中铁二十局集团沪昆铁路客专云南段项目经理部二分部.doc

1、中铁二十局集团沪昆铁路客专云南段项目经理部二分部施工阶段隧道安全风险评估一、项目概况沪昆铁路客运专线云南段项目经理部二分部承建工程范围起讫里程为DK1026+296.48-DK1037+320.48，全长11.024km，管区位于云南省曲靖市沾益县内；其主要工程内容有:尖山隧道5000m、搞寨1号大桥266.64m、高寨中桥78.72m、高寨隧道569m、高寨特大桥666.08m、高寨2号大桥134.48m、放马田隧道655m、新屯隧道305m、小海子特大桥577m、小海子大桥225.65m、大龙潭特大桥1024m、路基1520m、小型结构物7座。现将尖山、放马田、高寨、新屯隧道进行以下详细说

2、明：（一）尖山、放马田、高寨、新屯隧道1.地形地貌尖山隧道5000m、高寨隧道569m、放马田隧道655m、新屯隧道305 m，位于云南省曲靖市沾益县内，工点区域为尖山中高山区，平均海拔为2000m，最高海拔为2300m,洞身地表起伏较大。隧道出口位于新海社区高寨村。2、工程地质特征本分部分布地层为红黏土（膨胀土）、灰岩、白云质灰岩、白云岩等。3、水文地质(1)地表水尖山隧道地表水主要以隧道出口端沟谷水为主，出口端小平羌沟常年流水，但水量较小，洞身以上支沟只有在雨季时有少量流水。(2)地下水地下水主要有第四系潜水、基岩裂隙水和构造裂隙水。第四系孔隙潜水硫磺沟沟谷地下水对圬工不具浸蚀性，小平羌沟

3、谷地下水具硫酸盐型浸蚀性，环境作用等级为H1。基岩裂隙水分布于基岩的原生、风化节理裂隙中，主要接受大气降水和冰雪融水补给。多以下降泉形式排泄，水量大小受岩性、节理、裂隙发育程度及构造控制。构造裂隙水多分布于断裂带及影响带中。含水层岩性多以脆性硬质岩为主，岩体构造节理、裂隙发育，断层多为阻水性逆断层，沿段带多有上升泉呈串珠状产出。接受大气降水、地表水和基岩裂隙水补给，水量较丰富。（二）沪昆铁路客专二分部尖山隧道：1、主要技术标准如下：本隧为双线电化铁路隧道，按350km/h客运专线双线隧道设计。洞内采用CRTS型双块式无砟轨道。设计轨面至轨道基础底面高度515mm。2 、洞口及明洞开挖方法洞口段

4、土方及表层风化石方采用机械自上而下分层开挖，爆破石方采用短开挖、弱爆破自上而下开挖，人工修整坡面。在进行暗洞施工前对洞口衬砌外13m范围内的边仰坡进行锚喷(网)加固，然后开挖进洞。明洞施工前先施工好两侧刷坡线外5m的截水天沟，围岩为土方及风化石方采用机械自上而下分层开挖，爆破石方采用短开挖、弱爆破自上而下开挖，然后逐段开挖、衬砌、回填，再开挖。3 、支护与衬砌采用复合式衬砌，初期支护设计主要为锚、网、型钢支撑与湿喷混凝土结构形式，二次衬砌为耐久性混凝土设计。初支为锚杆、钢拱架或钢筋拱架、喷射C30混凝土。4 、防排水设计二次衬砌拱部、墙部及仰拱采用防水混凝土，抗渗等级不低于P8；初支与二衬间设

5、计分离式防水层（防水板+无纺布），防水板施工缝（焊缝）须与衬砌施工接缝（及变形缝）错开。纵环向盲沟、横向排水管与两侧水沟组织排水通道，再通过横向导水管汇至中心圆管排水沟排出洞外。5 、辅助措施主要有大管棚、超前小导管注浆、超前玻璃纤维锚杆等。6 开挖设计建议的施工方法围岩级别施工方法全断面法短台阶法台阶法全断面法台阶法三台阶七步法三台阶临时仰拱法弧形导坑预留核心土法双侧壁导坑法三台阶临时仰拱法交叉中隔壁（CRD）法明挖法7、施工要求1、采用光面爆破，控制线性超挖；2、湿喷混凝土初期支护，保证初支混凝土施工质量；3、加强监控量测与超前地质预报工作，做好数据分析与信息反馈，及时调整施工参数，保证施

6、工安全;4、加强施工监管，确保措施到位；加强工序管理，确保工序紧跟，尤其是开挖与初支、初支与衬砌以及仰拱超前施做与拱墙二次衬砌工序间的合理步距控制。二、风险识别参照集团公司文件要求求进行识别。三、施工阶段安全风险风险分析与评估（一）安全风险评估依据1、铁路隧道风险评估与管理暂行规定（铁建设2007200号）2、关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见“铁建设2007102号”（2007/5/15）3、铁路隧道设计施工有关标准补充规定“铁建设200788号文件”（2007/4/21）4、隧道施工作业要点及控制要求手册5、沪昆铁路客专云南段项目经理部安全管理要求6、设计文件7、中铁二十局沪昆铁路客专

7、云南段项目经理部二分部实施性施工组织设计8、中铁二十局沪昆铁路客专云南段项目经理部二分部安全管理办法（二）安全风险评估原则实事求是原则、风险管理的主动性、及时性和动态性原则，以保证风险评估全面、可靠，风险处理合理、有效，风险监测准确，反馈及时；铁路隧道安全风险评估主要对造成人员伤亡、财产损失、工程经济损失等风险事件进行评估。（三）安全风险评估的必要性当前，我国正处于构建社会主义和谐社会的重要时期，也是铁路建设的黄金机遇期。十一五”期间，我国将新建铁路17000多公里，其中客运专线7000公里。在建和拟建客运专线项目中，设计隧道总长度1000多公里，今后几年还将修建超过3000公里的铁路隧道。近

8、年来，国内在煤矿、地铁项目以及交通隧道建设方面接连发生了多起诸如坍塌、瓦斯爆炸、突泥突水等的重特大安全事故。2007年以来，重特大事故不断，2007年8月5日、6日间，宜万铁路野山关隧道、石太客运专线南山隧道接连发生两起安全事故造成多名施工人员死亡和失踪。这些重特大事故引起党中央、国务院领导高度关切和社会各界新闻媒体的广泛关注。以隧道安全为代表的工程建设安全关系到人民的生命财产安全和社会的和谐稳定，关系到党和国家的形象。 隧道事故高发的根本原因除主观上的思想麻痹和安全管理松懈外，另外一个原因就是对地质情况不清，对地质灾害的认识不足，从而导致对隧道安全风险认识不到位。（四）风险评估流程1、 隧道

9、安全风险评估和管理基本流程见“隧道安全风险评估和管理基本流程图”。2 、施工阶段风险评估流程见“施工阶段风险评估流程图”。（五）施工阶段安全风险指标体系见“铁路隧道施工阶段安全风险评估指标体系表”。施工阶段开始检查施工图阶段所做的全部风险评估结果和相关数据资料，以及招投标和合同中反馈的信息结合自身施工水平和现场情况对风险进行识别和管理对风险进行评估在施工组织计划中制定风险管理计划，包括预设的应对措施和残留风险的处理措施全过程对残余风险进行风险监控建立专门机构定期检查施工中实际地层条件和各种风险满足不满足改变预设的风险应对措施、施工方法和步骤，选择更优化的施工方案和管理措施直至整个隧道完工实施变

10、更后的施工方案和管理措施隧道安全风险评估和管理基本流程图施工阶段风险评估流程图铁路隧道施工阶段安全风险评估指标体系表项目阶段施工方法目标风险风险因素或风险事件施工阶段矿山法安全塌方突水（泥、石）瓦斯大变形岩爆其他明挖法山体开裂变形坍塌其他（六）隧道安全风险分级和接受准则1 铁路隧道风险分级铁路隧道风险分级包括事故发生概率的等级标准、事故发生后果的等级标准和风险的等级标准。2 事故发生概率的等级事故发生概率的等级分成五级，见下表：概率等级标准概率范围中心值概率等级描述概率等级0.31很可能50.030.30.1可能40.0030.030.01偶然30.00030.0030.001不可能21000

11、30010001003003010092101F2或1SI10SI=1或1MI10MI=1注： F=死亡人数 SI=重伤 MI=轻伤(3)环境影响是指隧道施工对周围建（构）筑物破坏或损害、环境污染等，根据其影响程度进行分级，如下表所示：环境影响等级标准后果定性描述灾难性的很严重的严重的较大的轻微的后果等级54321环境影响描述永久的且严重的永久的但轻微的长期的临时的但严重的临时的且轻微的注：“临时的”含义为在施工工期以内可以消除；“长期的”含义为在施工工期以内不能消除，但不会是永久的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。 4 风险的等级标准根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极

12、高、高度、中度和低度。 后果等级概率等级轻微的较大的严重的很严重的灾难性的12345很可能5高度高度极高极高极高可能4中度高度高度极高极高偶然3中度中度高度高度极高不可能2低度中度中度高度高度很不可能1低度低度中度中度高度5 铁路隧道风险接受准则与采取的风险处理措施风险接受准则与采取的风险处理措施表风险等级接受准则处理措施低度可忽略此类风险较小，不需采取风险处理措施和监测。中度可接受此类风险次之，不需采取风险处理措施，但需予以监测。高度不期望此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。极高不可接受此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜代价将风险至少降低到不期望的程度。（七）施工阶段风险评估1 矿山法施工隧道典型风险因素识别按照铁路隧道风险评估与管理暂行规定（铁建设2007200号）要求，施工阶段应在施工图阶段的风险评估结果基础上，结合实施性施工组织设计，对本分部所有隧道进行评估。矿山法施工的隧道侧重于安全，对塌方、瓦斯、突水（泥、石）、岩爆、大变形等典型风险进行评估。在评估时，施工单位较多地结合了以往的施工经验。矿山法施工隧道典型风险因素识别参照下表：矿山法施工风险因素核对表 风险事件风险因素塌方大变形其他施工准备情况见表1施工地质勘察见表2开挖情况开挖方式循环进尺爆破器材检查和落实预留变形量地下水处理爆破方法隧道超挖