城市轨道交通商业资源开发与一体化策略研究报告.docx

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城市轨道交通商业资源开发与一体化策略研究报告

城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究

兰州大学管理学院：

杨双琳指导老师：

苏云

摘要：

随着现代化交通方式的日益普遍和政府政策的大力扶持，轨道交通成为各省会及一线城市发展经济的第一选择。

本文以国内外城市轨道交通系统为对象，分析了其城市轨道交通商业资源市场化运作经验。

并结合兰州市实际情况，研究提出了对兰州市城市轨道交通商业资源利用的构想，希望对兰州市轨道交通系统的建设研究有所借鉴。

关键词：

城市轨道交通；商业资源；商业一体化；联合开发

一、引言

城市轨道交通是重要的城市交通公共设施，大力发展城市轨道交通，有利于优化城市空间布局，拉动城市经济社会发展，缓解城市交通拥堵，实现资源环境协调发展，随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交通的项目建设，轨道交通沿线的土地开发利用也成为大家日益关注的话题。

从国内外城市轨道交通开发经验来看，很多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划，通过城市轨道交通与沿线商业市场联合开发实现了系统的有效结合。

2012年6月9日，经国务院批准，国家发改委以《关于印发兰州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2020年）的通知》正式批复了兰州市轨道交通建设规划。

实施这一项目，是适应兰州城市化持续发展需求，完善现代综合交通体系，增强城市综合竞争力，强化兰州区域性交通枢纽地位的现实需要；是拓展兰州城市发展空间，增强市域各组团联动，促进中心城区形成“一河、两岸、三心、六组团”新格局的现实需要；是完善城市综合交通功能，缓解交通压力的现实需要；也是减少城市环境污染，降低能源消耗，改善人居环境，加快兰州区域性特大城市发展的现实需要。

二、国内外城市轨道交通商业资源市场化运作经验

自1863年1月英国伦敦开通第一条城市轨道交通以来，目前世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，全世界已有70多座城市共开通了300余条总长6000多千米的城市轨道交通，另有350余条城市轻轨交通投入运营，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50%以上，有的甚至高达70%。

城市轨道交通具有占用土地和空间少、运输能量大、运行速度快、环境污染小、乘坐安全舒适等特点，越来越多地被国际大都市所选用。

目前，世界主要大城市围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，形成了比较成熟的轨道交通商业资源经营模式，实现了轨道交通资源利用和效益的最大化。

世界各国城市轨道交通商业资源开发理念、经营模式及保障政策如表1所示。

表1各城市轨道交通商业资源经营模式及保障政策

城市

开发理念

运营管理部门

经营模式

分类经营模式

政策保障

新加坡

建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络

商业化的上市公司运营，政府作为股东不直接参与经营

将市场机制引入城市轨道交通的运营管理

物业上采用对地铁站体的综合开发模式，广告上利用自身优势，吸引国际品牌广告

政府为企业配备优秀的经营人才、营造必要的市场环境、建立相应的政策法规予以支持和约束、加强监督和安全治理、企业生存发展决策问题由企业决定

东京

城市地铁与房地产资源联合开发

公私合作的公司进行运营管理，但政府干预占主导地位

在轨道交通枢纽地区形成城市商业副中心

物业上采用商业街与地铁站直接相连的模式，零售上采用地铁商业和城市商业合作的模式，广告上注重让乘客易于发现的模式

中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资，政府注重轨道交通立法工作，使得铁路建设、运营和管理有序进行

轨道+物业

由香港地铁公司运营，政府作为股东不直接参与运营

铁路和物业综合发展经营

物业上采取“只租不售”模式，零售业务定位明确，媒体资源上提倡“创新创意”模式

“积极不干预主义”的宏观经济政策，“公交优先”的交通政策，“双轨制”的住房政策，“高效率使用土地”的土地管理政策，“低税率”的财政政策等

台北

创造捷运客流量+贯彻“以人为本”理念+创造捷运新文化

台北捷运公司，工程兴建由台北市政府捷运工程局负责。

高运量系统为主，中运量系统为辅

初期因车站内完全设为禁食区，所以原本仅设书局、报摊等报章杂志类商店。

后来缩小禁食区规模后，目前各车站多设有不同类型的商店，部份车站周边甚至设有地下街或商场，提供多元的商业活动。

1977年2月，交通部运输计划委员会研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，为台北最早的捷运规划。

1987年，“台北市政府捷运工程局”成立，着手准备捷运的建造

“一体两翼”（以轨道交通为主的城市基础设施投融资业务为“一体”，以轨道沿线资源开发和轨道交通相关产业为重点的股权投资为“两翼”）

北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司

全面拓展以轨道交通沿线项目为重点的资源开发，大力开发房地产、广告、民用通信、邻接工程、自持物业等非票务资源

物业上采用整体招商，散租、散售的经营模式，零售业务以小规模、中低端、快速消费类为主

《北京市城市轨道交通建设规划调整方案（2011—2015年）》提出“三环、四横、五纵、七放射”的城市轨道交通网络发展规划，到2015年承担25%的城市交通出行需求，城市轨道交通构筑了北京空间结构布局的骨架。

土地综合利用与区域联动发展

上海申通地铁集团有限公司、上海申通地铁资产经营管理有限公司

规模化、品牌化、市场化

物业上采取轨道交通和城市建设结合发展的模式，零售业务以品牌经营为主的连锁经营模式，媒体资源上采取网络化、立体化模式

建设调整现行商业格局，不断发展地铁沿线商圈，轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重

地铁与沿线房地产开发结合

广州市地下铁道总公司

地面物业、车站商业街和站厅商铺联合运作经营

物业上采用分别招商、整体招商相结合的模式，零售业务以连锁经营为主的模式，媒体资源采用自营的模式

政府大力提倡轨道交通建设的多元投融资模式，轨道交通沿线房地产开发及轨道交通枢纽商业运营都成为投资热点

建设+经营+物业及资源开发“三位一体”模式

深圳地铁集团、香港地铁4号线

将地铁所有附属资源集中到资源分公司统一经营、统一管理

采取资源资产化、资产资本化运作，引入社会资本参与物业及相关商业资源开发

国土资源部出台特殊土地政策，重构组织管理架构，把商业资源集中统一管理，统筹规划、设计、投资、建设、运营各个环节

三、轨道交通一体化商业开发建议

要进一步提升轨道交融商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，满足乘客的需要，合理利用地铁设施的空间和设备资源，为乘客提供公益、文化、便民等延伸服务，由被动型、附属型开发，将城市轨道交通商业资源划分为区域资源、媒体资源、邻接工程、衍生性物业资产四大类，如图1所示，充分利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。

图1城市轨道交通四种商业资源

（一）根据不同乘客的需求，发展具有区域特色的轨道交通商业。

商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。

轨道交通具有天然的人气聚集效应，因为其是由出行产生的消费，所以商业的布局要迎合轨道交通乘客的消费特点和习惯。

纵观世界各地轨道交通站点内的食品店、快餐店以及服饰、饰品店，商品潮流前卫，符合了乘客出行的行为特点和需求，不仅仅限于满足乘客的“共性需求”，更多的形成了各自的区域特色。

作为借鉴，兰州的轨道交通商铺经营应拓展经营范围，凸显不同站点的商业特色。

针对站点所在不同区域的消费者的特点，满足乘客的“区域性需求”，开展具有针对性的特色经营。

如在高科技公司企业集聚区域，适当设置数码机电子产品商铺；在居民小区集聚区域，适当开设维修配钥、冲印和洗衣店等生活服务类商铺；在高校集聚区域，可针对学生消费者的特点开设适合其年龄层次和消费习惯的店铺类型；在商务办公集聚区域，可开设服饰、饰品、餐饮、文化用品及其它办公服务类店铺。

（二）大力发展传媒文化资产。

纵观各个城市轨道交通建设的参与者，不难得出都有政府机构的参与，故应该有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总代理等合作，或者凭借雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸杂志等项目。

因为城市轨道交通沿线具备网络的基本特征，其互通性和功能一体性，将彻底打破城市规划开发“各自为政”的传统模式；其外部经济和网络依赖性，也将促进沿线商业以全新的方式和速度，不断完善和发展。

因此，必须要将轨道交通沿线的网络特征融入到开发和经营中，着力打造基于轨道交通的网络化商业运营模式。

（三）各交通子系统间注意衔接、互补和兼容，实现城市交通网络资源共享、收益最大化。

为了乘客轨道出行的便捷，减少不同线路之间的换乘，许多城市轨道交通系统的多家运营商通过协商和谈判，大多实行换轨直通联运的政策，即共享线路。

这种换轨直通联运的方案，一是可以减少乘客上下站，大量节省时间，提高轨道交通服务水平；二是避免政府重复建设和投资，节约资源，互惠互利，保证客运需求，有利于轨道交通系统化运营和管理。

以兰州为例，按照兰州市目前的轨道交通线网规划方案，按照统一规划，分部实施的原则，分三个阶段建设，将在市区逐步建设6条地铁线路，覆盖交通繁忙地段，减轻公共交通压力。

但是作为城市交通的重要组成部分，如何真正成为城市交通系统的一部分，与其他交通主体——铁路、公交、城际客车等融为一体，可以借鉴联运政策——一是地铁站点与公交站点、铁路车站、客运车站等客流聚散点的衔接，满足客运需求，保证无缝换乘；二是地铁线路与公交线路的互补、兼容，地铁线路既要分担交通拥挤路段的客运流量，又要弥补现存公交系统线路的不足之处，还可以实行地铁和公交一卡通方式，形成良性竞争与合作。

三是解决由于市道路网不完善，尚未形成过境交通系统，6个方向过境车流穿越市区，导致市区内货车比例达到50%左右，占用城市有限的道路资源的问题。

（四）建立轨道交通与商业“捆绑式”开发模式。

目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱，尽管国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发已经“敞开大门”，但是国内的轨道一体化商业目前还是处于初级、摸索阶段，兰州市的商业产品以只能是“小规模、中低端、快速消费类”为主，所以，发展轨道交通商业一体化的首要办法是树立综合开发的理念，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、同一品牌对轨道商业是有利的，所以只有树立这个意识，才能实际开展工作。

其次，大力推广联合开发这一投资方式，一方面将城市轨道交通与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑，政府通过与发展商合作，根据各站点的特定条件制定开发规划，发展商按照政府制定的规划建设商业场所、商务写字楼或住宅楼等，以使其整体利益大于其中任何一个单一规划与建设的利益。

另一方面，在地铁建设的同时对地铁沿线及车站周边区域进行综合开发，地铁车站的建设为周边地区带来大量客流，提升了周边物业的人气。

而与地铁捆绑开发的大规模物业不仅为乘客带来方便，也为地铁吸引更多客流。

二者互相促进，带动地铁沿线区域的综合发展和良性循环。

图2为香港“地铁+物业”发展模式示意图。

图2为香港“地铁+物业”发展模式示意图

四、结语

城市的快速发展带来了空间资源紧缺，交通拥堵，生态环境恶化等“城市综合症”，而兰州由于“两山夹一河”的狭窄地形，形成了“带状加山水风格加交通瓶颈”的全国独一无二的城市形态，所造成的“东西拥堵，南北不畅”的交通现状，特别是兰州市东西交通的“蜂腰”地段，西津东路和南、北滨河路高峰时段已处于严重拥堵状态更为严重。

城市轨道交通综合开发是拓展城市空间资源、缓解城市交通问题、实现城市公共交通的立体化发展和市场化运作的有效途径，通过对城市轨道交通商业地段、市场的分析，加强轨道商业一体化引导，加大旧城改造力度，抓住商机，做到区域的逐步改造升级和置换，实现轨道、乘客、顾客和开发商的多方面共赢，发挥兰州中心城市辐射带动作用，并作为一张“名片”，第一时间向人们传达这个城市的文化、历史和独特的城市气质。

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