高铁控制中心岗位规章制度汇总.docx
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高铁控制中心岗位规章制度汇总
《铁路技术管理规程》
1.《铁路技术管理规程》 第57条(加锁、加封规定)
对设有加锁加封的信号设备,应加锁加封,必要时可装设计数器,使用人员应负责其完整。
对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时,使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记,写明启封或计数原因。
加封设备启封使用后,应及时通知信号部门加封。
采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时,应使用密码操作。
2.《铁路技术管理规程》 第60条(信号装置分类)
信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
3.《铁路技术管理规程》 第61条(信号机显示距离)
各种信号机及表示器,在正常情况下的显示距离:
1.进站、通过、接近、遮断信号机,不得小于1000m;
2.高柱出站、高柱进路信号机,不得小于800m;
3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得小于400m;
4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机,容许、引导信号及各种表示器,不得小于200m。
在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏的条件下,不得小于200m。
4.《铁路技术管理规程》 第67条(遮断信号机的设置规定)
有人看守道口应装设遮断信号机;在有人看守的桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点,根据需要装设遮断信号机。
该信号机距防护地点不得小于50m。
5.《铁路技术管理规程》 第76条(驼峰色灯信号机装设规定)
驼峰应装设驼峰色灯信号机。
驼峰色灯信号机可装设驼峰色灯辅助信号机。
驼峰色灯信号机或辅助信号机的显示距离不能满足推峰作业要求时,根据需要可再装设驼峰色灯复示信号机。
驼峰色灯辅助信号机,可兼作出站或发车进路信号机,并根据需要装设进路表示器。
6.《铁路技术管理规程》 第79条(联锁设备分类)
联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。
编组站、区段站和电源可靠的其他车站,均应采用集中联锁。
7.《铁路技术管理规程》 第80条(联锁设备要求及应满足的条件)
站内正线及到发线上的道岔,均须与有关信号机联锁。
区间内正线上的道岔,须与有关信号机或闭塞设备联锁。
各种联锁设备(驼峰除外)应满足下列条件:
1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时,该信号机不能开放;信号机开放后,该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放。
2.正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号;主体信号机未开放时,预告信号机不能开放。
3.装有转换锁闭器,电动、电空、电液转辙机的道岔,当第一连接杆处(分动外锁闭道岔为锁闭杆处)的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及以上水平间隙时,不能锁闭或开放信号机。
4.区间内正线上的道岔,未开通正线时,两端站不能开放有关信号机。
设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
8.《铁路技术管理规程》 第81条(集中联锁设备应保证)
集中联锁设备应保证:
当进路建立后,该进路上的道岔不可能转换;当道岔区段有车占用时,该区段的道岔不可能转换;列车进路向占用线路上开通时,有关信号机不可能开放(引导信号除外);能监督是否挤岔,并于挤岔的同时,使防护该进路的信号机自动关闭,被挤道岔未恢复前,有关信号机不能开放。
集中联锁设备,在控制台(或操纵、表示分列式的表示盘及监视器)上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭,复示有关信号机的显示。
9.《铁路技术管理规程》 第85条(闭塞设备分类)
闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
具体设置条件如下:
1.在单线区段,应采用半自动闭塞或自动站间闭塞,繁忙区段可根据情况采用自动闭塞;
2.在双线区段,应采用自动闭塞。
在一个区段内,原则上应采用同一类型的闭塞方式。
10.《铁路技术管理规程》 第90条(调度集中系统设置、功能规定)
调度集中系统应在列车调度指挥系统基础上构建,由铁路局、车站两级构成。
调度集中区段,车站应设集中联锁,区间应设自动闭塞或自动站间闭塞。
调度集中除实现列车调度指挥系统的全部功能外,还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制等功能。
调度集中原则上应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站(车场、线路所)的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。
调度集中区段的两端站、编组站、区段站,以及调车作业较多、有去往区间岔线列车或中途返回补机的中间站,可不列入调度集中操纵,但出站信号机均应受调度集中控制。
当调度集中设备故障、维修、施工及运输需要时,由中心控制转为车站控制。
11.《铁路技术管理规程》 第92条(机车信号分类)
机车信号分为连续式和接近连续式。
自动闭塞区段应装设连续式机车信号,半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。
车站正线、到发线应实现电码化或采用与区间同制式轨道电路。
机车信号的显示,应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。
机车停车位置,应以地面信号机或有关停车标志为依据。
12.《铁路技术管理规程》 第93条(机车信号构成及功能)
机车信号作为行车凭证时,由车载信号和地面信号设备共同构成,必须符合故障导向安全原则。
车载信号设备应具有运行数据记录的功能;地面信号设备应具有闭环检查功能,提供正确信息。
13.《铁路技术管理规程》 第94条(列车超速防护系统构成及功能)
列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成,必须符合故障导向安全的原则。
车载设备采用速度方式显示,应具有运行数据记录功能,不干扰司机正常操纵,超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。
14.《铁路技术管理规程》 第244条(行车基本闭塞法分类)
各站均须装设基本闭塞设备。
行车基本闭塞法采用下列三种:
1.自动闭塞;
2.自动站间闭塞;
3.半自动闭塞。
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法,如必须使用时,由铁路局规定。
15.《铁路技术管理规程》 第306条(封锁线路等纳入月度施工方案的施工规定)
封锁线路、慢行施工和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工,必须纳入月度施工方案。
施工单位应在前一个月向铁路局提出施工计划。
运输部门在编排施工方案中,应把各单位在同一地段的施工,安排在同一时间内进行平行作业,并明确施工主体单位。
施工方案应以铁路局命令下达有关站、段及施工单位。
因封锁区间,跨局列车的停运由两局商定,须经由外局线路迂回运输时,由铁道部批准。
16.《铁路技术管理规程》 进站色灯信号机显示哪些信号(四显示自动闭塞区段除外)?
1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置;
2.一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车;
3.两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车;
4.一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及以上道岔侧向位置,进入站内越过次一架已经开放的信号机,且该信号机防护的进路,经道岔的直向位置或18号及以上道岔的侧向位置;
5.一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
6.一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。
17.《铁路技术管理规程》 四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站,表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
2.一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机,经道岔直向位置进入站内正线准备停车;
3.两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机,经道岔侧向位置进入站内准备停车;
4.一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及以上道岔侧向位置,进入站内越过次一架已经开放的信号机,且该信号机防护的进路,经道岔的直向位置或18号及以上道岔的侧向位置;
5.一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
6.一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机,经道岔直向位置进入站内,表示次一架信号机开放一个黄灯。
18.《铁路技术管理规程》 三显示自动闭塞区段,出站色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车由车站出发,表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲;
2.一个黄色灯光——准许列车由车站出发,表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
3.一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
4.两个绿色灯光——准许列车由车站出发,开往半自动闭塞区间;
5.在兼作调车信号机时,一个月白灯光——准许越过该信号机调车。
19.《铁路技术管理规程》 四显示自动闭塞区段,出站色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车由车站出发,表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
2.一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发,表示运行前方有两个闭塞分区空闲;
3.一个黄色灯光——准许列车由车站出发,表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
4.一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
5.两个绿色灯光——准许列车由车站出发,开往半自动闭塞区间;
6.在兼作调车信号机时,一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
20.《铁路技术管理规程》 半自动闭塞区段,出站色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车由车站出发;
2.一个红色灯光——不准列车越过该信号机;
3.两个绿色灯光——准许列车由车站出发,开往次要线路;
4.在兼作调车信号机时,一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
21.《铁路技术管理规程》 三显示自动闭塞区段,通过色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行,表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲;
2.一个黄色灯光——要求列车注意运行,表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
3.一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
22.《铁路技术管理规程》 四显示自动闭塞区段,通过色灯信号机显示哪些信号?
1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行,表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲;
2.一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行,要求注意准备减速,表示运行前方有两个闭塞分区空闲;
3.一个黄色灯光——要求列车减速运行,按规定限速要求越过该信号机,表示运行前方有一个闭塞分区空闲;
4.一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
23.《铁路技术管理规程》 第349条(驼峰色灯信号机显示)
驼峰色灯信号机显示下列信号:
1.一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进;
2.一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进;
3.一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进;
4.一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业;
5.一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回;
6.一个月白色灯光——指示机车到峰下;
7.一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线。
24.《铁路技术管理规程》 第385条(任职、提职、改职人员资格培训)
铁路行车有关人员,在任职、提职、改职前,必须经过拟任职业的任职资格培训,并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格,取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。
在任职期间,应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试,考试不合格的,不得上岗作业。
《北京铁路局行车组织规则》
25.《北京铁路局行车组织规则》 第151条(在接触网附近灭火的规定)
在接触网附近灭火的规定
1.接触网附近发生火灾时,应立即通知接触网工区、列车调度员。
2.用水或一般灭火器浇灭距接触网带电体不足4m的燃着物时,接触网必须停电;若使用砂土灭火时,可在不停电的情况下进行。
3.距接触网超过4m的燃着物体,可以不停电用水浇,但水流不应向接触网方向喷射,并保持水流与带电部分的距离在2m以上。
26.《北京铁路局行车组织规则》 第153条(通过电气化线路平交道口的规定)
通过电气化线路平交道口的规定
1.车辆和行人通过道口时,须遵守下列规定:
(1)通过平交道口的车辆,货物装载高度(从地面算起)不得超过4.2m或触动道口限界架的横板。
(2)通过道口时,在装载高度超过2m的货物上严禁坐人。
(3)当行人持有木棒、竹杆、彩旗和皮鞭等高长物件过道口走近接触网下时,不准高举挥动。
2.各种车辆运载超高货物可能触动限界架横板的,严禁通过铁路道口。
如必须通过时,须经供电段同意,待接触网停电采取防护措施后方准通过铁路道口。
《铁路交通事故调查处理规则》
27.《铁路交通事故调查处理规则》第二条(什么是铁路交通事故)
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故,包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故,均为铁路交通事故(以下简称事故)。
28.《铁路交通事故调查处理规则》 第八条(特别重大事故)
有下列情形之一的,为特别重大事故:
(一)造成30人以上死亡。
(二)造成100人以上重伤(包括急性工业中毒,下同)。
(三)造成1亿元以上直接经济损失。
(四)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
(五)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
29.《铁路交通事故调查处理规则》 第九条(重大事故)
有下列情形之一的,为重大事故:
(一)造成10人以上30人以下死亡。
(二)造成50人以上100人以下重伤。
(三)造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨18辆以上。
(五)货运列车脱轨60辆以上。
(六)客运列车脱轨2辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
(七)货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
30.《铁路交通事故调查处理规则》 第十条(较大事故)
有下列情形之一的,为较大事故:
(一)造成3人以上10人以下死亡。
(二)造成10人以上50人以下重伤。
(三)造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
(六)中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
(七)中断其他线路铁路行车10小时以上。
31.《铁路交通事故调查处理规则》 第十二条 (一般A类事故)
有下列情形之一,未构成较大以上事故的,为一般A类事故:
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞,造成下列后果之一的:
A4.1 繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下,双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2 其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下,双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3 客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4 客运列车脱轨1辆。
A4.5 客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6 客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7 机车大破1台以上。
A4.8 动车组中破1辆以上。
A4.9 货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
32.《铁路交通事故调查处理规则》 第十三条 (一般B类事故)
有下列情形之一,未构成一般A类以上事故的,为一般B类事故:
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞,造成下列后果之一的:
B4.1 繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2 其他线路行车中断2小时以上。
B4.3 客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4 客运列车中途摘车1辆。
B4.5 客车大破1辆。
B4.6 机车中破1台。
B4.7 货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
33.《铁路交通事故调查处理规则》 第十四条 (一般C类事故)
有下列情形之一,未构成一般B类以上事故的,为一般C类事故:
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
Cl0.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴,车轮崩裂,制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物(包括行包、邮件)、装载加固材料(或装置)超限(含按超限货物办理超过电报批准尺寸的)或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工,超范围施工,超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
34.《铁路交通事故调查处理规则》 第十五条 (一般D类事故)
有下列情形之一,未构成一般C类以上事故的,为一般D类事故:
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号,或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上,或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延时影响正常行车2小时以上(仅指正线)。
35.《铁路交通事故调查处理规则》 第四十九条(事故分类)
事故分为责任事故和非责任事故。
事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。
36.《铁路交通事故调查处理规则》 第五十三条(自然灾害事故定性)
自然灾害原因导致的事故,因防范措施不到位,定责任事故。
确属不可抗力原因导致的事故,定非责任事故。
《铁路信号维护规则(业务管理)》
(铁运[2008]142号)
37.《铁路信号维护规则(业务管理)》第2条(铁路信号设备作用、电务部门职责)
铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。
电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态。
38.《铁路信号维护规则(业务管理)》第3条(铁路信号维护工作规定)
铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。
信号工是铁路主要行车工种。
信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。
39.《铁路信号维护规则(业务管理)》第5条(信号维护方针、原则)
信号维护工作必须坚持“安全第一,预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。
要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法,推进修程修制改革,提高劳动生产率;要全面落实责任制,完善考核制度,推行全面质量管理,提高维护管理水平。
40.《铁路信号维护规则(业务管理)》第7条(信号维护工作组成)
铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。
41.《铁路信号维护规则(业务管理)》第8条(信号维护工作指导思想)
铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作,保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
42.《铁路信号维护规则(业务管理)》第17条(信号设备、器材寿命管理)
信号设备、器材实行寿命管理。
已达到寿命期的信号设备和器材不得继续使用,主要设备和器材实行统一回收、集中销毁制度。
43.《铁路信号维护规则(业务管理)》第36条(年(月)表编制要求)
年(月)度维修工作计划表编制的基本要求:
1.根据管内设备类型、分布及人员技术水平等情况,合理分工,做到每项设备(包括备用)均有人负责。
2.应充分利用天窗时间,合理安排集中检修作业项目,并考虑配合中修、测试和临时性工作。
3.工时定额按铁路局(公司)规定执行,没有工时定额的项目,由电务段自定。
为适应天窗检修需要,可实行弹性工作制。
4.信号工区工长应掌握管内全部信号设备的运用状况,除对管内设备跟表检查外,还应担当一定的计表任务。
5.工区生产会议、技术业务学习以及民主管理的工时按铁路局(公司)规定执行。
44.《铁路信号维护规则(业务管理)》第53条(信号联锁管理)
信号联锁管理是信号技术管理的重点,信号设备维护及各类工程改造,必须严格执行联锁管理有关规定,严禁擅自改变电路结构、联锁软件等。
设备开通前,必须按规定进行彻底试验,试验正确后,方可投入使用。
45.《铁路信号维护规则(业务管理)》第62条(信号设备台账、档案管理)
电务部门各级机构应建立健全设备管理台账和技术档案,及时修订技术资料和图纸,保证图纸完整、图实相符,并积极采用计算机技术进行管理。
现场信号技术图纸应适时更新。
46.《铁路信号维护规则(业务管理)》第68条(设备台账信息)
信号设备、器材必须逐台建立台账。
设备台账应准确反映设备类型、数量、安装位置、使用年限、更换时间、生产厂商、出厂时间及编号等信息。
47.《铁路信号维护规则(业务管理)》第70条(备用器材数量)
为保证信号设备轮修(互换修)的正常进行和满足应急抢修的需要,必须针对管内运用设备情况,在电务段、车间、工区备用适量的信号设备和器材(含高价互换配件)。
备用数量规定如下:
1.轮修(互换修)的设备、器材,按其运用设备、器材总数的5%备用;驼峰道岔转换设备