中国道路安全的战略思考.docx

1、中国道路安全的战略思考 中国道路安全的战略思考 中国道路安全的战略思考 女士们、先生们上午好！非常荣幸能代表课题组就中国道路安全及政策研究作一个汇报。 我今天主要是介绍五个方面的内容： 第一，中国交通安全的现状、特点与发展趋势。 总体上我们还是对未来趋势性作一个基本的判断。 第二，道路交通安全目前存在哪些问题。 第三，发达国家在道路交通安全管理上的一些基本经验。 今天有很多国际专家还有一些官员来介绍国际经验，我今天在这 方 方面不作重点的介绍。 第 第四，我们在考虑道路 交 交通安全的中长期的目 标 标。 最后，实现道路交 通 通安全目标的路线图， 或 或者说是一个政策框架 ， ，提出来一个六

2、 e 工 程 程。 从中国道路 交 交通安全的情况来看， 我 我给出 XX 年的数据， 道道路交通事故死亡人数 占 占全国安全事故死亡人 数 数的比例达到了%，也 就 就是说，道路交通安全 是 是安全事故死亡的绝大 多 多数，因此这个问题是 非 非常重要的问题。 从中 国 国的道路交通事故死亡 人 人数绝对值来看，为了 便 便于比较，只给了一个 X XX 年的数据，XX 年 年我们不到 10 万人， 只 只有 9 万人。 XX 年中 国 国的绝对数是 10 万人 。 。 美国一年因道路交通 事 事故死亡人数是万人， 德 德国是 5800 多人， 日 日本是 7300 多人 。 。 因此从绝对数

3、比较 来 来讲，中国因道路交通 事 事故死亡的人数要高于 这 这些发达国家，甚至高 的 的水平还是比较大的。 从 从万车事故死亡率来讲 ， ，中国是，也远高于美 国 国、俄国、日本的 水平 。 。 从中国道路交通事故 的 的特点来看： 第一个 特 特点是混合交通的特点 突 突出，可以看出，中国 的 的机动车事故所造成的 死 死亡人数，其比例要远 低 低于日本、德国和美国 ， ，对应来讲，就是行人 、 、自行车、摩托车所发 生 生的交通事故死亡人数 的 的比例明显高。 也就是 说 说，对中国来讲，道路 交 交通安全对策，行人和 非 非机动车驾驶人、乘车 人 人是保护的重点之一。 第二个特点，超速

4、、 操 操作不当、车辆失效、 不 不按规定让行等交通违 法 法驾驶行为是肇事的主 要 要原因，超速占交通事 故 故死亡人数的比例超过 1 16%，操作不当也超 过 过 16%，也就是说， 这这种纠正违法驾驶行为 应 应该成为中国道路交通 安 安全的重要对策之一。 第三个特点是发生在城 外 外的死亡人数占道路交 通 通死亡总数的比例达到 % %，其中二、三级公路 上 上死亡人数比重最大， 占占了整个死亡人数比例 总 总数的%和近 20%。 因 因此，在城外公路的基 础 础设施建设上和管理上 ， ，也应该成为未来对策 的 的重要方面。 从中国 的 的历史数据来看，道路 交 交通事故死亡人数近几 年

5、 年出现了可喜的变化。 X XX 年，有所降低。 X X X 年又进一步降低，到 九 九万人。 从万车死亡率 来 来看， XX 年的万车 死 死亡率仅仅是70 年的 三 三十分之一，应该说还 是 是取得比较大的成就， 但 但是我 们现在要看到未 来 来的发展趋势是怎么样 的 的。 现在的这种发展趋 势 势是不是呈一个持续下 降 降的趋势，如果不采取 进 进一步的对策，是不是 也 也能够有效的降低道路 交 交通事故的死亡人数？ 现 现在我们要对这样一个 总 总体趋势做一个判断。 近两年，道路交通事 故 故死亡人数减少的主要 对 对策，我们课题组认为 是 是来自于交通管理部门 的 的一些突出贡献。

6、 再往 后后，进一步加强道路交 通 通管理，公安部门加强 道 道路交通管理其难度越 来 来越大，潜力也越来越 小 小。 如果不采取进一步 的 的措施，随着汽车保有 量 量的进一步增加，道路 交 交通事故死亡，这两年 出 出现下降的趋势，有可 能 能反弹。 我们后面还有 一 一些定量的分析。 从 日 日本的情况来看，日本 的 的交通事故死亡和受伤 的 的人数在 1970 年达 到 到了高峰，特别是在 1 9 965 年，60 年代是 日 日本汽车快速增长的时 期 期，千人汽车的保有量 ， ， 1965 年的时候 是 是74 万辆，到 197 0 0 年就增长到了 174 万 万辆。 同时在这个时

7、期 ， ，道路交通事故总数、 死 死亡人数和受伤人数都 呈 呈现一个快速增长的趋 势 势。 再往后才出现下降 的 的趋势。 刚才谈到， 中 中国道路交通事故的死 亡 亡绝对数和万车死亡率 都 都呈现一个比较高的水 平 平，问题何在？我们提 出 出了一个分析问题的方 法 法，也是借鉴国际上交 通 通安全系统分析矩阵， 在 在这个矩阵当中，我们 把 把它分成事故前、事故 中 中和事故后三个 时段， 我 我们来分析人、车辆和 设 设备以及环境对交通安 全 全的影响。 在事故前主 要 要是预防事故的发生， 在 在人的方面，包括信息 ， ，包括交通的态度，人 的 的损伤，警察的执法。 在 在车辆方面包括

8、车辆的 性 性能，一些具体的包括 照 照明、制动、操控、限 速 速等。 环境方面包括道 路 路的规划和设计，道路 限 限速、人行道设施。 在 事 事故中是预防伤害，这 里 里包括身体的固定装置 的 的使用、损伤，对车辆 方 方面包括驾乘人员安全 设 设施的安装；环境方面 包包括路边的碰撞设施等 。 。 事故后，目的是在于 维 维持生命，包括急救系 统 统等；救人时候的交通 堵 堵塞等等。 我们从矩阵 分 分析中国道路交通安全 方 方面存在着哪些问题。 第一，我们首先看到 ， ，交通的参与者，不光 是 是驾驶员，道路交通的 安 安全意识还是淡薄的。 机 机动车驾驶员严重影响 道 道路交通安全的行

9、为大 量 量存在。 中国有一个特 点 点，就是新的低驾驶年 龄 龄的人员比例很高，X X X 年的时候全国汽车驾 驶 驶员达到了 8400 万 人 人，是 2019 年的倍 ， ，其中驾龄在 5 年之内 的 的驾驶人超过了 1 半， 低 低驾龄的比例很高。 再 一 一个非机动车驾驶员， 就就是说骑自行车的和行 人 人、道路交通违法现象 比 比较普遍。 第二，车 辆 辆的可靠性和安全性比 较 较差。 在高收入国家， 车车辆设计曲线造成的交 通 通事故通常在 3%左右 。 。 我们也分析XX 年中 国 国发生的 45 起特大交 通 通事故，因机动车失灵 、 、制动失效、爆胎等导 致 致的事故总数高

10、达总数 的 的 19%，刚才和发达 国 国 家 3%的形势比，中 国 国在车辆方面存在的缺 陷 陷是有很大影响的。 机 动 动车安全配置水平低。 中 中国安装率是 3%，美 国 国达到70%。 另外， 车 车辆安全标准低，即管 理 理不严格。 安全带在中 国 国的使用率是 68%， 美 美国是 82%，澳大利 亚 亚更是高达 90%。 这 也 也存在着一个有设备不 使 使用的问题，怎么样对 这 这些驾驶员的行为进行 监 监管的问题。 第三、 道 道路的安全建设不足。 实 实际上我们分析与很多 直 直接事故原因似乎是驾 驶 驶员操作不当造成的， 可 可道路的原因也比较大 。 。 如果按照国际经验

11、来 考 考虑的话，我们折算下 来 来，至少 40%以上的 事 事故是由于困难与不舒 适 适的道路条件有关的， 其其中这些问题在于道路 技 技术的等级、道路安全 统 统一通行的条件较差。 第四、道路交通安全 管 管理体制和运行机制存 在 在着缺陷。 道路交通安 全 全管理很多的相关部门 当 当中，问题是谁起到一 个 个领头的作用，分工界 线 线现在看来还是不清晰 ， ，各自的责任不太明确 。 。 第五，道路交通安 全 全的法制建设和宣传教 育 育还不完善。 时间关系 不 不展开了。 第六、道 路 路交通事故应急处理和 救 救治水平比较低。 我给 出出欧盟、美国、韩国、 日 日本、中国受伤人数和

12、死 死亡人数的比例。 可以 看 看出来，欧盟、美国这 些 些国家因道路交通事故 受 受伤 的人数比中国高得 多 多，比如说欧盟是 13 0 0 万人，美国更是高达 1 190 万人，中国接近 5 50 万人。 但是我们的 死 死亡人数也要远远高于 其 其他的国家。 死亡人数 与 与受伤人数之比，欧盟 是 是 1:；美国是 1:； 日 日本是 1:101，就 是 是 101 个受伤人是一 个 个死亡人；中国是 1: ， ，不到 5 个人受伤就有 一 一个死亡，这就反映了 我 我们交通事故应急处理 的 的水平，很难得到比较 好 好的及时救治，这是道 路 路交通事故的处理系统 。 。 从国际来看，发

13、达 国 国家道路交通事故死亡 人 人数从上世纪70 年代 开 开始，呈现持续下降。 死 死亡人数增加快，是亚 洲 洲国家，特别是发展中 国 国家，还包括非洲的一 些 些发展中国家。 从国外 道道路交通安全管理上， 我 我想有一个重要的理念 的 的变化和条件，传统的 理 理念认为是道路的使用 者 者个人的过失导致了交 通 通事故，因此主要对策 是 是以各种方法，教育道 路 路使用者采取无过失的 交 交通行为。 现在这种干 预 预的理念发生了一些变 化 化，认为过失行为不单 纯 纯是道路使用者的个人 问 问题，而很大程度上是 受 受到交通环境影响的结 果 果。 主要对策两个方面 都 都要做： 一方

14、面是要改 变 变人们不当的交通行为 ； ；第二方面，通过改善 道 道路交通环境提高车辆 的 的可靠性方面的综合措 施 施减少交通事故，这是 非 非常重要的干预理念的 调 调整。 刚才陈主任也谈 到 到了，国外的一些管理 方 方式更多的是注重事故 预 预防。 其中技术占了 一 一个非常重要的地位， 德 德国车辆的安全技术在 1 1975 年引入了安全 带 带的使用，1980 年 引 引用 abs 的使用， 8 0 0 年代中期引用安全技 术 术，再后来是测控系统 ， ，现在是 esp系统。 新 新技术的采用对于降低 道 道路交通事故死亡人数 起 起到非常关键的作用。 从车辆安全技术上来 看 看，

15、我个人认为，市场 的 的力量比较强一些。 也 就 就是说消费者可能会选 择 择一些更加安全的车辆 。 。 但是政府的作用必不 可 可少，政府和市场是一 个 个相互补充的过程。 我 给 给出美国在推广 esp 是 是怎么样将政府和市场 相 相互结合起来的。 比如 说 说在高端车，在运动型 多 多功能车 suv，在小 型 型的客车等这些方面， 市 市场的力量是比较强的 ， ，但是，仍有 30%多 的 的这种车辆是不能靠市 场 场的力量来解决 esp ， ，来解决安全技术应用 的 的。 所以，政府制定了 一 一些强制性的道路交通 、 、车辆技术的强制性法 规 规。 从战略上来讲， 国 国外，特别是发

16、达国家 ， ，把交通安全问题作为 国 国家重要问题来对待。 比 比如日本，一会儿日本 的 的官员介绍日本的情况 。 。 日本负责交通安全的 最 最高机构是交通安全对 策 策会议，由首相亲自出 任 任该会议的主席。 再有 一 一个特点是制定国家的 交 交通安全目标。 欧盟的 目 目标是到 2019 年比 2 2019年交通事故死 亡 亡人数减少 50%， 美 美国计划到 XX 年交通 死 死亡人数比 1996 年 减 减少 20%，都有一个 交 交通安全问题，再有一 个 个是制定全国范围的交 通 通安全。 从 1970 年 开 开始制定第一个交通安 全 全五年计划，到现在已 经 经有 8 个交通

17、安全五年 计 计划。 中国怎么样来 制 制定这个目标，也是我 们 们这次研究的一个核心 内 内容。 我们首先分析， 到 到 2019 年、202 0 0 年，甚至更长远，全 国 国汽车保有量增长的水 平 平。 然后在这样一个背 景 景下，我们来制定、选 择 择核心指标。 核心指标 ， ，我们认为是万车死亡 率 率是比较合理的核心指 标 标。 对交通事故死亡人 数 数总数上的影响是什么 ？ ？如果保持目前的万车 死 死亡率不变，到 202 0 0 年，交通事故的死亡 总 总数要超过 20 万人。 就 就是按保持目前的死亡 人 人数不变，超过 20 万 人 人。 如果死亡人数每 年 年要降低 5%

18、，到 20 2 20 年与现在的水平相 比 比，也就是说在 8、9 万 万人左右。 在 2019 年 年还呈现增长的态势。 如 如果年均事故死亡人数 降 降低 10%，甚至更 多 多，那么我们到 202 0 0 年的交通事故死亡人 数 数将有比较明显的下降 ， ，和现在来比，可能会 降 降低一半。 因此在这样 一 一个分析条件下，我们 提 提出了中长期的道路安 全 全目标。 总体的目标是 坚 坚持以人为本，关爱生 命 命、安全发展，把道路 交 交通安全放在建设和谐 社社会的重要地位，将预 防 防和减少道路交通事故 作 作为执政为民的重要路 线 线，实现道路交通事故 和 和死亡人数明显减少的 目

19、 目标，促进人、车、路 协 协调发展。 到201 6 6年，我们建议万车死 亡 亡率的目标是年均下降 1 10%。 实现这个目标 就 就意味着交通事故绝对 死 死亡人数能够控制在 8 万万人以内，现在是将近 9 9 万人。 到 2019 年 年，道路交通安全状况 达 达到世界平均水平，如 果 果按照这样的指标来测 算 算的话。 2019 年到 2 2020 年，我们提出 年 年均下降 12%，到 2 0 020 年，死亡人数要 控 控制在 5 万人以内，那 个 个时候，道路交通安全 的 的状况达到目前西方发 达 达国家水平，主要是美 国 国的水平，和美国相比 。 。 2020 年以后更长 远

20、远的目标是要平稳下降 。 。 着力降低交通事故的 发 发生数和伤亡人数的增 长 长，从更长期的理想目 标 标来看，建立零交通事 故 故死亡目标。 这种安全 率 率现在在很多欧洲国家 提 提倡零交通事故死亡 。 争取到 2030 年 前 前后，达到道路交通安 全 全状况世界先进水平。 如何实现这样一个目标 ， ，提出来了6e 工程 ，目标是要道路交通 安 安全的机动社会。 6 个 e e，第一个 e 是讲教育 宣 宣传。 第二个 e 是车辆 技 技术，第三个 e 是道路 环 环境，第四个 e是执法 。 。 第五个 e 是紧急救助 系 系统的建立，最后一个 e e 是法制建设，法制建 设 设涉及到

21、方方面面，包 括 括立法、组织、政策、 标标准以及监管。 我们 首 首先来看第一个立法， 加 加强道路安全立法，完 善 善法律体系，这里面重 要 要的是构建法律体系和 法 法律框架，强调系统性 和 和操作性。 现在看，还 没 没有一个比较完整的、 系 系统性的法律框架，包 括 括一些交通管理法律、 交 交通安全法律，车辆基 础础设施发展，道路基础 设 设施法律法规。 第二 个 个 e 是加强道路交通安 全 全教育，建立覆盖城乡 的 的终身教育模式，建立 一 一个多层次、长效化道 路 路交通安全教育体系。 这 这里包括国家教委和各 种 种媒体的宣传，学校教 育 育，特别 是从小就要抓 道 道路交

22、通安全的教育， 在 在一个职业教育，对驾 驶驶员的职业教育，而且 是 是强制性，非常细的， 比 比如开卡车的，开长途 客 客车的，这种职业教育 和 和培训要智能化，再一 个 个社区教育。 总体说建 立 立多层次的教育体系。 第三个 e 是车辆安全 技 技术能得到进一步的改 善 善，预防和减少事故伤 亡 亡。 提高车辆安全技术 标 标准和技术法规。 英国 用 用ncap，咱们国家 现 现在也在使用。 再一个 加 加大监管的力度。 刚才 谈 谈到安全带的使用，使 用 用率偏低，这与我们监 管 管不够有关系。 第四 个 个 e 是改善道路安全环 境 境，开展道路安全工程 和 和智能交通工程，我觉 得

23、 得这个问题是非常重要 的 的，应该尽快建立更加 科 科学、适合我国国情中 国 国道路安全评价系统， 叫 叫 cnrap.对道 路 路安全状况进行评价， 中 中国需要建立这样一个 c cn-rap的方法， 从 从道路基础设施的设计 ， ，竣工后的评估等等这 些 些方面，用这些方法进 行 行分析和评估。 第五 个 个 e 是加强管理、强化 政 政策，提高道路安全管 理 理的水平和效率。 刚才 谈 谈到存在一个多头管理 的 的问题，职责不清的问 题 题。 首先，我们要加强 领 领导，道路安全的管理 职 职能要集中，各个部门 之 之间分工应该明确，同 时 时要落实责任、各司其 职职。 时间关系我就不

24、展 开 开讲。 原则性是这样一 些 些原则。 最后一个 e 是 是加强事故预警和救助 系 系统的建设。 完善交 通 事 事故急救体系。 从时间 段 段来看，从近期做了几 项 项重要的工作，一个是 机 机构重组的改革，主要 讲 讲道路安全管理机构重 组 组和改革，提出一些道 路 路交通安全的目标、战 略 略以及对策。 第二个重 点 点工作是道路环境的建 设 设。 比如引入 cnr a ap 这个概念，第三个 是 是改善车辆安全技术， 强 强制性的法规进行提高 ， ，包括安全带的提醒装 置 置 abs、锁定装置， 还 还有美国的 esp，也 可 可以予以考虑。 再有一 个 个是加强立法和实施， 最 最后一个是应急救助系 统 统的建立。 从中期目 标 标来看，主要是促进发 展 展，更经济、有效的安 全全技术。 通过我们国家 和 和国外加强交流，在新 道 道路交流中引入智能交 通 通系统，更长远的目标 ， ，我只提一个，就是零 死 死亡目标的建立，还有 一 一个是教育规范，深入 到 到每个公民的意识当中 ， ，由于时间的关系，我 就 就讲到这里，不对的地 方 方请大家批评指正。