二级公路修路时规范有没有要求路基自然沉降时间.docx
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二级公路修路时规范有没有要求路基自然沉降时间
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二级公路修路时,规范有没有要求路基自然沉降时间
篇一：
邵怀高速公路路基沉降与稳定沉降观测总报告
湖南省邵阳至怀化高速公路
路基沉降与稳定观测
总报告
邵怀高速公路路基沉降与稳定观测组
20xx年05月18日
湖南省邵阳至怀化高速公路
路基沉降与稳定观测总报告
目录
1概述..........................................................................................................................1
1.1路基沉降与稳定观测的目的及意义...........................................................1
1.2邵怀高速公路路基沉降与稳定观测工作基本情况..................................3
2路基沉降与稳定观测方案......................................................................................5
2.1路基沉降与稳定观测的依据.........................................................................5
2.2沉降观测点的布设.........................................................................................6
2.3路基沉降与稳定观测...................................................................................11
3路基沉降与稳定观测结果及分析........................................................................15
3.1典型断面观测结果.......................................................................................15
3.2一般断面观测结果.......................................................................................24
3.3典型断面观测成果分析与评价...................................................................86
3.4一般断面观测成果分析与评价...................................................................87
4结论及进一步工作................................................................................................98
4.1结论...............................................................................................................98
4.2进一步工作...................................................................................................995致谢......................................................................................................................100附图1.......................................................................................................................101附图2.......................................................................................................................102附图3.......................................................................................................................103
1概述
1.1路基沉降与稳定观测的目的及意义
为了满足国民经济持续发展的需要以及国家西部大开发重大政策的实施，国家宏观产业政策的重要内容之一就是要加大基础设施的投入力度，修建更多的机场、高速铁路和高速公路。
这些大型的土木工程项目要占用大量的土地资源，出于技术和经济的要求，工程建设所面临的地形、地质条件也日趋复杂，必然会出现许多高填方和软弱地基。
例如，沪宁高速公路沿线软土层厚薄不均，一般为6～15m，最厚处达30m；贵州龙洞堡机场填方达43m；攀枝花机场一般填方高度为20～40m，最大填方高度达77m以上。
又如，九十年代后期以来，我省的高速公路建设方兴未艾，如耒宜高速公路、潭邵高速公路、衡枣高速公路、常张高速公路、怀新高速公路等，由于沿线多为丘陵山区，地形与地质条件复杂，高填深挖及半填半挖及其普遍，软土地基也不乏其有。
填切交界高差6~10m较多，填方高度在10m以上者较常见，最大填方高度在20m甚至30m以上也有。
而由于受自然条件的限制，使得路基的填筑采用不同的土质，局部还采用了红砂岩、紫砂岩、高液限粘性土等不良土质的填料；软土地基的处理也大多采用换填砂砾或片石的低成本的传统方法。
由于以上不利因素的存在，使得路基在填筑期或工程完工后沉降量或沉降速率偏大，给路面结构层的铺筑留下了质量隐患，容易引起路基变形过大、路面的早期破坏、桥头跳车等一系列病害。
国内外的大型土木工程的实践表明，工程建筑物的沉降与稳定问题无论在工程修建期间还是在建成运营期间对工程技术和管理人员来说都是不容忽视的。
要解决好沉降与稳定的问题应从两方面着手，即：
一方面，解决在设计阶段如何准确的计算、预测沉降量和稳定安全度；另一方面，由于计算理论存在诸多假设，且计算参数的精度问题，理论计算结果往往与工程实际情况并不符合，所以必须做好现场的观测工作，通过观测数据来分析判断工程的沉降是否正常与稳定性是否满足要求，从而为现场施工和工后的运营的安全性提供决策依据，同时也反过来验证计算理论的科学性和准确性，不断改进理论计算模型和提高其计算精度。
从工程的角度出发，现场观测工作的实际意义似乎更大。
譬如在软土地基上修筑高速公路，对地基的工后沉降有严格的要求，根据《公路软土地基设计与施工技术规范》（jtj017-96）的规定，高等级公路路面设计使用年限（15年）内残余沉降要求如表1所示。
为了减小工后沉降，通常在建造前一般会进行较长时间的堆载预压，以消除大部分的固结沉降和次固结沉降，尽管如此，公路路堤在使用期间本身自重荷载和车辆交通荷载作用下也会由于地基软
土的变形而在很长时间内继续沉降。
因此，在实际工程中，一般会采取适当的方案对软土地基进行加固处理，以减小变形。
在确定加固方案时，应根据路堤建造、地基处理、路面铺装和使用期的养护维修等综合考虑工后沉降的处理措施，采用“优化技术经济”对策，以工程总投资最省为原则选用路堤软基处理方案，允许部分工后沉降由日后养护维修中解决。
由此，就需要估算工后沉降量，也就是要较为准确的预测工程的工后沉降，使得预测结果与实际控制的沉降结果更为接近，这是选择软土地基加固处理方案的基础。
工后沉降量的估算预测方法有很多，早在20世纪初，k.terzghi等人（1925）年就曾建立了经典的地基沉降计算分析方法，此后又有许多人为该方法的改进和完善做出了重要贡献。
70年代以来，随着计算机技术的进步，大型的数值计算变得越来越容易，采用有限元分析计算地基沉降以成为可能。
再后来随着统计、系统理论学科的发展出现了时间序列分析方法、灰色系统理论预测方法、模糊综合评判法、神经网络预测法以及现在较常用的曲线拟合法等一系列的工后沉降量预测方法。
在这些工后沉降量的估算预测方法中，除经典的地基沉降计算分析方法和有限元分析方法不需要对工程现场进行沉降观测外，其它方法大多都需要现场沉降观测的数据作为其分析的基础，而且现场观测数据的准确性很大程度地影响了预测的结果。
此外，需要特别强调的是，事实上目前采用的这些沉降预测方法还不能满足工程应用的需要，预测的最终沉降量和历程与实测的数据相差较大，所以凡是较大的软基工程都必须设置试验工程进行试验和监测，以修改和完善设计。
如香港新机场拟建前在非常软的海相软粘土上进行了一段近海试验填方，用大量的仪器监测填方和地基土在工程期间和完工后的工程性能，监测内容包括了沉降量和沉降速率的大小。
容许工后沉降表1
邵阳－怀化高速公路是国家重点建设的“五纵七横”国道主干线上海至瑞丽高速公路中的一段，主线全长约155.84km，怀化联络线13km，沿线地形切割强烈，起伏巨大，河谷深切，山体陡峻，是典型的山岭重丘区高速公路。
山区公路具有多种多样的路堤断面形式，主要有半填半挖、陡坡路堤、高路堤、构造物的台背回填高路堤，而且填切交界频繁。
此外邵怀高速公路沿线部分地区分布有岩溶、采空区和软土地基等，根据资料分析显示，其中高路堤（h>20m）40多段、软基（h>3m）10多段、陡坡路堤160多段、深切边坡（h>30m）
篇二：
公路工程高填方路基构造物处差异（二级公路修路时,规范有没有要求路基自然沉降时间）沉降的原因分析
XX.cn
公路工程高填方路基构造物处差异沉降的原因分析
作者：
李震
来源：
《建筑工程技术与设计》20xx年第16期
内容提要：
路基差异沉降控制是山区公路工程建设过程中的重要内容。
本文依据昆明轿子雪山旅游专线二级公路工程，分析了山区公路工程高填方路基涵洞构造物处差异沉降产生的原因，并提出了处治方法。
关键词：
山区公路工程；路基高填方；构造物差异沉降；沉降原因分析；病害原因分析在山区二级公路建设过程中，由于云南地区地形起伏大、地质构造复杂，路堤填筑较高，路基工程竣工后容易发生差异沉降。
过大的路基差异沉降使得路面结构产生较大附加应力，当附加应力大于材料的抗拉强度时路面结构将发生开裂破坏，形成裂缝、错台等病害，直接影响路面结构的使用性和耐久性。
因此，路基差异沉降控制是山区二级公路工程建设过程中的重要内容。
本文依据昆明轿子雪山旅游专线公路工程，分析山区二级公路路基高填方涵洞构造物处差异沉降产生的原因。
1路基沉降原因及影响因素分析
1.1路基差异沉降产生原因分析
1.1.1地形与地质条件。
地形与地质条件是影响路基工程质量的主要因素之一。
当工程地质条件不良，原地基存在软弱夹层，或地基土性质差异性较大时，在路基填筑过程中如果不对其进行特殊处理，填筑完成后，地基在附加应力作用下发生排水固结，产生较大的沉降变形或差异沉降。
在山区修建二级公路时路线经常穿越沟谷地带，使得路基在横断面、纵断面都呈不规则分布，同一断面路基填筑高度不同，造成地基所受附加应力大小不一，路堤自重在同一断面处存在差异，随着时间延续，路基逐渐产生横向或纵向差异沉降，严重影响路基路面结构的使用性能。
1.1.2水文气候条件。
水是引起路基路面损坏的主要因素之一。
土体中的地下水、大气降水、河流等都是引起公路工程灾害的自然因素。
当路基土中含水量较大时，路基在施工期内不能及时排出土体中的孔隙水，造成路基孔隙水压力较大，消散时间较长，路基发生工后固结沉降的时间缓慢，沉降量较大，对于道路的使用性能有较大影响。
大气降水也是影响路基施工质量的主要因素。
如果路
篇三：
二级公路路基路面设计开题报告
目录
1文献综述...............................................................................................................................2
1.1本课题国外研究进展................................................................................................2
1.2本课题国内研究进展................................................................................................2
2课题背景及开展研究的意义..............................................................................................4
2.1课题背景....................................................................................................................4
2.2开展课题研究的意义................................................................................................4
3研究方法、内容及预期目的............................................................................................5
3.1研究内容....................................................................................................................5
3.1.1路基设计..........................................................................................................5
3.1.2路面设计..........................................................................................................5
3.1.3排水工程设计.................................................................................................6
3.1.4环保与绿化设计.............................................................................................6
3.2研究方法....................................................................................................................7
3.3预期目的....................................................................................................................7
3.3.1研究成果..........................................................................................................7
3.3.2学习目标..........................................................................................................7
4进度安排..............................................................................................................................8
参考文献............................................................................................................................9
指导教师意见........................................................................................................................11
1文献综述
道路是国家经济和社会发展的重要基础设施,社会经济水平和交通运输需求决定着道路交通的发展进程,而道路交通也制约着社会经济和交通运输的发展水平。
自20世纪50年代开始,一些经济发达国家的汽车生产量和保有量大幅度增加,致使交通量激增,因此道路建设特别是高速公路建设迅猛发展;中国在改革开放后的30多年间,道路建设规模也不断扩大,目前公路网规模已跃居世界第2位。
与此同时,随着道路工程领域相关研究的不断深入,道路新结构、新工艺、新材料等不断涌现,新技术应用水平和研究水平也达到了空前的广度和深度[1]。
1.1本课题国外研究进展
目前世界各国的公路总长度约2000万公里，以美国为首的西方发达国家在20世纪20年代开始大规模地建设高速公路，20世纪60年代和70年代以后，许多经济振兴的发展中国家也开始兴建高速公路。
到20xx年底，全世界80多个国家拥有（包括在建设）高速公路，通车总里程达到23万公里。
其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界高速里程的80%以上。
美国是高速公路最多、路网最完美、设备最先进的国家。
早在1937年加利福尼亚州就修建了首条高速公路，长11公里。
50年代中期美国开始有计划地建设高速公路，到20xx年，美国拥有约9万公里高速公路，全国公路总里程超过640万公里。
近年来，发达国家的道路部门除继续将部分精力放在道路建设上以外，已将相当精力放在道路的使用功能与车流安全和行车舒适性，以及改善道路对周围环境、人文景观影响等方面。
可以说，发达国家大规模的公路建设时期已经结束或即将结束，已全面进入道路的运营管理阶段，道路网和汽车流已渗透到社会生活的各个方面，在社会中产生极大的影响[2]。
1.2本课题国内研究进展
1949年建国以来，我国进入了社会主义建设的伟大时代。
由于农业生产迅速发展。
人们生活水平逐步提高，尤其是建立和发展了汽车工业和石油工业，使我国公路交通事业得到了迅速发展。
特别是1978年以后，国家执行了以经济建设为中心的政策，
开始了建设有中国特色社会主义的新时期，公路建设也开创了崭新的局面。
到20xx年底，中国公路总里程达410万公里，高速公路总里程达9.6万公里。
同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都四条公路国道主干线基本贯通；河南、山东、广东等9省高速公路突破4000公里，浙江、辽宁、四川、安徽等省高速公路突破3000公里；全国再用机动车保有量突破2.33亿辆，其中个人汽车保有量超过1.7亿辆。
20xx年公路完成客运量超300亿人、旅客周转量超15亿人、完成货运量超220亿吨、货物周转量超40000亿吨，公路运输总量在各种运输方式中稳列首位。
公路运输已渗入到经济建设和社会生活的各个方面，在国民经济中占有越来越重要的地位[3]。
2课题背景及开展研究的意义
2.1课题背景
公路为近代交通工具的载体，在交通流量和行驶速度日益增长的情况下，对公路的建设要求不断提高。
汽车工业的发展，促进了公路建设的发展。
公路运输较铁路、水运、航空、管道等运输方式，有其独特的特点，即直达、迅速、适应性强和服务面广。
因此，汽车运输一出现，就在经济、政治、军事、文化和旅游等方面占有重要的地位。
为了提高汽车运输的服务质量，公路的通车里程在不断增长，路基路面的建设质量、公路的等级也在不断提高。
此次是宿州—泗县二级公路路基路面综合设计，该工程建造的公路属于二级公路，其作用主要用于分担宿州和泗县往返的交通流量，增进两地经济、文化和政治等方面的沟通与交流[4]。
2.2开展课题研究的意义
通过此次路基路面的毕业设计对大学期间所学的《土木工程概论》、《土木工程测量》、《机械工程制图》、《土木工程施工》、《路基路面工程》、《土木工程材料》等知识做一个系统的总结和应用。
在熟悉设计要求的基础上，通过搜集相关资料、与同学讨论、自我学习等方法，使自己掌握道路工程设计的程序和方法并且熟悉道路工程建设的相关规范，为以后的工作打下良好的基础。
3研究方法、内容及预期目的
3.1研究内容
3.1.1路基设计
路基稳定性验算和重力式挡土墙设计，其中重力式挡土墙设计需计算土压力，挡土墙稳定性并绘制纵断面图、横断面图及平面图[5]。
路基设计之前，应做好全面调查研究，充分收集沿线地质、水文、地形、地貌、气象、地震等设计资料。
改建公路设计时，还应收集历年路况资料及当地路基的翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验。
路基设计应根据当地自然条件和工程地质条件，选择适当的路基横断面形式和边坡坡度。
河谷地段不宜侵占河床，可视具体情况设置其它的结构物和防护工程。
陡坡上的半填半挖路基，可根据地形、地质条件，采用护肩、砌石或挡土墙；当山坡高陡或稳定性差，不宜多挖时，可采用桥梁、悬出路台等构造物；三、四级公路的悬崖陡壁地段，当山体岩石整体性好时，可采用半山洞。
沿河路基边缘标高应满足规范的规定，并根据冲刷情况，设置必要的防护设施。
沿河路基废方应妥善处理，以免造成河床堵塞、河流改道或冲毁沿线构造物、农田、房屋等不良后果[6]-[7]。
3.1.2路面设计
按路面设计理论和方法以及路面设计规范要求，确定路面结构设计方案，包括拟定路面结构，计算路面结构层厚度，绘制路面结构图。
根据沿线材料来源、施工条件、造价等方面因素论证确定采用水泥混凝土路面或沥青路面[8]。
水泥混凝土路面：
依据公路技术等级、交通荷载、路基条件以及当地温度和湿度状况，选择及组合与之相适应的水泥混凝土路面结构，并满足预定的使用性能要求。
路面结构组合设计，应使各个结构层的力学特性及其组成材料性质满足各自的功能要求。
应充分考虑结构层上下层次的
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