整理上海市停车场规划.docx
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整理上海市停车场规划
1、概述
1.1 规划背景
步入新世纪，上海进入了全面提高城市综合竞争力的新阶段。
根据上海市城市总体规划的发展目标，到2020年，上海将发展成为现代化的国际大都市。
今后五到十年，将是上海加快建设国际经济、金融、贸易中心和国际航运中心，确立国际经济中心城市地位的关键时期。
根据《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，“十五”期间，上海将继续保持国民经济持续快速健康发展，进一步推进全方位的对内对外开放，继续坚持建管并举、重在管理的原则，积极实施可持续发展战略，积极实施城镇化战略，实现经济、社会、人口、资源、环境的协调发展。
上海将强化城市综合环境建设，力争成为适宜国内外人士发展创业和生活居住的城市。
“十五”期间，上海城市交通建设将紧紧围绕“增强城市综合竞争力”这一主线，进一步完善枢纽型大交通架构，形成联系世界、服务全国、城乡协调的综合交通体系。
而作为综合交通体系中的城市静态交通体系则长期处于规划滞后、发展无序的状态。
因此，迫切需要对上海停放车系统的现状、问题、面临的形势和发展态势作全面、深入的分析，提出未来上海停放车系统的规划和发展对策，以适应城市社会、经济发展的需要。
1.2 规划依据
● 《上海市城市总体规划》
● 《上海市综合交通规划》
● 《上海市第二次综合交通大调查报告》
● 《上海交通市域网络和对外辐射发展研究》
● 《上海市标准建筑工程交通设计及停车场（库）设置标准》
● 《上海市停车场（库）建设与管理办法》
1.3 规划范围
本规划研究范围为整个上海市域。
结合上海城市的总体布局，将研究范围分为以下三层：
（1）内环线以内。
该区域的停车矛盾主要集中在重要集散点和大型的商业、办公、文娱设施周边，如人民广场、外滩、南京路、淮海路、四川路、铁路上海站及演出、体育场馆等处。
其中CBD地区为停车供需矛盾最突出的区域。
这一层是本规划研究的重点。
（2）内外环线之间。
该区域停车矛盾相对较少。
因此，将这一层内交通枢纽、换乘点和大型集散中心周边的停车场（库）规划作为研究的内容。
（3）外环线以外。
该区域的停车场（库）规划宜结合新城和中心镇的建设统一规划，以符合新城镇的功能和特色风貌。
因此,仅将对外交通枢纽点周边的停车场（库）规划作为这一层研究的内容。
1.4 规划年限
本规划的研究年限考虑与上海城市总体发展规划和“十五”计划相吻合，分为两个时间段：
（1）近期至2005年，作重点研究
（2）远期至2020年，作轮廓描述
2、上海停车系统现状分析
2.1 停车系统分类
（1）停车设施按本市目前主管部门的不同，主要可分为以下四种类型：
一是由建设部门审核的建筑物（包括公建和住宅）配建的停车场（库），其中部分除自用（供业主使用）外，同时向社会开放；二是经交通部门批准对社会开放的路外公共停车场（库）；三是经公安部门批准的路内临时停车位；四是道路客货专业运输企业自有自用的停车场（库）。
本规划研究的对象主要为前三种类型的停车场（库），不涉及道路客货专业运输企业自有自用的停车场（库）。
因受管理职能的限制，研究的重点是路外公共停车场（库）和对社会开放的配建停车场（库），对只限于自用的配建停车场（库）和路内临时停车仅作相关研究。
（2）停车设施按其使用特性分类，可分为自用和公用两类。
其中道路运输企业拥有的停车场（库）和部分配建的停车场（库）为自用，路外公共停车场（库）和路内临时停车位基本上是公用的。
（3）停车设施按出行者的停车需求可分为两类：
出行终端停车和出行过程停车。
出行终端停车主要使用建筑物和住宅小区配建的停车场（库），出行过程停车主要使用路外公共停车场（库）、对社会开放的配建停车场（库）和路内临时停车位。
2.2 停车泊位数量和分布情况
（1）泊位数量。
至1999年底，上海共有停车泊位约24万个，其中经审核的配建停车泊位为22.13万个，路外公共泊位0.81万个，路内临时泊位0.84万个。
供应量约为50%，即“两车一位”。
（2）泊位分布情况。
上海各类停放车泊位的分布情况参见表2-1：
表2-1 上海停放车泊位分布情况表
配建停车位
公共停车位
占路停车位
其它
合计
数量
（万）
比重
％
数量
（万）
比重
％
数量
（万）
比重
％
数量
（万）
比重
％
数量
（万）
比重
％
内环线以内
15.49
70%
0.19
23%
0.75
89%
0.11
34%
16.54
69%
其中CBD
2.17
10%
0.12
15%
0.16
19%
0.04
12%
2.49
10%
内外环线之间
6.64
30%
0.62
76%
0.09
11%
0.19
66%
7.54
31%
外环线以外
小计
22.13
100%
0.81
100%
0.84
100%
0.30
100%
24.08
100%
注：
CBD地区是指原黄浦区（4.18KM2）+浦东小陆家嘴（1.7KM2）
全市对外开放的路外停车泊位分布情况见图一。
CBD地区对外开放的路外停车泊位分布情况详见图二。
2.3停车系统的服务供应情况
（1）九十年代以来，上海的建筑物配置停车泊位数已占停车系统主体地位（占85%），其中，有55%建筑物除了满足自身夜间停车（自备车）需要外，还可适度向社会开放停车服务。
（2）根据历年资料的统计，各类建筑物配置车位的标准已达到稳定水准（参见表2-2）。
表2-2 历年来建筑物配置车位平均标准
年份
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
配建标准
（泊位/100M2）
0.236
0.279
0.244
0.336
0.255
0.229
0.284
0.252
（3）从停车设施的使用特征看，全市路边临时停放点的日周转率比路外社会停车场日均周转率要高；市中心区停车场周转率比市边缘区要高。
（4）路边占路停车有所压缩。
黄浦区目前有765个泊位（面积9190M2），比起九十年代初1715泊位（3.38万M2）占路停车的现象已有较大改观。
（5）黄浦区（4.18KM2）是上海商务商业的主要组成部分，十年城市建设与改造，目前的建筑配置已从9000个发展到11165个，路边停车已基本趋于稳定；近年来社会停车场（库）已增至7个，泊位数达1242个（面积4.25万M2）。
2.4 停车系统存在的主要问题
（1）停车设施规划滞后，停车业发展无序
在过去的城市总体规划和地区详细规划中，对停车问题重视不足，未能及时进行规模（数量）和布局（密度）规划，结果造成在建成区内停车设施的先天不足，又因为没有预留用地，难以在后来扩大供应规模，满足地区的发展需要。
（2）配建标准推行过晚，“自备车位”政策不明确
公共建筑物配建停车场是本市停车供应的主体。
但是上海直到1988年才开始正式推行配建指标，九十年代前的公建基本没有配建停车场地，或规模很小。
这直接造成了目前CBD、内环线以内及夜间住宅区等高需求的地方停车难。
另外，现行的配建停车标准是在1996年作调整后修订的，当时的机动车拥有量和发展水平决定了该标准的起点不高。
这个五年前制定的标准已经难以适应现在新的情况，造成供需差距进一步拉大。
自备车位的政策是指:
所有机动车辆，必须证明已经拥有或租用了停车位，否则交通管理部门有权不予核发牌照。
现行的各个停车法规中，没有明确的相应条文，更没有具体的实施措施。
这样，难以让机动车使用者认识到参与停车设施发展的必要性，原本应属于个体的停车压力被转向社会。
（3）停车系统管理体制多头，难以形成合力
本市各类停车场的规划、建设和行业管理等分别涉及到规划、建设、交通、公安、工商、物价、税务等7个部门。
它们的职能和管理形式各不相同。
管理的多头化很大程度上造成了停放车系统运转的混乱，难以统一协调，降低了有限资源的使用效率。
现在上海路外停车场和占路停车之间矛盾日益突出的重要原因之一就是多头管理。
（4）缺乏引导停车设施开发的配套政策和法律保障
要全面推行停车设施民营化，提高社会参与的积极性，理应对出资建设停车场的企业、个人给予适当的优惠，但现行政策法规中在用地、资金及日常经营管理上缺乏必要的相应政策。
这样，就难以鼓励社会各方积极参与停车场建设，促进停车场民营化，并使停车设施的开发成为一项既具有社会效益更具有经济效益的产业。
3、上海停放车系统面临的发展形势和需求预测
3.1上海停放车系统面临的发展形势
车辆停放是交通过程（规划、建设、管理）不可分割的组成部分。
世界上许多大城市交通普遍存在着停车设施规划滞后、投资不足、停车用地未能控制、停车场建设出现“瓶颈”的状况。
因“停车难”使交通陷于困境，几乎是世界性的城市发展难题，上海也不例外。
《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》提出了上海要建设以停车场为重点的城市静态交通体系，这为上海停放车系统的规划和建设带来了良好的发展支撑。
（1）上海经济的发展将带来更多的停车需求
上海全力推进“四个中心”的建设，必将带来更加繁忙的经济、商贸和科技往来。
入住上海的国外金融机构、跨国公司中国营运中心的总数将进一步增加，国内外来沪的科技和管理人才、留学归国人员数量也将大幅度增加。
这将为上海城市尤其是中心城区带来更多的停车需求。
（2）城市现代化管理对停车系统提出了新的要求
上海将全面推进依法治市，实施信息化领先发展战略，力争走出城市现代化管理的新路，提高城市管理的现代化水平。
上海应全面提高停车系统规划、建设、管理的水平和科技含量，以适应城市现代化管理对停车系统提出的新要求。
（3）停车系统建设要与汽车工业发展及公共交通发展政策相衔接，建立和完善“停车——换乘”系统
汽车制造业是上海六大支柱产业之一，上海扩大汽车消费的趋势已凸现，公务用车制度的改革已率先在一些大型企业展开，机动车总量的增加已是必然趋势。
但上海是一个土地资源十分紧张的城市，仍将坚持扩大城市道路容量与加强机动车总量控制相结合，促进道路与车辆协调发展的原则；坚持优先发展公共交通与引导控制个体交通相结合的原则，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的现代化特大型国际城市的交通体系。
上海停车系统的建设规划要与汽车业发展政策、公共交通发展政策相衔接，发展“停车——换乘”系统，最大限度地发挥公共交通的优势。
（4）上海城市布局的调整要求停车系统建设相适应
上海将加快城市布局调整，提高城市现代化和郊区（县）城市化水平。
中心城区将从单一的形态建设转变为同时注重功能的提升，区域优势将进一步发挥，郊区（县）将推进新城和中心镇的建设。
人口布局将调整为疏导结合，降低中心城区人口密度，促进中心城区人口向郊区新城和中心镇转移，鼓励郊区农村人口向新城和中心镇集中。
因此，停车系统的规划应与城市总体布局的调整紧密结合，以满足城市发展建设和功能提升所需要的不同特点的停车需求。
（5）都市旅游业的发展也对停车系统提出更高要求
上海将积极发展中心城区观光、商务、会展、购物为主的旅游业，加快发展都市文化娱乐为主的旅游业，大力发展远郊休闲度假为主的旅游业。
连接郊区（县）和邻近省市的高速公路网络的建设，也将为上海中心城区带来新的停车需求，停车系统规划对此需求必须加以重视。
3.2停车设施的特性
停车设施是供车辆停放的场所。
准确把握停车设施的特性是科学预测停车需求的前提条件。
停车设施的特性主要表现在以下方面：
一是不可存储性。
即必须考虑在高峰时段的容量要求，因为无法通过非高峰时段的剩余供应来调节。
二是不可运输性。
即无法实现空间上的调节，每个地区的停车供应只能满足自身的要求。
三是用地资源的有限性。
停车设施的发展必定要占用相当规模的用地资源，而对于城市可能提供的空间来讲，又是有限的。
四是停车需求的刚性。
即一辆车至少要占用一个停车位。
五是停车设施构成的多样性。
停车设施一般由路外配建停车场泊位、路外公共停车场泊位和占路停车泊位构成，它们的规模和主要功能各不相同。
3.3预测的相关因素
（1）机动车的拥有量和结构
汽车增长是导致停车需求增长的最重要因素。
从常识来将，每增加一辆车，起码要增加一个停车位。
事实上，如果再考虑机动车的正常出行要求，所需要的标准更高。
下表中列出了机动车拥有量的现状及2005年、2020年的规划建议指标。
表3-1机动车拥有量现状及规划年限指标
1999年
（万辆）
2005年
（万辆）
2020年
（万辆）
公交车
1.7
2
2
出租车
4.2
4
4
单位客车及私人汽车
23.6
建设项目环境影响评价技术服务机构（以下简称“环评机构”）应当按照《建设项目环境影响评价资质管理办法》的规定申请建设项目环境影响评价资质（以下简称“环评资质”），经国家环境保护部审查合格，取得《建设项目环境影响评价资质证书》后，方可在环评证书规定的资质等级和评价和范围内从事环境影响评价技术服务。
50
130
1.环境影响评价工作等级的划分摩托车
（四）建设项目环境影响评价资质管理19
（2）区域、流域、海域的建设、开发利用规划。
环境影响篇章或说明20
定量安全评价方法有：
危险度评价法，道化学火灾、爆炸指数评价法，泄漏、火灾、爆炸、中毒评价模型等。
10
货车
14.4
（2）可能造成轻度环境影响的建设项目，编制环境影响报告表，对产生的环境影响进行分析或者专项评价；20
（三）环境价值的定义50
定量安全评价方法有：
危险度评价法，道化学火灾、爆炸指数评价法，泄漏、火灾、爆炸、中毒评价模型等。
其它
2.1
环境，是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体。
4
规划编制单位对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的专项规划，应当在规划草案报送审批前，采取调查问卷、座谈会、论证会、听证会等形式，公开征求有关单位、专家和公众对环境影响报告书的意见。
4
合计
65
100
200
（2）机动车的出行水平
车辆出行水平提高是导致停车需求增长的另一个重要原因。
下表中列出了1995~1999年的调查情况及2005年、2020年的规划建议指标。
表3-2近远期机动车出行情况表
指标
1995年
1998年
2005年
2020年
客车平均日出行次数
2.63
2.51
2.2
1.9
货车平均日出行次数
2.45
2.09
1.8
1.1
注：
上表中客车是指单位和私人客车，不包括出租车。
（3）土地利用条件
静态交通需求与未来的土地利用条件是密切相关的。
全面考虑全市的规划土地开发利用情况，分析机动车出行量在各个区域的分布，可以为进一步研究停车需求的总量和空间分布提供基础。
下表中列出了2005、2020年机动车出行分布的规划建议指标。
其中2005年的指标是与第二次综合交通大调查的现状情况相接近的；2020年的规划指标，则是以总体规划中的土地利用规划及机动车出行预测为依据。
表3-3机动车出行区域分布规划指标建议表
指标
2005年
2020年
客车
货车
客车
货车
内环以内
39.3%
23.8%
26.3%
19.0%
内环到外环
21.3%
26.7%
26.8%
17.1%
外环以外
39.4%
49.6%
46.9%
63.9%
合计
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
（4）机动车的出行目的
由于机动车出行目的不同，其对停车泊位需求的特征也往往不同。
调查结果反映，一般以业务、生活娱乐等为目的的出行通常需要占用社会性停车泊位。
下表列出了1995年大调查中业务、生活娱乐出行量占全部出行的比重，并提出了2005年、2020年的规划建议指标。
其中对于远期，考虑私人机动车拥有量的增加，生活、娱乐等比重的出行有所增加。
表3-4社会性停车主要出行目的构成
<>
1995年<>
2005年<>
2020年<>
业务<>
36%<>
35%<>
30%<>
购物、生活、娱乐<>
4%<>
5%<>
10%<>
合计<>
40%<>
40%<>
40%<>
另外，考虑到货车的需求比较特殊，它的实际停放率应远远低于客车，因此需要社会停车泊位的出行目的比重2005年和2020年分别取25%、20%。
（5）平均步行时间
平均步行时间直接反映了停车设施的方便程度，也关系到停车设施的利用效率。
根据1995年大调查，本市各类停车设施的平均步行时间如下表：
表3-51995年停车设施平均步行时间表
停车设施类别
平均步行时间（分钟）
公共停车场
6.09
宾馆饭店
3.25
商业楼
2.65
办公楼
3.1
其它
2.56
要充分发挥本市各类停车设施的利用效率，规划2005、2020年公共停车场的停车平均步行时间在5分钟以内，配建停车场在3分钟以内。
（6）泊位的周转率
泊位利用效率的高低将直接关系到社会公共停车泊位的需求量。
根据1995年的停放车调查，本市各类停车设施白天12小时的平均延停时间为80~100分钟。
另外，1995年同济大学对本市一些典型的停车场专门进行了白天10小时的调查，情况见下表。
表3-6典型停车场周转率表
类别
地点
周转率
公共停车场
虹桥机场
3.91
新客站
4.6
十六铺码头
5
东方明珠
1.5
配建停车场
国茂中心
6.33
众城大厦
3.83
市政府大楼
2.29
友谊商城
2.01
虹桥宾馆
2.68
联谊大厦
5.37
新虹桥大厦
1.15
太平洋大酒店
2.03
平均
3.13
以上述现状指标为依据，并参照港、台等地区的情况，建议2005、2020年本市社会停车泊位的周转率的规划指标为4次/车位。
3.4停车需求预测
按照机动车出行生成率和机动车静态发生率预测的结果与上述形势相结合，私车（单位客车与私人汽车）2005年将增至50万辆，2020年达到130万辆。
车辆增长越快，停车设施的缺口就显得越大，特别是中心区内。
拥车者“自备车位”（出行终端长时间停车位）将随着汽车发展而需求大增。
拥车者“一车一位”是停车系统设计的基本目标之一。
近、远期全市停车需求预测结果（参见下表）
表3-7 近、远期全市停车需求预测结果
2005年
2020年
合计
（万泊位）
停车密度
（泊位/平方公里）
合计
（万泊位）
停车密度
（泊位/平方公里）
内环线以内
24.41
2160
34.2
3009
内外环线之间
21.96
394
62.2
1115
外环线以外
35.09
62
118.7
209
合计
81.46
128
215.1
339
4、停车系统“十五”规划目标和布局
4.1国内外经验借鉴
（1）借鉴以美国为代表的全面满足需求，几十年不断扩大高速公路和停车场建设的模式。
“扩容—拥挤—再扩容”最终导致小汽车泛滥的教训，进入八十年代后认识到“道路与停车设施无法解决交通拥挤”的结论，终于使交通需求管理（TDM）逐步成为发展的理念，并且成为主流。
英国则从过去规定最低限定停车配建标准，至今转入规定建筑物配建最高限额标准，以限制中心区停车泊位增长。
（2）借鉴新加坡全面控制交通的停车模式。
将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体，1976年以来，推广ALS通行许可证计划与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等。
（3）借鉴香港停车需求管理模式。
一是按不同区位和时期调整停车位的配置与建设水平（不断制定建筑物配建标准）；二是推进停车设施建设与管理的民营化。
在动静态交通获得成功的基础上，近期又提出新的需求控制、改善设置标准，增建与挖潜措施。
（4）借鉴日本40余年来以“自备车位”为核心的路外停车场（库）建设与管理的模式。
成功经验，一条是法令制度完善，“自备车位”政策管制到所有拥车人，第二条是民间力量参与，“购车自备车位”概念深植民心；第三是立法从严，执法彻底。
由此成为取得成功的经验之一。
（5）借鉴台湾在总结经验教训基础上，大规模推行“扩大供给为主，抑制需求为辅”、“政府带动为先，民间投资为主”的公共停车场五年投资计划（10万车位，660亿台币）。
上述国家与城市停车系统建设、管理的经验教训，为上海停车发展模式的选择提供了有益的借鉴。
4.2规划研究原则
（1）“十五”中心区的停车设施规划方案应在城市总体规划与交通规划拟定的战略目标指导下进行，即全面体现“公交优先、大力发展轨道交通、优化调整地面交通、适度发展小汽车的思想”；中心区的社会停车场（库）建设应适应市区“三纵三横”、“申”字型高架道路和高速公路的发展需要，应结合上海一批多功能、现代化的交通枢纽衔接需要，确保“15、30、60”畅通目标的实现。
（2）根据中心区用地控制、形态布局、现有道路容量与交通特点，停车设施规划建议采取“适度供给，优化配置，严格法规，需求管理”的方针，从三个层面（CBD、内环以内行政区、社会公共停车场）对停车设施建设规模、结构比重及其分布做出调整规划。
近期对浦西CBD范围实施“低供给”政策，对于内环各区、浦东新区则宜区别情况分别采取“适度供给”和“供需平衡”的策略。
（3）CBD内的停车设施应以建筑物配建为主体，其远景年泊位密度不宜超过6000泊位/km2标准，配建、公共和路边停车设施的比重宜按85%：
10%：
5%实施；近期（2005年）公共停车场和路边停放比重宜按15%~20%控制。
CBD应鼓励开发立体式智能化的停车库。
（4）内环以内的各行政区停车设施规划应结合新一轮控制性详规进行调整，泊位总体规模仍以建筑物配建为主，远景泊位密度标准应控制在3000~4000泊位/km2以下，重点办公、商业与文化中心区域可取高限，配建、公共、路边停车泊位比重建议分别以70~80%：
10~15%：
10~20%为控制。
（5）自备车位（包括机动车与自行车）缺口甚大，远景年必须“一车一位”。
应按照建筑物与住宅配建标准加以落实，要提高普通新村住宅配建标准。
市中心区的近期目标拟按“二车一位”实施，购车“自备车位”离拥车者住宅地址（或配建租赁）范围应不超过1000~1500m。
（6）社会公共停车场的选址近期应结合动态交通建设，其布局应重视与高架、主干道附近铁路、公路主枢纽和轨道交通客运枢纽的公共停车场的衔接，要与市区的16个轨道网络大型换乘枢纽接驳，与铁路、航空、水运对外枢纽接驳协调一致。
（7）CBD及其它商业文化区的停车设施应密切结合需求管理措施进行配置，重视动静态交通与路网容量的平衡分析，新建与改造公共社会停车场的规模与选址均应进行交通与环境影响评估。
（8）要最大限度减少路边停车的比例，特别是CBD
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