世界航空业面临严峻挑战.docx

1、世界航空业面临严峻挑战世界航空业面临严峻挑战世界航空运输业面临着严峻挑战一、金融危机下的世界航空业与其他行业相比，航空运输业受经济的影响更大。进入二十一世纪以来，航空运输业经受了大大小小各种危机的打击。2008年开始的金融危机比以往几次都大，其深度只有2003年的SARS可比，但是SARS延续的时间要短得多。全球航空公司业受本次金融危机的影响情况见图1。 图1 近年国际客货运输量变化据国际航协数据，3月份国际定期航班旅客需求同比下降11.1%。尽管由于航空公司削减国际航班运力4.4%，使客座率保持在72.1%，但是比起2008年3月降了5.4个百分点。货运需求同比降21.4%。国际航协估计，3

2、月份航空公司的国际运输收益也将下降约20%。显然，运力的调节幅度，远远低于运输需求的下降速度。从月度数据看，全球航空运输形势正在出现缓慢好转，但是前景依然黯淡。5月份，国际客运需求较上年同期下降幅度为9.3%，货运需求下降了17.4%。6月份这两个指标的下降幅度分别为7.2%和16.5%。6月的客座率为75.3%，而去年同期为77.6%。由于运力削减速度慢于运输量下降速度，6月份的国际航线收入大幅降低，同比降幅为2530%。因为来往亚洲的贸易流失衡，加上海运的竞争，6月份国际航线的货运运力使用率只有47.3%。7、8月份原是航空公司的盈利期，但是航空公司的国际航线收入却下降了30%。6月，IA

3、TA发布了其最新的预测数据，对3月的预测数据进行了较大的修改，把2009年全行业的亏损预期从47亿美元改为90亿美元，依据是经营环境进一步恶化，亚太和北美航空公司的亏损幅度可能是原先估计的两倍。同样，IATA也修改了2008年的亏损数据，从85亿改为104亿。IATA预计，2009年，亚太航空公司的亏损将超过全行业亏损总额的1/3，为34亿美元，而三月份的预测为17亿。预计北美航空公司2009年将亏损10亿美元（原先预测为1亿美元的盈利），其2008年亏损51亿美元。IATA没有对欧洲航空公司的预测数据进行修改，仍为亏损10亿美元。对中东航空公司盈利的预测却一路下调：2008年12月预测为亏损

4、2亿美元，2009年3月为亏损6亿美元，现修改为亏损15亿美元。到目前为止，对于航空公司而言，仍未看到经济出现明显好转的信号。除了金融危机，今年全球爆发的N1H1流感，以及一系列航空事故，都使航空运输业的处境雪上加霜。二、出路在何方？以前我们都认为，航空公司业是一个高投入低回报的行业。但事实是，其资金投入很难得到相应的利润回报。航空公司业的资本投入和回报之间一直存在着一个不小的差距。见图2 。图2 全球航空公司的资金投入和回报状况事实是很残酷的。民航业其实是一个既容易受到外部影响，本身盈利能力又差的行业。自2000年以来，全球航空公司业只有2007年取得盈利，其他年头都是在亏损中挣扎，见图3。

5、图3 世界航空公司历年盈利状况（注：2009年为3月份预测数据）面对这样的局面，航空业在寻找出路。在多年的探索中，传统的航空公司经营模式已经在不知不觉中发生着改变，这个变化主要是在降低成本上。自上个世纪80年代开始，低成本航空公司迅速发展起来。特别是在航空公司业经历经济危机时，低成本公司利用自身成本低廉的优势，急剧扩张市场份额，成为网络航空公司有力的竞争对手。为了取得盈利，网络航空公司一直努力降低成本，并寻求通过联盟、合并、成立低成本子公司等方式稳固自己的市场份额。行业结构在本次金融危机之前，就已经在发生着变化。那么这次危机，会加速全球航空公司业的结构变化吗？三、挑战与机会并存尽管经历了如此沉

6、重的打击，但是全球航空运输业的基本增长趋势不会因此改变，这是行业内外的共识。有专家指出，这次危机同时也将给航空公司带来前所未有的机会。谁能够率先复苏，谁就将站上领跑的有利位置。展望2009年和以后的发展时，航空公司可能会面临以下关键的挑战：1、油价航油成本最高时曾占航空公司总成本的40%。今年前几个月，航油成本降低了几乎一半，最低时仅为20%，是近十年的最低水平。但是，由于存在一系列的不确定因素，例如中东局势、OPEC减少石油产量、美元汇率变化、以及投机行为等，都有可能重新推高石油价格。预计油价在2009年不会出现恐慌性上涨，即使走高，也会是短时期的，由供需平衡左右油价的局面会再次显现。OPE

7、C将保持适度的生产量的态度和美国新总统稳定市场的信心，使石油价格向上超过60美元/桶，但是这种向上是由供应，而不是需求驱动的。中长期内，由供应推动油价走高会越来越成为一个问题。石油勘探、开采和提炼过程成本的提高，会使的石油价格相应提高。图4 航油成本在航空公司经营成本中所占比例变化（注：2008和2009为估计数据）2、美元汇率从2008年下半年开始，随着美国次贷危机逐步演变成为全球金融危机，美国经济陷入严重衰退，但是美元却逆势上涨。美元汇率今后的走势受到了各方的密切关注。对于非美国航空公司来说，约50%的成本是由美元结算的，例如飞机租赁（或者采购）、航油采购，以及其他国际业务。美元走强对这些

8、航空公司将产生负面影响。航空公司一般都根据自己的业务制定了长期的汇率战略。例如航空公司会有一个综合套期考虑，对本国货币与美元的汇率变化进行监视。有专家认为，近期之内，美元大幅贬值的可能性不大，但是随着美联储大量“印钞”对推高美国通货膨胀的影响逐步体现出来，从中长期看，美元汇率会受到一些影响。不过，这种影响可能要到一年之后，或者两年之后才会显现出来。3、运力超运力是航空公司的一个顽症。当需求突然下降时，超运力问题立刻显现出来。每当这个时候，航空公司为需求增长所做的准备立刻成为包袱。虽然航空公司可以调整票价和运费，减少航班，改变航线，但是前几年订购的飞机，很可能在这个时候纷纷到货。飞机交付时间似乎

9、总是与需求增长状况在开玩笑，见图5。与上述的油价和汇率这两个航空公司难以控制的因素不同，控制运力，却是航空公司可以努力做到的。图5 飞机交付与需求增长空公司之间，从经营上的联合，到股权的互持。5、飞机价格随着航空公司陷入经济困难，飞机租赁公司和飞机生产厂家也出现窘况。飞机价格受运输量需求、航空公司信用级别和新成立航空公司数量影响。随着客货运输需求急剧下降，许多航空公司都想推迟甚至取消订货，有的虽然承诺购买，但是却正以低折扣价寻找第三方租赁者或者买家。还有一个不确定的影响因素，是AIG的子公司，也是世界最大的飞机租赁公司ILFC（国际租赁融资公司）的等待出售。近年来，一些航空公司通过进入飞机租赁

10、市场来降低资金压力，特别是最近盛行通过出售-回租方式来增加现金流，但是由于飞机价格迅速下降，也给航空公司构成压力。6、环境问题一年之前，航空公司担心的主要是油价上涨，但是现在，全行业又被气候变化问题困扰着。一些国家的环境极端分子在极力反对航空活动增加。国外有研究认为，尽管在过去20年里，通过技术创新，航空的排放效率大大改善，但是自1990年以来的二氧化碳排放量却增加了80%。目前，对有关航空业减排的政策和技术方案不少，争执也很大。ICAO在形成全球一致行动方面遇到了很大困难。欧盟已经抛开ICAO，通过了将航空纳入温室气体排放交易机制立法，并从2012年开始正式实施。其他国家也在研究通过市场交易

11、的方式来达到减排目标，而要求ICAO建立全球航空温室气体交易机制的呼声也很高涨。一些国家开始征收“环境税”，尽管这对改善环境没有什么关系。有一点可以肯定，航空界必定要在温室气体减排上付出成本。对于航空公司而言，这无疑是一个沉重的负担。2009年，是解决气候国际问题的关键年。将于12月718号在哥本哈根召开的“联合国气候变化会议”（UNCCC）将确定全球气候变化的有关行动。与1992年的“东京议定书”不同，哥本哈根会议将航空包含了进去。欧洲航空2008年9月运输数据地区客运数据货运数据同比上年变化周 转旅客万周转量RPK亿运力ASK亿客座率%客运%周转量%运力%客座率%量TFTK亿TFTK%国内

12、1884.9948.5673.9765.6-12.1-12.4-4.5-5.90.09-9.2欧洲跨境21565.28171.72238.0572.1-2.4-1.13.5-3.40.58-13.3欧洲总计1+22450.27220.28312.0270.6-6.1-3.81.5-3.90.67-12.8欧洲-北非332.976.5110.1664.1-7.0-4.5-0.2-2.90.12-0.9欧洲-中东470.5022.2531.8769.811.57.29.9-1.80.76-9.3国际中短程2+3+41668.75200.49280.0971.6-2.0-0.44.1-3.21.47

13、-10.3北大西洋5261.19179.36221.6780.9-1.6-1.1-0.5-0.58.41-9.7中大西洋649.1037.4047.5878.6-0.4-0.40.5-0.71.11-11.4南大西洋751.1445.2652.5386.26.29.511.9-1.92.181.8欧洲-非洲867.7343.7356.6777.2-1.0-1.83.1-3.82.730.9欧洲-远东/澳洲9157.84129.29159.9580.8-0.2-0.84.0-3.913.88-7.6远程总计59589.10435.65539.3980.8-0.40.02.4-2.028.31-7.0国际总计292257.85636.14819.4877.6-1.6-0.13.0-2.429.79-7.1总计193142.84684.70893.4576.6-4.8-1.12.3-2.629.88-7.2