度，即城市的产业已经上升为一种主题文化，又通过这种城市主题文化而扩展到城市的各个方面。
最后，古典城市主题文化同样促进了城市的社会性发展。
如果说城市的经济性成长是塑造城市的骨架与血肉之躯的话，城市的社会性成长塑造的就是城市最终的品牌灵魂。
古典城市主题文化的构建为那些先崛起的世界名牌城市提供了实现城市社会性成长的机会。
3.2 水上之都——威尼斯城市主题文化解析
世界上依水而建的城市有很多，但因水而闻名世界的却只有威尼斯。
威尼斯人爱水胜过爱自己的生命，他们用生命呵护水、爱护水，所以水在威尼斯人的呵护下，变得如诗如画、如梦如幻。
3.2.1 威尼斯城市的主题定位：
水文化
威尼斯的城市主题文化是水文化，因为该城是建立在水面的礁石上，全城由一条运河贯穿统领。
从公元五世纪开始有人定居到现在，城市不断在水面上发展扩大，最初是一些罗马帝国的贵族为了躲避蛮族的掠夺逃到了这里，随着远离大陆的优势开始发展起遍布整个地中海的海上贸易。
3.2.2 威尼斯的品牌战略规划：
以延续水文化为根本
威尼斯城的所有的发展规划紧紧围绕城市的水文化展开，随着欧洲其他城市逐步进入现代化，而威尼斯没有盲从，选择了适合自己发展的战略规划道路。
威尼斯的工商业一直保持了18世纪前的原生态，至今还在使用家庭作坊的手工业生产方式。
为了保持这种原始的水城特色，政府也立法规定威尼斯不发展现代工业，不兴建现代建筑，城市中央不允许霓虹灯的出现，因为威尼斯只有拒绝现代的入侵才能保持水城的原始风貌，这是水城发展到今天仍然吸引人的关键原因。
3.2.3 威尼斯城的核心价值和视觉形象：
尊重历史、尊重古典建筑
威尼斯城的核心价值体现在依水而筑的建筑形式上，早期兴起的罗曼式建筑既保持了古罗马的雄风又具有了清新秀丽的水城
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