苏州市轨道交通一号线桐泾路站报告.docx
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苏州市轨道交通一号线桐泾路站报告
1.概述
1.1工程概况
1.2勘察目的与任务
1.3依据的技术规范、规程、标准及相关技术要求
1.4勘察工作量布置
1.5勘察方法
1.6勘探点定位及高程测量
1.6.1勘探点定位
1.7勘察完成工作量
2.场地地形地貌、地质构造和场地环境条件
2.1场地地形、地貌
2.2地质构造
2.3场地环境
3.场地土层的分布
3.1场地土层组成
3.2土层详细描述
4.岩土参数分析与选用
4.1岩土参数可靠性分析
4.2岩土参数的统计
4.3岩土参数选用
5.场地地震效应
5.1场地抗震地段划分
5.2场地类别划分
5.3液化评价
6.区域水文气象及场地水文地质条件
6.1区域水文气象
6.2场地水文地质条件
6.3环境水与场地土的腐蚀性评价
7.围岩分类及围岩分级
7.1围岩分类
7.2围岩分级
8.土层物理力学性质指标
8.1土层物理试验指标平均值及范围值
8.2土层力学指标平均值及范围值
8.3土层力学指标标准值
8.4土层特殊试验指标平均值
8.5砂性土界限粒径及界限系数平均值
8.6土层固结系数
8.7土层电阻率及热物理指标平均值
8.8原位测试指标
8.9各土层主要物理力学指标综合建议值
9.岩土工程评价与建议
9.1场地稳定性
9.2场地土层分布特征
9.3地基承载力评价
9.4地基基础方案的建议
9.5基坑工程评价
10.结论
11.附录
附录
序号
图名
图（表）号
张数（份）
附表
1
勘探点实际材料一览表
1.1
2
2
地层统计表
2.1~2.2
2
3
静力触探测试成果统计表
3.1
1
4
标准贯入试验成果统计表
4.1~4.12
12
5
热物理试验成果表
5.1
1
6
电阻率试验成果表
6.1
1
7
液化统计表
7.1~7.5
5
8
土工试验成果统计总表
8.1~8.40
40
9
压缩曲线图表
9.1~9.3
3
10
抗剪强度关系曲线
10.1~10.8
8
11
三轴试验曲线图表
11.1~11.17
17
12
颗粒分析曲线图表
12.1~12.5
5
13
固结试验成果
13.1~13.3
3
附图
14
苏州市第四纪地质图
14.1
1
15
苏州市轨道交通一号线走向示意图
15.1
1
16
勘探点平面位置图
16.1
1
17
工程地质剖面图
17.1~17.9
9
18
钻孔柱状图
18.1~18.26
26
附件
19
水质分析测试报告
19.1~19.6
6
20
波速测试成果报告
20.1
1份
附录表
苏州市轨道交通一号线桐泾路站
岩土工程勘察报告
（勘察编号：
07081-1）
1.概述
1.1工程概况
《苏州市轨道交通一号线桐泾路站》位于苏州市桐泾路与干将路交汇处。
车站设计中心里程桩号右DK9+446.000，长约159.4m，宽约18.0m，为地下二层岛式，车站结构顶板标高约为-1.592m（1985国家高程基准，下同）、车站结构底板标高约为-13.252m。
有效站台中心轨顶标高为-11.912m（黄海高程系），明挖法施工，拟采用连续墙+内支撑围护结构体系。
本车站我公司已于2003年11月进行了岩土工程详细勘察，并提交了《苏州市轨道交通一号线KB标段试验段岩土工程勘察报告》（勘察编号03100）。
现车站（主体）整体东移，出入口变化较大，按业主要求进行本次补充勘察，我公司在利用原有勘察资料的基础上，与重新勘察资料一并整理，提供《苏州市轨道交通一号线桐泾路站》完整的岩土工程勘察报告。
本工程重要性等级为一级，中等复杂地基，岩土工程勘察等级为甲级，抗震设防类别为乙类。
由苏州轨道交通有限公司投资建设，铁道部第四勘察设计院设计，我公司负责建设场地的岩土工程详细勘察工作。
场地地理位置见下图。
1.2勘察目的与任务
1.2.1勘察目的
本次为满足施工图设计而进行的岩土工程详细勘察工作，勘察方案是报业主批准后实施的。
本工程的勘察目的为通过钻探、现场原位测试、室内试验等方法，查明场区工程地质条件和水文地质条件，不良地质作用和地质灾害，提出资料完整、评价正确的岩土工程勘察报告。
1.2.2勘察任务
根据勘察目的，结合《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）及设计要求，本次勘察应完成以下任务：
（1）、查明场区地形地貌特征，地质构造。
（2）、查明场地范围内土层的类别、结构、分布规律、工程特性，对地基均匀性作出评价。
（3）、查明场地范围地表水分布情况，地下水类型、埋藏条件、含水层埋深、补给及排泄条件。
提供地下水初见及稳定水位，提供地下水季节变化幅度，提供各主要地层的渗透系数。
（4）、查明场地内不良工程地质作用及地质灾害的类型、成因、分布范围、危害程度，提出整治方案的建议，并提供岩土计算参数。
（5）、评价场地稳定性，评价场地地震效应。
（6）、进行围岩分类和围岩分级，并划分土石工程等级。
（7）、判定场地水与场地土对建筑材料的腐蚀性。
（8）、提供土层的物理力学性质指标及地基承载力特征值。
（9）、对场地工程地质和水文地质条件进行分析评价，提供地基基础方案的建议和岩土设计参数。
（10）、论证基坑开挖施工对既有建筑物、地下设施的影响。
提供基坑稳定性计算、基坑开挖与支护设计所需的岩土设计参数。
（11）、论证基坑开挖人工降低地下水的可能性，提供降水设计参数，论证地下水对车站施工及运营的影响。
1.3依据的技术规范、规程、标准及相关技术要求
1.3.1执行规范
《地下铁道及轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）
1.3.2参考规范、规范和标准
《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）
《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）
《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）
《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）
《建筑工程地质钻探技术标准》（JGJ87-92）
《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）
1.4勘察工作量布置
1.4.1勘探点布置原则和勘探点数量
勘探点布置主要依据《地下铁道及轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307～1999），按中等复杂地基，车站部分布置在车站主体的周边、过街道、出入口，勘探点间距约在25~40m；另外还在通风口、过街道、出入口布置了勘探点。
本次勘察在变动后的车站主体位置、出入口位置增布11个勘探点（其中控制性勘探点5个，一般性勘探点6个）。
利用了有原勘察报告（勘察编号：
03100）15个勘探点和相关试验资料。
1.4.2勘探点深度确定原则和勘探点深度
勘探点深度根据场地地质条件、车站结构底板标高、支护结构方案和施工方法综合确定。
具体为：
车站主体部分的控制性勘探点深度约50m，一般性勘探点深度约40~45m；过街道勘探点深度为40m；出入口勘探点深度为20m。
1.4.3原位测试工作量
苏州轨道交通一号线KB标在初勘和详勘时，选择了代表性地段（车站或区间范围）进行了大量原位测试工作，包括：
扁铲试验、旁压试验、水文地质抽水试验，并提交了《苏州轨道交通一号线KB标》（共享报告），即扁铲试验检测报告、旁压试验检测报告、水文地质抽水试验专题报告。
所以，本站勘察时仅进行了标准贯入试验、静力触探试验和波速测试。
1.5勘察方法
1.5.1钻探方法
采用北京探矿机械厂生产的XY-1A型百米岩芯钻机钻孔，开孔孔径150mm，终孔孔径110mm，上部采用钢护筒护壁，护孔管管径146mm，长度4.0~6.0m，采用全孔泥浆护壁。
土层采用岩芯管钻进，回次进尺控制在1.5~2m，提土率不少于80%。
1.5.2取样方法
原状土样采用直径108mm薄壁对开式取土器，重锤（锤重63.5kg）少击方式采取，采取的土样质量等级为I级。
完全扰动土样由标贯试验直接从贯入器中取得。
1.5.3原位测试方法
（1）、标准贯入试验
标准贯入试验采用自动脱钩的自由落锤法进行锤击，锤击速率小于30击/min，每贯入30cm为一测点。
锤重、落距及贯入器规格均符合行业标准《标准贯入试验规程》YS5213。
土层测试时，贯入器抵达天然土层先预打15cm再进行正式贯入试验，用钢尺准确量定30cm长度，每10cm长度用粉笔标画，保持探杆垂直、锤击匀速，记录每10cm长度的锤击数并累计30cm长度的锤击数。
（2）、静力触探试验
采用20T车装静探仪，连续贯入，每10cm记录一次应变值，自动记录采用20T车装静力触探仪，单桥探头，探头在测试前进行了率定。
测试采用连续贯入，贯入速率1.2m/min左右，每10cm采集一次应变值，记录仪型号为LMC-D310。
（3）、波速测试
波速测试技术要求按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）10.10实施。
波速测试采用单孔检层法，测试仪器采用中国科学院武汉岩土力学研究所生产的工程动测仪RSM24FD及声波检测仪RSM-SYS，波速探头为中国地震局工程力学研究所生产的JBT-1型。
波速测试时，要求测试钻孔垂直，孔壁光滑，激振板应紧贴地面，探测头贴壁良好，测绳深度标记准确，测试仪器处于正常工作状态；测点的垂直间距采用1m，并自下而上测试。
测定各土层的剪切波速、压缩波速。
波速测试方法、原理详见报告附件20——《波速检测报告》。
1.5.4地下水水位量测
场地有多个含水层，为量测各含水层的水位，采用了不同的方法。
潜水含水层水位量测：
首先在勘探过程中量测初见水位，并钻入含水层一定深度，然后，根据含水层的渗透性，按《岩土工程勘察规范》要求的地下水的稳定时间，量测地下水稳定水位。
承压含水层水头量测：
首先钻入含水层一定深度，采取止水措施，与其他含水层隔开，根据含水层的渗透性，按《岩土工程勘察规范》要求进行分层量测。
1.5.5土工试验方法
按照《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）进行的试验：
（1）、物理性试验：
含水量采用烘干法、密度采用环刀法、液限采用76g瓦氏圆锥仪法、塑限采用滚搓法、渗透试验采用变水头法、颗粒分析试验采用筛析法+比重计联合测定。
（2）、固结试验：
常规压缩试验采用快速法、回弹采用固结法、固结系数采用固结快速法。
（3）、抗剪强度试验：
采用三轴不固结不排水剪切试验、三轴固结不排水剪切试验、直剪快剪和固快试验、无侧限抗压强度试验采用单轴抗压法。
按照《地下铁道及轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）要求进行的特殊试验：
（1）、垂直基床系数采用固结试验法。
（2）、静止侧压力系数采用K0仪法。
1.6勘探点定位及高程测量
1.6.1勘探点定位
根据各勘探点坐标，采用全站仪定位。
采用统一坐标系统（苏州轨道交通独立坐标系）。
勘探点具体定位为：
首先在业主提供的苏州轨道交通一号线东环路站平面位置图（电子图），在电子图上读出勘探点坐标，利用我公司从苏州市工业园区管委会规划建设处收集的一级导线点（I9041：
X=45707.366，Y=58319.318、I9042：
X=45764.838，Y=58635.137）的实地位置，采用全站仪测放出勘探点的实地位置。
1.6.2勘探点高程测量
勘探点高程采用全站仪实测，高程引测点为I9041（H=3.824m，高程系为1985国家高程基准，下同），位于苏华路北侧苏春西路上。
1.7勘察完成工作量
1.7.1野外勘探及测试工作量
本次野外勘探工作于2007年10月8日开始，10月16日结束，为保证取土样的质量，上部采用钢护筒护壁、全孔泥浆护壁钻进。
本次勘探完成工作量见表1.7.1-1，利用勘察报告03100工作量见表1.7.1-2和表1.7.1-3，详见报告附表1——《勘探点实际材料一览表》。
（1）、本次勘探完成工作量（表1.7.1-1）
表1.7.1-1
勘察方法
孔数
（个）
最大
深度
（m）
最小
深度
（m）
累计
进尺
（m）
取土样（件）
标贯
试验
（点）
水样
（组）
原状
扰动
取土孔
6
50
20
210
139
4
标贯试验孔
4
50
40
175
47
60
波速测试孔
4
27
27
108
（2）、利用勘探工作量（表1.7.1-2）
表1.7.1-2
勘察方法
孔数
（个）
最大
深度
（m）
最小
深度
（m）
累计
进尺
（m）
取土样（件）
标贯
试验
（点）
水样
（件）
备注
原状
扰动
取土孔
8
50
40
365
166
2
引用
03100报告
标贯试验孔
5
51.45
45.25
247.15
46
71
（3）、利用测试工作量（表1.7.1-3）
表1.7.2-3
测试方法
孔数
（个）
深度
（m）
累计进尺
（m）
备注
静探试验孔
3
32-41
113
引用03100报告
1.7.2室内试验
室内试验工作与野外勘探同步进行，本次勘察的土工试验于2007年10月10日全部完成，并提交了试验成果报告，各项试验项目均按要求进行。
本次勘探完成工作量见表1.7.2-1，利用利用勘察报告03100试验工作量见表1.7.2-2。
（1）、本次勘探完成试验工作量（表1.7.2-1）
表1.7.2-1
项目
物理
压缩
直剪
三轴
渗透
静止侧压力系数
基床
系数
0.1-0.4MPa
0.1~0.8MPa
快剪
固快
uu
垂直
水平
样次
186
101
18
14
51
34
9
9
20
36
（2）、利用试验工作量（表1.7.2-2）
表1.7.2-2
项目
物理
压缩
0.1~0.4
直剪
三轴
渗透
快剪
固快
Cu
uu
垂直
水平
样次
221
98
41
28
9
9
18
16
项目
颗分
无侧限
压力
固结
系数
基床
系数
水质
分析
静止侧压力系数
泊桑比
筛分
吸管
样次
19
27
6
13
16
2
10
10
1.7.3钻孔回填
钻孔回填于野外勘探及现场原位测试完成后进行，采用水泥封孔。
2.场地地形地貌、地质构造和场地环境条件
2.1场地地形、地貌
拟建场地地处广阔的冲积、湖积平原，为典型的水网化平原。
场地范围主要为道路，场地地势较平坦，地面高程在2.43～3.23m左右。
拟建东环路站位于桐泾路与干将路交汇处的道路之下，周边主要为居民住宅及商业用房，桐泾路横穿场地。
场地东部有一条南北向内河（桐安桥），河宽约19.5~22.0m，勘察期间水面高程1.24m。
2.2地质构造
根据苏州区域地质构造特征反映，不同体系的构造断裂面错纵复杂交织在一起，岩浆的侵入穿插使其更加复杂化，褶皱遭受后期的破坏，已很难恢复本来面貌。
区内高角度压性结构面不发育，地层产状较缓，低角度的推覆构造强烈，地表广泛分布的泥盆系多推覆于新地层之上。
依据区内构造形迹的互相组合，初步确定了四种构造体系或构造形式。
即华夏系构造、东西向构造、新华夏系构造及弧形构造。
本区新生代以来新构造活动反映不强烈，主要表现为垂直升降运动。
西部丘陵山区处于缓慢抬升，东部平原区轻微下降，据中国岩石圈新构造时期升降幅度图，1956～1977年地形形变测量结果，平原区20年间垂直形变速率不到-0.1mm/a，属地壳活动稳定区。
苏州地质概况详见报告附图13——《苏州市第四纪地质图》。
2.3场地环境
拟建场地位于位于桐泾路与干将路交汇处西侧干将道路下，周边主要为居民住宅及商业用房，无历史文物或古迹。
场地地理环境条件详见报告附图15——《苏州市轨道交通一号线走向示意图》。
场地位于苏州市较繁华的交通要道，道路有：
南北向桐泾路、东西干将路。
道路及两侧地下管线密布。
场地范围的地表水体为一条南北向的内河（桐安桥），河宽约20m，勘察期间水面高程1.24m，河中心水深1.6~1.8m（淤泥厚度约0.8m）；河边水深0.7~1.2m（淤泥厚度约0.2m）。
3.场地土层的分布
3.1场地土层组成
根据成因时代、沉积环境、土性和物理力学性质，勘探深度范围内的土层可划分六个工程地质大层共计十个亚层：
第一工程地质层：
为人工填积土，土性较杂，含碎砖、瓦片和淤泥等，工程性质较差，局部厚度较大，分布于整个场区。
第二工程地质层：
系晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积成因土层，为可塑和可~软塑粘性土，工程性质较好，较均匀地分布于整个场区，但总体厚度不大。
第三工程地质层：
系晚更新世（Q32-2）浅海相、海陆交互相沉积成因的饱和砂性土和软弱粘性土，工程性质较差，土质不均匀，其中，软弱粘性土厚度较大。
第四工程地质层：
系晚更新世（Q32-1）湖、冲湖积相沉积成因土层，为可~硬塑和可~软塑粘性土，工程性质较好。
但由于受冲刷切割，分布不均匀，厚度变化大。
第五工程地质层：
系晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积成因的饱和砂性土，工程性质较好。
但由于受冲刷切割，分布不稳定，大部分缺少。
第六工程地质层：
系晚更新世（Q31）泻湖相沉积成因的软弱粘性土，工程性质较差，土质不均匀，厚度较大。
3.2土层详细描述
根据野外勘探、现场原位测试，结合土工试验成果综合分析，场地土层分布详见报告附图17——《工程地质剖面图》，现自上而下详细描述为：
（1）填土层（Q4ml）——层号①
①~1杂填土：
褐灰～灰色，松散。
该层填料较复杂，由粉质粘土混大量碎砖、碎石填积，局部夹有块石。
厚度0.4~3.4m，平均层厚1.34m；层顶标高2.29~3.29m，平均标高2.71m；层底标高-0.18～2.68m，平均标高1.37m。
①~2素填土:
褐灰～灰色，局部褐黄色，呈软～可塑状，由粉质粘土混少量碎砖石填积，填龄在10年以上。
层厚0.3~2.5m，平均层厚1.41m；层顶埋深0.4~2.3m，平均埋深1.03m；层顶标高0.60~2.68m，平均标高1.63m；层底埋深1.6～3.8m，平均埋深2.44m；层底标高-1.12～1.38m，平均标高0.22m。
（2）晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积成因土层——层号③
③~1层粉质粘土：
灰黄色，可塑，局部硬塑，部分为粘土，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等、干强度中等~高。
层厚1.9~5.6m，平均层厚3.18m；层顶埋深1.6-3.8m，平均埋深2.48m；层顶标高-1.21~1.38m，平均标高0.23m；层底埋深4.5～7.0m，平均埋深5.58m；层底标高-4.10～-1.89m，平均标高-2.87m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=26.3％，重度=19.7KN/m3，孔隙比e=0.747，塑性指数Ip=16.2，液性指数IL=0.33；压缩性：
a1-2=0.242MPa-1，Es1-2=7.404MPa，直剪（固快）C=39.7kPa，=17.9；三轴（UU）Cu=59.3kPa，u=3.64度。
③~2粉质粘土：
灰黄色，下部渐变为灰色，可～软塑。
切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等。
层厚0.5~2.2m，平均层厚1.35m；层顶埋深4.5-7.0m，平均埋深5.58m；层顶标高-4.10~-1.89m，平均标高-2.87m；层底埋深5.6～8.9m，平均埋深6.93m；层底标高-5.67～-3.07m，平均标高-4.22m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=28.0％，重度=19.5KN/m3，孔隙比e=0.785，塑性指数Ip=12.3，液性指数IL=0.72；压缩性：
a1-2=0.284MPa-1，Es1-2=6.647MPa，直剪（固快）C=26.1kPa，=21.7度。
（3）晚更新世（Q32-2）浅海相、海陆交互相沉积成因土层——层号④和⑤
④~1粉土：
灰黄～灰色，稍密为主，部分中密，夹粉质粘土，含云母片，偶见贝壳碎片。
光泽反应弱，摇振反应迅速，干强度、韧性低。
层厚1.5~3.9m，平均层厚2.38m；层顶埋深5.6-8.9m，平均埋深6.93m；层顶标高-5.67~-3.07m，平均标高-4.22m；层底埋深8.1～10.8m，平均埋深9.31m；层底标高-7.63～-5.49m，平均标高-6.60m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=29.0％，重度=19.4KN/m3，孔隙比e=0.792，塑性指数Ip=8.76，液性指数IL=1.07；压缩性：
a1-2=0.204MPa-1，Es1-2=9.244MPa，直剪（固快）C=11.20kPa，=24.8度。
④~2粉砂：
灰色，以中密为主，局部稍密，部分为细砂，夹粉土、薄层粉质粘土，含少量云母片和贝壳碎片。
层厚6.9~10.6m，平均层厚8.61m；层顶埋深8.1~10.8m，平均埋深9.31m；层顶标高-7.63~-5.49m，平均标高-6.60m；层底埋深16.0～19.8m，平均埋深17.92m；层底标高-16.51～-13.47m，平均标高-15.21m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=25.3％，重度=19.5KN/m3，孔隙比e=0.733，塑性指数Ip=7.66；压缩性：
a1-2=0.120MPa-1，Es1-2=14.682MPa，直剪（固快）C=9.82kPa，=32.3度。
⑤粉质粘土：
灰色，软塑～流塑，夹稍密状态粉土，局部为粉土与粉质粘土交互层，均质性差，夹有软塑～可塑状态粉质粘土，稍有光泽反应，无摇震反应，韧性较低，干强度中等。
层厚5.1~12.5m，平均层厚7.69m；层顶埋深16.0-19.8m，平均埋深17.92m；层顶标高-16.51~-13.47m，平均标高-15.21m；层底埋深23.2～31.2m，平均埋深25.61m；层底标高-28.36～-20.74m，平均标高-22.89m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=30.8％，重度=19.1KN/m3，孔隙比e=0.859，塑性指数Ip=12.5，液性指数IL=0.98；压缩性：
a1-2=0.350MPa-1，Es1-2=5.614MPa，直剪（固快）C=16.6kPa，=21.2度；三轴（UU）Cu=39.5kPa，u=2.53度。
（4）晚更新世（Q32-1）湖、冲湖积相沉积成因土层——层号⑥
⑥~1粉质粘土：
绿灰色~灰色，可塑~硬塑，夹粘土。
切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高，分布不均匀，主要见于车站西部。
层厚0.4~7.0m，平均层厚3.03m；层顶埋深23.2-25.5m，平均埋深24.29m；层顶标高-22.98~-20.74m，平均标高-21.68m；层底埋深24.8～30.8m，平均埋深27.32m；层底标高-28.05～-22.37m，平均标高-24.71m。
主要物理力学试验指标平均值：
含水量w=24.2％，重度=19.6KN/m3，孔隙比e=0.729，塑性指数Ip=14.1，液性指数IL=0.37；压
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