新能源电动车产业链调研投资展望分析报告.docx

1、新能源电动车产业链调研投资展望分析报告(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2017年7月正文目录图目录表目录一.新能源电动车产业链长期增长潜力大1.1新能源电动车发展空间巨大根据中汽协的数据，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%，根据十三五国家战略性新兴产业发展规划，我国将在2020年实现新能源汽车产销200万辆以上，因此，新能源汽车有很大的发展空间，对于动力电池的需求也将逐渐增大。图1:我国新能源汽车产量快速增长图2:动力电池需求逐

2、年增加1.2骗补查处净化行业空气，为行业的持续发展奠定基础新能源汽车产业在高速发展的过程中，个别企业打政策“擦边球”，通过各种方式骗取国家的补贴：1.部分企业简单拼装电动车，转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴骗取国家新能源补贴；2.部分企业通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务从而骗取新能源汽车补贴；3.车企将新能源汽车出售给关联企业或终端用户，但新能源车辆并未实际投入使用，仅仅为提前谋取补贴。由于骗补行为的存在，弄虚作假的企业获得补贴，攫取超额暴利，并不能促使行业技术进步，客观

3、上违背了国家鼓励支持发展新能源汽车产业链的初衷。国家从2016年开始着手处理骗补行为，2016年9月8日，财政部正式发布关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，通报中列出了河南少林、奇瑞万达、深圳五洲龙、吉姆西、苏州金龙五家企业作为骗补典型案例并公布了处罚方案。从处罚力度来看，苏州吉姆西被取消整车生产资质，苏州金龙等4家企业面临一定额度的罚款且被取消中央财政补贴资格。2017年2月3日，工信部官网公布了对于7家车企的行政处罚决定书，暂停金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司、上海申沃客车有限公司、南京特种汽车制配厂有限

4、公司、重庆恒通客车有限公司申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。国家对骗补企业从严处理，采取巨额罚金及取消申报新能源汽车推广应用车型资质等方式，提高违法成本，为新能源车产业的健康发展扫清障碍。图3:国家从2016年起开始严查骗补行为1.3补贴退坡幅度较大，标准精细化，对低端产能具有挤出效应2016年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，客车的补贴方式出现重大调整，对单位载质量能量消耗量、续航里程、电池质量占比、电池能量密度、节油率等均有具体指标要求，提升了制造门槛，同时将补贴由单车固定额度变为按带电量发放，并分为快充类、非快充类与插电混三类

5、，并分别设定了不同技术标准以采用不同的补贴系数。乘用车方面对于电池质量能量密度，百公里耗电量等提出技术要求，纯电电动车的补贴按续航里程分为三挡，分别补贴2万元、3.6万元、4.4万元；插混乘用车给予2.4万元补贴，对于电池系统质量能量密度高于120Wh/kg的，将给予1.1倍的补贴。专用车采用分段超额累退式的补贴方案，30 KWh以内的每KWh的补贴为1500元，3050kWh的区间内，每KWh补贴1200元，50 KWh以上的部分每KWh补贴1000元。表1：20172018新能源乘用车补贴政策表2：20172018新能源专用车补贴政策表3：2017-2018新能源客车补贴政策相对于原来补贴

6、政策而言，今年执行的补贴政策明确提高了推荐车型目录门槛，降低了补贴力度。补贴的下滑使得产业链将受到一定冲击，整车厂也必然会将成本向整个产业链传导，电池面临较大的降价压力。同时，补贴的拨付方式改为事后清算，对于非个人用户，需满足累计行驶里程达到3万公里（作业类专用车除外）才能申请补贴，对于客车、物流车等企业的现金流是严峻考验，或将淘汰一批不具备竞争实力的低端产能。1.4推荐目录常态化，车型日益丰富今年工信部的推广应用推荐目录审核已重回正常化的轨道，推荐目录一月一发。目前已经累计发布了5批推荐车型目录，共包括157家企业的1782款车型。同去年相比，纯电客车的车型种类下降较多，乘用车的累计车型已经

7、接近于去年全年水平，专用车的车型已经超过去年全年的目录数量。从电池分类上看，客车车型主要是以磷酸铁锂和锰酸锂为主，但已经有三元电池进入客车补贴目录；乘用车方面，电池三元化的趋势仍在持续；物流车方面，三元电池也是主流，但磷酸铁锂和锰酸锂仍有一定的空间。表4：17年补贴车型目录按月出台，逐步丰富1.5积分制实施利好新能源车产业链2017年6月13日，国务院法制办发布由工信部起草的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿），面向社会征求意见，标志着国内新能源汽车积分制组合制度实质性迈进。根据征求意见稿，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源

8、积分年度比例要求，新能源乘用车积分目标值=比例要求*传统乘用车量产量，20182020 年，乘用车企业的新能源车积分比例要求分别为8%、10%、12%，企业的最终新能源积分等于根据企业生产车型的实际值扣新能源乘用车积分目标值，对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分的数量。传统车企为了应对积分制带来的不利影响，一方面必须推进新能源汽车业务，另一方面在新能源积分不达标的阶段，必然要成为积分市场的大买家，率先布局新能源车的车企将受益于积分交易所带来的业绩提升。我们计算了新能源积分自平衡时，对应乘用车的敏感性情况，

9、以新能源单车平均积分3分为例，不考虑燃油积分的情况下，要实现新能源乘用车积分自平衡，在燃油车销量为2400万的前提下，20182020所需的乘用车销量分别为64、80、96万辆。表5：新能源积分为零时的所需新能源车产量敏感性分析相对于去年9月的版本，征求意见稿对于新能源乘用车单车积分标准进行了改动，将纯电乘用车原先分段计分制修正为根据按照实际续驶里程的积分计算方式，提高了积分核算的精细度，单车的积分上限仍然维持 5分保持不变；方案同时引入了与综合工况电耗量相关的系数，综合工况条件下电能消耗量（Y）需满足整车整备质量m1000kg时，Y0.014m+0.5；1000m1600kg时, Y0.01

10、2m+2.5，否则车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用。如果整车条件满足m1000kg时，Y0.0098m+0.3510001600kg时，Y0.005m+13.7，车型积分将按照标准车型的1.2倍计算。征求意见稿的方案有利于高续航里程车型以及高能量密度电池的推广。图4:纯电乘用车积分算法根据续驶里程调整图5:不同综合能耗量所采用积分系数不同二.新能源车销量下半年环比将大幅增长，全年销量无忧根据中汽协数据，2017年1-5月，新能源汽车产销量分别为14.7万辆和13.6万辆，比上年同期分别增长11.7%和7.8%。其中纯电动汽车产销分别完成12.2万辆和11.1万辆，比

11、上年同期分别增长22.8%和20.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.5万辆和2.4万辆，比上年同期分别下降22.0%和27.6%。新能源乘用车产销分别为13.0万辆和12.1万辆，比上年同期增长45%和39.7%，新能源商用车产销分别为1.74万辆和1.50万辆，比上年同期下降58.9%和61.9%。但是因为上半年制约需求的因素如推荐目录数不足已经基本消除，新能源车产业链通过谈判博弈，各环节分摊了补贴退坡的负面影响，价格基本确定，因此我们测算612月产销量会有很大的环比增长，2017年新能源车的国内销量有望超过71万辆，其中纯电乘用车44.5万辆，纯电客车7.8万辆，纯电专用车9.9万辆

12、，插电乘用车7.7万辆，插电商用车2.0万辆。图6:新能源车产销量触底回升表6：新能源车产量预测2.1大量高性价比车型推出，乘用车将持续高增长乘用车方面，1月份由于补贴车型目录尚未出台，1月乘用车仅仅销售了0.54万台，随着补贴车型目录的不断完善，新能源乘用车的销量不断走高，5月份新能源乘用车销量为3.8万台，同比增长45%，环比4月份的2.92万辆增长30%。2017年1-5月新能源乘用车累计销量达11.68万辆，同比增长35%。从车型结构上来看，A00 级别新能源车由于定位符合市场需求，是乘用车的最重要的支柱，预计下半年仍然会保持较高增长。新能源乘用车将成为今年最重要的市场，并在未来几年仍

13、具备持续高增长性，原因有三：第一，乘用车受补贴退坡影响较小。相较2016年对应里程补贴的2.5万元、4.5万元、5.5万元，2017年纯电乘用车补贴标准降幅20%，对绝大多数新能源乘用车企无影响。图7:乘用车是新能源车销量的主要支撑图8:A00级乘用车迎来放量第二，新车型的日益丰富。今年新上市了多款的新能源车型。我们总结了今年以来上市与拟上市的新款乘用车车型，认为新款车型市场定位更加准确，性价比高，同传统燃油车相比也有很强竞争力，新车型推向市场后，将极大推动下半年乘用车销量的快速增长，以北汽新能源今年的爆款车EC180为例，作为A00级纯电动车型，EC180采用了四门五座布局，同时采用了超越同

14、级别车型的诸多安全配置，如标配前后吸能盒结构+双安全气囊+EPS电子助力转向+ABS刹车防抱死+EBD过弯防甩尾+倒车雷达等安全系统等，作为电动车而言，EC180免购置税，无车船税，终端售价仅仅为4.98万元，具备极高的性价比，适合工薪阶层作为代步工具，以及替代部分低速电动车的市场。自上市以来，北汽EC180系列已经成为爆款国民车，带动A00级别汽车高速增长；北汽EC180与ARCFOX-1，上汽荣威ERX5、eRX5，帝豪EV300都很可能成为爆款车型，互联网造车的佼佼者蔚来NIO ES8也有很大的潜力。我们认为新能源乘用车的产销量在三季度将迎来同比、环比同时快速增长，下半年的产销量仍然持续

15、高增长。表7：2017年上市的新能源乘用车主要车型图9:2017年15月畅销纯电乘用车车型排行图10:2017年15月畅销混动乘用车车型销量情况第三个方面，限购城市给予电动车“附加值”。16 年汽车拍牌价格增长速度很快，天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深圳处于接近新高状态，牌照的财富效应体现。同时，牌照的挤出效应明显：一线城市在乘用车整体增量不变的情况下，增加了新能源汽车牌照的供应量，导致北京，广州，深圳传统乘用车中签率持续下降，迫使一线城市选择购买新能源汽车人数不断增加。新能源乘用车销量很大程度来自于被传统燃油车限购政策挤压出的需求。2.2纯电客车下半年回暖，但全年销量或将下滑新能源客车在

16、14月产销量惨淡，原因如下：1）由于今年补贴退坡，造成客车在去年年底提前放量，透支了部分订单需求；2）年初去年版本的推荐目录全部作废，上新目录的车型不足；这些因素共同导致了客车销量特别是纯电动客车销量的同比大幅下滑。但从下半年看，上半年环比不利因素逐渐消化，并且地方政府的公交采购也将在三季度启动，客车龙头企业的新能源订单开始有所恢复，预计下半年的销量相对于上半年会大有好转，但全年来看，同比去年或将出现下滑，预计纯电动客车的销量在7.8万辆左右，原因如下：1）由于新能源客车的市场饱和度提高，对于新能源客车需求的减弱；2）其次是非个人用户三万公里的规定，对于客车企业的现金流影响较大，影响产销积极性

17、；3）补贴下调幅度较大，导致终端采购价格反而有所上升。图11:纯电客车销量同比大幅下滑2.3物流车或迎来突破增长物流车方面，同去年相比，今年由于物流车进入推荐目录的时间点较早，并且根据最新的补贴标准，电量在30 kWh，单位电量补贴1500元/ kWh；30储电量50 kWh，单位电量补贴1200元/kwh；电量50 kWh，单位电量补贴1000 元/kWh；国家补贴上限15 万元，据调研反馈，现阶段物流车的电池含税采购价在16001700元/kWh，考虑到叠加地补的条件下，实际上补贴能够完全涵盖物流车的电池成本。今年以来，车企加大在新能源物流车领域的布局，珠海银隆全资子公司广通汽车拟采购九龙

18、汽车生产的纯电动艾菲汽车和4.9 米艾菲厢式物流车，合同金额共 26.55亿元。新沃运力与易达智慧、巴士物流等多家企业签订战略合作协议抢占新能源物流车市场。一微新能源与江淮汽车就新能源纯电动物流车签订了独家运营渠道商合作协议，并签署了2017年度车辆采购意向合同书，计划采购5000台新能源纯电动物流车。阿里、京东等互联网巨头也在加快对新能源物流车布局。近日，菜鸟网络推出新能源智慧物流车计划，拟在未来5年，联合上汽、东风、瑞驰等车企打造100万辆新能源智慧物流车。因此，我们判断，随着地方补贴在三季度的配套确认，物流车有望在下半年逐渐实现放量。表8：主要物流车厂家的电池的供应商2.4特斯拉Mode

19、l3量产在即，传统领先车企加快新能源车的布局受德国等国推出新能源汽车税收优惠政策的驱动，欧洲新能源汽车的销量近两年都保持了增长态势，2016年欧洲新能源乘用车的注册量达到了20.66万辆，同比增长10%；美国2016年新能源汽车的销量增速达到了36%。进入到2017年，欧美的新能源汽车销量都维持了增长态势，而且前几个月的增速都要快于中国。图12海外国家新能源汽车的销量稳步增长图13:2017年，海外新能源汽车的销量增速高于国内车企方面，特斯拉一季度销售记录超过了2.5万辆，同比上涨69%，其中Model S的交付量为13,450辆，而Model X的交付量为11,550辆，而万众瞩目的Mode

20、l 3已于今年3月底如期发布样车，预计将于7月如期投产。受特斯拉Model 3即将量产刺激，宝马、奔驰、福特等传统优势车企今年以来不断推出新车型，加快新能源车的战略布局：奔驰方面规划到2025年之前会推出10款电动车型，预计销量将会占据奔驰整体销量的15%-25%左右，宝马集团计划2018年年底之前将发布40款全新及升级的新能源汽车，其中包括宝马品牌、Mini和劳斯莱斯品牌。2020年之前，宝马所有车系都具备电动选项。在2025年之前，将全球电动车及插电式混合动力车的销量比例提升到15%至25%；大众集团计划在2025年前推出30款电动汽车上市，电动车年销量达到200-300万辆，占总销量的2

21、0%25%；福特规划2017年将有5款新车正式上市，其中包括了新能源车C-MaxEnergi以及GT与F-150性能车等多款全新车型。根据这些企业的生产计划,到2025年，新能源汽车销售将占汽车总销售的二至三成，其中，国外车企合计将达到570-820万辆。表9：部分外资车企的主要新能源车型图14:国外车企规划2025年新能源车将达到570-820万辆海外龙头企业转向新能源汽车，将进一步推动全球新能源汽车产销量的快速增长，我们预计2020年，全球新能源汽车的产销量将超过300万辆。在中国，随着新能源汽车相关政策的明确，我国新能源汽车的产销量将步入稳步增长期，到2020年均增速可达到30%左右，到

22、2020年，新能源汽车的产销量达到约150万辆，新能源汽车的保有量达530万辆。在海外，我们预计美欧将保持当前的发展势头，2018年Tesla Model 3的交付与销量爆发将推动海外新能源汽车加速释放。总之，海外新能源汽车的产销量在2017年将达到54万辆，而2020年则将达到157万辆。海外车企新能源车的放量，对于国内新能源汽车领域零部件的各环节也将产生较大的拉动作用，由于电动车产业链配套要求非常高，具有准入壁垒，打入海外车企供应链体系的国内零部件供应商将持续受益，迎来发展良机；另一方面，也将促使国内车企早日布局高端乘用车型。受新能源汽车产销量快速增长的带动，动力电池的需求仍将持续旺盛，我

23、们预计全球动力锂电池的需求将从2015年的约28GWh，上升到2020年的近160GWh。同时，3C电池的需求量也将稳步提升，因此，电池总的需求量将从100GW上升到267GW。图15:全球新能源汽车产销稳步增长三.电池产能结构性过剩，龙头企业强者恒强3.1电池环节产能过剩，竞争加剧根据EVtank的数据，2016年，国内动力电池企业合计出货量为30.5GW，其中前十家企业合计出货量达到23.8Gwh，占全部出货量的比重高达78%。根据真锂研究的数据， 2016年纯电客车消费了54.73%的动力电池，是动力电池的最重要的细分市场，2017年1到5月，纯电动客车的电池装载量仅为380 MWh，而

24、去年同期为2.22 GWh，下滑的幅度巨大。根据去年统计数据，纯电动客车的平均带电量131.92 kWh ，纯电乘用车的平均带电量为32.41 kWh，1辆纯电动客车的电池搭载量等价于4.07辆纯电动乘用车，考虑到今年以来，主要是带电量为20 kWh左右的A00级别乘用车放量，虽然乘用车消耗电池逐步提升，但是短期内还无法弥补客车电池消耗下滑的冲击。因此从全年看，即使新能源车实现72万辆的销售目标，动力电池的需求量预计在30 GWh左右。图16:2016年各类车型电池搭载量占比图17:2016年各类车型的平均带电量（kWh）表10：2017年电池需求量预测根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应

25、用分会发布的数据，2016 年底国内动力电池的名义产能为101.3 GWh， 2017年底的动力电池名义产能将超过170 GWh，各主要电池企业2017年的预计产能较2016年底均匀大幅增长，动力电池产能结构性过剩。图18:动力电池产能结构过剩图19:主流动力电池厂商的产能从装机量看，2017年前5个月总装机是3.86 GWh，去年的同期是4.75GWh，同比下降。我们认为，在电池价格下行，行业产能急剧扩产的趋势下，龙头企业由于具备资金、规模、技术等方面的优势，扩张的产能大概率能被车厂消化，保障出货量，市场份额将不断扩大，小企业的低端产能不具备竞争优势，将被淘汰。当前行业电池厂与整车厂的绑定趋

26、势明显，如5月，宁德时代同上汽集团签订协议，组建两家合作公司，共同开发新能源车用电池市场；国轩高科去年以自有资金3.07亿元认购北汽新能源新增注册资本1.2亿元，战略入股北汽新能源。动力电池厂与整车企业强强联手，对于车企而言，同样能够保障供应链的安全，双方承担产业链变化风险的能力更强，随着新能源汽车产业的进一步深化发展，这种合作案例还会继续增加。图20:2017年15月动力电池装机量3.2三元电池在动力电池占比将持续提升今年三月发布的促进汽车动力电池产业发展行动方案提出了2020年动力电池的系统比能量达260Wh/kg的发展目标，较现有水平翻一倍、2025年动力电池单体比能量达500 Wh/k

27、g；对比目前常用的四种电池正极材料（三元材料NCM、锰酸锂LMO、磷酸铁锂LFP、钴酸锂LCO），三元电池的能量密度超过200Wh/kg，相对其他体系有较大优势，而且还有进一步提高的空间，而磷酸铁锂电池的能量密度仅有130150Wh/kg，进一步提高质量能量密度的空间不大；同时三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当，三元电池是实现2020年目标最为可行的技术路线。表11：各种锂电的优缺点比较图21:三元电池是现阶段实现高能量密度最为可行的技术路线三元材料NCM根据元素配比的不同，可分为低镍材料（333、523）与高镍材料（622、811）。镍是三元材料中的活性元素，所以总体上说，镍元素含量

28、越高，锂电池的能量密度越高，NCA材料甚至可以达到280Wh/kg，但安全性与循环寿命会受到一些影响，而且生产过程中对湿度的敏感性也会大幅度增加，工艺难度更大。但三元材料的高镍化，包括NCM622、811体系与NCA体系，将是未来三元电池发展的重要趋势，也意味着动力锂电池的技术门槛也会不断抬高。表12：不同配比的三元材料性能对比截至到6月底，今年出台的前五批补贴目录中，三元电池在乘用车的配套处于优势地位，这是由于对于轻量化要求高，电池能量密度要求更高的乘用车来说，三元电池是提高续驶里程的最好选择。表13：前五批目录的电池分类在国外乘用车中，使用三元电池的车型较多，使用磷酸铁锂的车型较少。当前国

29、际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。除特斯拉坚持使用的NCA外，日韩厂商主要应用了NCM材质，而磷酸铁锂路线主要是A123 主推，但 A123的三元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。国内乘用车中，北汽新能源、江铃、奇瑞、众泰等已上市的新能源乘用车中，绝大部分车型均已开始采用三元锂电池，比亚迪虽然目前仍以磷酸铁锂电池为主，但随着市场应用趋势的转变，其也正在加速向三元锂电池应用与研究的方向发展，显著加大了对三元锂电池的研究开发投入，并计划在插电式车型“宋”上使用三元电池。据统计，16年的前10款畅销乘用车型中有6款采用三元电池，而今年5月的前十款畅销车型中有8款采用三元电池，我们

30、预计，在乘用车领域，未来使用三元电池的车型占比将持续提高。表14：国外厂商纷纷转向三元电池表15：16 年新能源乘用车销量 top 10 车型及各个车型电池供货情况表16：2017年5月新能源乘用车销量前10名物流车对安全性的要求相对不高，有提高单车载重的需求，三元电池的高能量密度的优势很明显，因此物流车主要选用的也是三元电池。2017年新能源汽车产销量增速最快的是物流车与乘用车，而乘用车与物流车优先选用三元电池，三元电池的市场占比将会有显著的提高。因此未来伴随着新能源乘用车产销量的迅速增长，三元电池的市场需求也会随之迅速增长。根据高工锂电的数据，2015 年售出的电动物流车中三元电池占比为3

31、7%，到 2016年新装车三元电池占比已经到了68%。物流车使用三元电池已经是大势所趋，2017年使用三元电池的物流车占比将达到75%左右。表17：部分畅销物流车型相关参数图22:2015-2017年各类电池在电动物流车上的装载比例磷酸铁锂电池在安全与循环性能上相较于三元电池优势明显，由于客车对于电池安全性要求较为严格，虽然今年已有搭载三元电池的客车进入推荐目录，但我们认为，主流客车厂大规模的切换三元电池会比较谨慎，在三元电池在客车上的使用还需要时间验证。总体而言，从全年看，预计三元电池在纯电乘用车占比将达73%，插电乘用车占比达88%，纯电专用车占比达60%，纯电客车占比达4%，插电客车占比

32、达80%，相对于2016年，三元电池的占比全面提升。图23:动力电池中三元电池占比提升四.三元正极材料量价齐升正极材料方面，钴酸锂正极材料主要应用于3C领域，三元正极材料在动力电池和3C领域均有应用，磷酸铁锂材料主要应用于动力电池及储能领域。根据高工锂电的数据，2016年全国正极材料产量16.16万吨，其中磷酸铁锂的产量(含企业自产)5.7 万吨，同比增长 75%，磷酸铁锂大幅增长主要受动力电池及储能锂电池带动；三元材料产量5.43万吨，同比增长49%，增长主要受新能源乘用车、锂电自行车、中低端数码锂电池等市场带动；全年钴酸锂出货量同比去年增长9.4%，出货量3.49万吨。产能方面，湖南杉杉有3.3万吨正极材料产能，位居第一，目前在建产能主要有宁乡1万吨项目，宁夏