如果整车条件满足m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.3510001600kg时，Y≤0.005×m+13.7，车型积分将按照标准车型的1.2倍计算。
征求意见稿的方案有利于高续航里程车型以及高能量密度电池的推广。
图4:
纯电乘用车积分算法根据续驶里程调整
图5:
不同综合能耗量所采用积分系数不同
二.新能源车销量下半年环比将大幅增长，全年销量无忧
根据中汽协数据，2017年1-5月，新能源汽车产销量分别为14.7万辆和13.6万辆，比上年同期分别增长11.7%和7.8%。
其中纯电动汽车产销分别完成12.2万辆和11.1万辆，比上年同期分别增长22.8%和20.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.5万辆和2.4万辆，比上年同期分别下降22.0%和27.6%。
新能源乘用车产销分别为13.0万辆和12.1万辆，比上年同期增长45%和39.7%，新能源商用车产销分别为1.74万辆和1.50万辆，比上年同期下降58.9%和61.9%。
但是因为上半年制约需求的因素如推荐目录数不足已经基本消除，新能源车产业链通过谈判博弈，各环节分摊了补贴退坡的负面影响，价格基本确定，因此我们测算6～12月产销量会有很大的环比增长，2017年新能源车的国内销量有望超过71万辆，其中纯电乘用车44.5万辆，纯电客车7.8万辆，纯电专用车9.9万辆，插电乘用车7.7万辆，插电商用车2.0万辆。
图6:
新能源车产销量触底回升
表6：
新能源车产量预测
2.1大量高性价比车型推出，乘用车将持续高增长
乘用车方面，1月份由于补贴车型目录尚未出台，1月乘用车仅仅销售了0.54万台，随着补贴车型目录的不断完善，新能源乘用车的销量不断走高，5月份新能源乘用车销量为3.8万台，同比增长45%，环比4月份的2.92万辆增长30%。
2017年1-5月新能源乘用车累计销量达11.68万辆，同比增长35%。
从车型结构上来看，A00级别新能源车由于定位符合市场需求，是乘用车的最重要的支柱，预计下半年仍然会保持较高增长。
新能源乘用车将成为今年最重要的市场，并在未来几年仍具备持续高增长性，原因有三：
第一，乘用车受补贴退坡影响较小。
相较2016年对应里程补贴的2.5万元、4.5万元、5.5万元，2017年纯电乘用车补贴标准降幅20%，对绝大多数新能源乘用车企无影响。
图7:
乘用车是新能源车销量的主要支撑
图8:
A00级乘用车迎来放量
第二，新车型的日益丰富。
今年新上市了多款的新能源车型。
我们总结了今年以来上市与拟上市的新款乘用车车型，认为新款车型市场定位更加准确，性价比高，同传统燃油车相比也有很强竞争力，新车型推向市场后，将极大推动下半年乘用车销量的快速增长，以北汽新能源今年的爆款车EC180为例，作为A00级纯电动车型，EC180采用了四门五座布局，同时采用了超越同级别车型的诸多安全配置，如标配前后吸能盒结构+双安全气囊+EPS电子助力转向+ABS刹车防抱死+EBD过弯防甩尾+倒车雷达等安全系统等，作为电动车而言，EC180免购置税，无车船税，终端售价仅仅为4.98万元，具备极高的性价比，适合工薪阶层作为代步工具，以及替代部分低速电动车的市场。
自上市以来，北汽EC180系列已经成为爆款国民车，带动A00级别汽车高速增长；北汽EC180与ARCFOX-1，上汽荣威ERX5、eRX5，帝豪EV300都很可能成为爆款车型，互联网造车的佼佼者蔚来NIOES8也有很大的潜力。
我们认为新能源乘用车的产销量在三季度将迎来同比、环比同时快速增长，下半年的产销量仍然持续高增长。
表7：
2017年上市的新能源乘用车主要车型
图9:
2017年1~5月畅销纯电乘用车车型排行
图10:
2017年1~5月畅销混动乘用车车型销量情况
第三个方面，限购城市给予电动车“附加值”。
16年汽车拍牌价格增长速度很快，天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深圳处于接近新高状态，牌照的财富效应体现。
同时，牌照的挤出效应明显：
一线城市在乘用车整体增量不变的情况下，增加了新能源汽车牌照的供应量，导致北京，广州，深圳传统乘用车中签率持续下降，迫使一线城市选择购买新能源汽车人数不断增加。
新能源乘用车销量很大程度来自于被传统燃油车限购政策挤压出的需求。
2.2纯电客车下半年回暖，但全年销量或将下滑
新能源客车在1～4月产销量惨淡，原因如下：
1）由于今年补贴退坡，造成客车在去年年底提前放量，透支了部分订单需求；2）年初去年版本的推荐目录全部作废，上新目录的车型不足；这些因素共同导致了客车销量特别是纯电动客车销量的同比大幅下滑。
但从下半年看，上半年环比不利因素逐渐消化，并且地方政府的公交采购也将在三季度启动，客车龙头企业的新能源订单开始有所恢复，预计下半年的销量相对于上半年会大有好转，但全年来看，同比去年或将出现下滑，预计纯电动客车的销量在7.8万辆左右，原因如下：
1）由于新能源客车的市场饱和度提高，对于新能源客车需求的减弱；2）其次是非个人用户三万公里的规定，对于客车企业的现金流影响较大，影响产销积极性；3）补贴下调幅度较大，导致终端采购价格反而有所上升。
图11:
纯电客车销量同比大幅下滑
2.3物流车或迎来突破增长
物流车方面，同去年相比，今年由于物流车进入推荐目录的时间点较早，并且根据最新的补贴标准，电量在30kWh，单位电量补贴1500元/kWh；30<储电量≤50kWh，单位电量补贴1200元/kwh；电量＞50kWh，单位电量补贴1000元/kWh；国家补贴上限15万元，据调研反馈，现阶段物流车的电池含税采购价在1600~1700元/kWh，考虑到叠加地补的条件下，实际上补贴能够完全涵盖物流车的电池成本。
今年以来，车企加大在新能源物流车领域的布局，珠海银隆全资子公司广通汽车拟采购九龙汽车生产的纯电动艾菲汽车和4.9米艾菲厢式物流车，合同金额共26.55亿元。
新沃运力与易达智慧、巴士物流等多家企业签订战略合作协议抢占新能源物流车市场。
一微新能源与江淮汽车就新能源纯电动物流车签订了独家运营渠道商合作协议，并签署了2017年度车辆采购意向合同书，计划采购5000台新能源纯电动物流车。
阿里、京东等互联网巨头也在加快对新能源物流车布局。
近日，菜鸟网络推出新能源智慧物流车计划，拟在未来5年，联合上汽、东风、瑞驰等车企打造100万辆新能源智慧物流车。
因此，我们判断，随着地方补贴在三季度的配套确认，物流车有望在下半年逐渐实现放量。
表8：
主要物流车厂家的电池的供应商
2.4特斯拉Model3量产在即，传统领先车企加快新能源车的布局
受德国等国推出新能源汽车税收优惠政策的驱动，欧洲新能源汽车的销量近两年都保持了增长态势，2016年欧洲新能源乘用车的注册量达到了20.66万辆，同比增长10%；美国2016年新能源汽车的销量增速达到了36%。
进入到2017年，欧美的新能源汽车销量都维持了增长态势，而且前几个月的增速都要快于中国。
图12海外国家新能源汽车的销量稳步增长
图13:
2017年，海外新能源汽车的销量增速高于国内
车企方面，特斯拉一季度销售记录超过了2.5万辆，同比上涨69%，其中ModelS的交付量为13,450辆，而ModelX的交付量为11,550辆，而万众瞩目的Model3已于今年3月底如期发布样车，预计将于7月如期投产。
受特斯拉Model3即将量产刺激，宝马、奔驰、福特等传统优势车企今年以来不断推出新车型，加快新能源车的战略布局：
奔驰方面规划到2025年之前会推出10款电动车型，预计销量将会占据奔驰整体销量的15%-25%左右，宝马集团计划2018年年底之前将发布40款全新及升级的新能源汽车，其中包括宝马品牌、Mini和劳斯莱斯品牌。
2020年之前，宝马所有车系都具备电动选项。
在2025年之前，将全球电动车及插电式混合动力车的销量比例提升到15%至25%；大众集团计划在2025年前推出30款电动汽车上市，电动车年销量达到200-300万辆，占总销量的20%—25%；福特规划2017年将有5款新车正式上市，其中包括了新能源车C-MaxEnergi以及GT与F-150性能车等多款全新车型。
根据这些企业的生产计划,到2025年，新能源汽车销售将占汽车总销售的二至三成，其中，国外车企合计将达到570-820万辆。
表9：
部分外资车企的主要新能源车型
图14:
国外车企规划2025年新能源车将达到570-820万辆
海外龙头企业转向新能源汽车，将进一步推动全球新能源汽车产销量的快速增长，我们预计2020年，全球新能源汽车的产销量将超过300万辆。
在中国，随着新能源汽车相关政策的明确，我国新能源汽车的产销量将步入稳步增长期，到2020年均增速可达到30%左右，到2020年，新能源汽车的产销量达到约150万辆，新能源汽车的保有量达530万辆。
在海外，我们预计美欧将保持当前的发展势头，2018年TeslaModel3的交付与销量爆发将推动海外新能源汽车加速释放。
总之，海外新能源汽车的产销量在2017年将达到54万辆，而2020年则将达到157万辆。
海外车企新能源车的放量，对于国内新能源汽车领域零部件的各环节也将产生较大的拉动作用，由于电动车产业链配套要求非常高，具有准入壁垒，打入海外车企供应链体系的国内零部件供应商将持续受益，迎来发展良机；另一方面，也将促使国内车企早日布局高端乘用车型。
受新能源汽车产销量快速增长的带动，动力电池的需求仍将持续旺盛，我们预计全球动力锂电池的需求将从2015年的约28GWh，上升到2020年的近160GWh。
同时，3C电池的需求量也将稳步提升，因此，电池总的需求量将从100GW上升到267GW。
图15:
全球新能源汽车产销稳步增长
三.电池产能结构性过剩，龙头企业强者恒强
3.1电池环节产能过剩，竞争加剧
根据EVtank的数据，2016年，国内动力电池企业合计出货量为30.5GW，其中前十家企业合计出货量达到23.8Gwh，占全部出货量的比重高达78%。
根据真锂研究的数据，2016年纯电客车消费了54.73%的动力电池，是动力电池的最重要的细分市场，2017年1到5月，纯电动客车的电池装载量仅为380MWh，而去年同期为2.22GWh，下滑的幅度巨大。
根据去年统计数据，纯电动客车的平均带电量131.92kWh，纯电乘用车的平均带电量为32.41kWh，1辆纯电动客车的电池搭载量等价于4.07辆纯电动乘用车，考虑到今年以来，主要是带电量为20kWh左右的A00级别乘用车放量，虽然乘用车消耗电池逐步提升，但是短期内还无法弥补客车电池消耗下滑的冲击。
因此从全年看，即使新能源车实现72万辆的销售目标，动力电池的需求量预计在30GWh左右。
图16:
2016年各类车型电池搭载量占比
图17:
2016年各类车型的平均带电量（kWh）
表10：
2017年电池需求量预测
根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会发布的数据，2016年底国内动力电池的名义产能为101.3GWh，2017年底的动力电池名义产能将超过170GWh，各主要电池企业2017年的预计产能较2016年底均匀大幅增长，动力电池产能结构性过剩。
图18:
动力电池产能结构过剩
图19:
主流动力电池厂商的产能
从装机量看，2017年前5个月总装机是3.86GWh，去年的同期是4.75GWh，同比下降。
我们认为，在电池价格下行，行业产能急剧扩产的趋势下，龙头企业由于具备资金、规模、技术等方面的优势，扩张的产能大概率能被车厂消化，保障出货量，市场份额将不断扩大，小企业的低端产能不具备竞争优势，将被淘汰。
当前行业电池厂与整车厂的绑定趋势明显，如5月，宁德时代同上汽集团签订协议，组建两家合作公司，共同开发新能源车用电池市场；国轩高科去年以自有资金3.07亿元认购北汽新能源新增注册资本1.2亿元，战略入股北汽新能源。
动力电池厂与整车企业强强联手，对于车企而言，同样能够保障供应链的安全，双方承担产业链变化风险的能力更强，随着新能源汽车产业的进一步深化发展，这种合作案例还会继续增加。
图20:
2017年1~5月动力电池装机量
3.2三元电池在动力电池占比将持续提升
今年三月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出了2020年动力电池的系统比能量达260Wh/kg的发展目标，较现有水平翻一倍、2025年动力电池单体比能量达500Wh/kg；对比目前常用的四种电池正极材料（三元材料NCM、锰酸锂LMO、磷酸铁锂LFP、钴酸锂LCO），三元电池的能量密度超过200Wh/kg，相对其他体系有较大优势，而且还有进一步提高的空间，而磷酸铁锂电池的能量密度仅有130~150Wh/kg，进一步提高质量能量密度的空间不大；同时三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当，三元电池是实现2020年目标最为可行的技术路线。
表11：
各种锂电的优缺点比较
图21:
三元电池是现阶段实现高能量密度最为可行的技术路线
三元材料NCM根据元素配比的不同，可分为低镍材料（333、523）与高镍材料（622、811）。
镍是三元材料中的活性元素，所以总体上说，镍元素含量越高，锂电池的能量密度越高，NCA材料甚至可以达到280Wh/kg，但安全性与循环寿命会受到一些影响，而且生产过程中对湿度的敏感性也会大幅度增加，工艺难度更大。
但三元材料的高镍化，包括NCM622、811体系与NCA体系，将是未来三元电池发展的重要趋势，也意味着动力锂电池的技术门槛也会不断抬高。
表12：
不同配比的三元材料性能对比
截至到6月底，今年出台的前五批补贴目录中，三元电池在乘用车的配套处于优势地位，这是由于对于轻量化要求高，电池能量密度要求更高的乘用车来说，三元电池是提高续驶里程的最好选择。
表13：
前五批目录的电池分类
在国外乘用车中，使用三元电池的车型较多，使用磷酸铁锂的车型较少。
当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。
除特斯拉坚持使用的NCA外，日韩厂商主要应用了NCM材质，而磷酸铁锂路线主要是A123主推，但A123的三元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。
国内乘用车中，北汽新能源、江铃、奇瑞、众泰等已上市的新能源乘用车中，绝大部分车型均已开始采用三元锂电池，比亚迪虽然目前仍以磷酸铁锂电池为主，但随着市场应用趋势的转变，其也正在加速向三元锂电池应用与研究的方向发展，显著加大了对三元锂电池的研究开发投入，并计划在插电式车型“宋”上使用三元电池。
据统计，16年的前10款畅销乘用车型中有6款采用三元电池，而今年5月的前十款畅销车型中有8款采用三元电池，我们预计，在乘用车领域，未来使用三元电池的车型占比将持续提高。
表14：
国外厂商纷纷转向三元电池
表15：
16年新能源乘用车销量top10车型及各个车型电池供货情况
表16：
2017年5月新能源乘用车销量前10名
物流车对安全性的要求相对不高，有提高单车载重的需求，三元电池的高能量密度的优势很明显，因此物流车主要选用的也是三元电池。
2017年新能源汽车产销量增速最快的是物流车与乘用车，而乘用车与物流车优先选用三元电池，三元电池的市场占比将会有显著的提高。
因此未来伴随着新能源乘用车产销量的迅速增长，三元电池的市场需求也会随之迅速增长。
根据高工锂电的数据，2015年售出的电动物流车中三元电池占比为37%，到2016年新装车三元电池占比已经到了68%。
物流车使用三元电池已经是大势所趋，2017年使用三元电池的物流车占比将达到75%左右。
表17：
部分畅销物流车型相关参数
图22:
2015-2017年各类电池在电动物流车上的装载比例
磷酸铁锂电池在安全与循环性能上相较于三元电池优势明显，由于客车对于电池安全性要求较为严格，虽然今年已有搭载三元电池的客车进入推荐目录，但我们认为，主流客车厂大规模的切换三元电池会比较谨慎，在三元电池在客车上的使用还需要时间验证。
总体而言，从全年看，预计三元电池在纯电乘用车占比将达73%，插电乘用车占比达88%，纯电专用车占比达60%，纯电客车占比达4%，插电客车占比达80%，相对于2016年，三元电池的占比全面提升。
图23:
动力电池中三元电池占比提升
四.三元正极材料量价齐升
正极材料方面，钴酸锂正极材料主要应用于3C领域，三元正极材料在动力电池和3C领域均有应用，磷酸铁锂材料主要应用于动力电池及储能领域。
根据高工锂电的数据，2016年全国正极材料产量16.16万吨，其中磷酸铁锂的产量（含企业自产）5.7万吨，同比增长75%，磷酸铁锂大幅增长主要受动力电池及储能锂电池带动；三元材料产量5.43万吨，同比增长49%，增长主要受新能源乘用车、锂电自行车、中低端数码锂电池等市场带动；全年钴酸锂出货量同比去年增长9.4%，出货量3.49万吨。
产能方面，湖南杉杉有3.3万吨正极材料产能，位居第一，目前在建产能主要有宁乡1万吨项目，宁夏
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