北京市交通工程中级职称考试《交通工程专业基础与实务中级》试题.docx
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北京市交通工程中级职称考试《交通工程专业基础与实务中级》试题
2017年北京市交通工程中级职称考试-《交通工程专业基础与实务（中级）》试题
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三、计算题
1、时间平均速度、区间平均速度；
时间平均速度：
在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的瞬时车速，这些瞬时速度的算术平均值，即为该断面的时间平均车速。
区间平均速度：
区间平均速度是指在某段时间内或某段位移中，物体运动的位移,与所用时间的比值。
是指在某段时间内或某段位移中,物体运动的位移,与所用时间的比值，它是矢量,有方向性。
四、判断题
1、城市轨道交通自动闭塞和移动闭塞；
闭塞：
用信号或者凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
自动闭塞：
自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
移动闭塞：
通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
2、信号周期由进口道交通量确定；
交叉口时空资源优化是以交通安全等为约束条件，提高交叉口的运行效率为主要目标的。
交叉口机动车交通流时间和空间资源的整合优化，即车道功能划分、相位相序确定和绿信比分配优化；
3、根据交通流公式，交通量随距离降低时，密度随时间变大；
Q=N/t=N/（L/V）=（N/L）*V=K*V；
交通密度是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬间单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。
K=N/L（式中：
K—车流密度，辆/km；N—观测路段内某瞬时车辆数，辆；L—观测路段长度，km），交通密度大小反映一条道路上的交通密集程度。
为使车流速度具有可比性，车流密度应按单车道来定义，单位：
辆/km•车道。
4、15%位车速指15%的车辆未到达该车速；
对应累计频率曲线在15%位置上的速度值。
其意义在于所调查样本中85%的车辆速度大于该值。
5、自由流车速指无其他车辆影响情况下的最大车速；
自由流速度是一个交通工程术语，指不受上下游条件影响的交通流运行速度。
通常包括下列三种情况下的车辆速度：
（1）交通流的理论速度，是交通密度趋于零时的速度，亦即几乎没有车辆时的速度。
（2）在交通量很小的条件下，车辆通过没有信号交叉口的城市干道的路段平均速度。
（3）在交通量很小的条件下，高速公路基本路段或多车道公路路段上小客车的平均速度。
6、司机反应时间一般为4-5秒；
正常情况下驾驶员从视觉感知到踩制动器的动作中间的反应时间为0.75秒。
7、路基土一般选择中湿和干燥条件；
路基的干湿类型表示路基在最不利季节的干湿状态，划分为干燥、中湿、潮湿和过湿四类。
原有公路路基土的干湿类型，可以根据路基的分界相对含水量或分界稠度划分；新建公路路基的干湿类型可用路基临界高度来判别。
高速公路应使路基处于干燥或中湿状态。
五、选择题
1、平曲线组成要素：
直线、圆曲线、缓和曲线；
平曲线【horizontalcurve】指的是在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。
连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线过渡到另一根直线。
2、交叉口进口道数量与驶出车道数量关系；
理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。
那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。
依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。
交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。
通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
3、绿灯时间80秒，黄灯时间3秒，损失2秒，求有效绿灯时间；
车流的有效绿灯时间，是一周期内能够用于以饱和流率通行的时间，等于实际绿灯时间与黄灯时间的和，再去掉启动损失时间。
4、最小纵坡设计依据：
排水要求；
最小纵坡【minimumlongitudinalgradient】指的是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。
最小纵坡适用条件：
横向排水不畅路段：
路堑、桥梁、隧道、设超高的平曲线、路肩设截水墙等。
为保证道路地面水与地下排水管道内的水能通畅快速排除，道路纵坡也不宜过小，一般应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%。
遇特殊困难，纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
一般变化于0.3%~0.5%之间。
为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些为好。
但是，在长路堑、以及其它横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，一般情况下以下小于0.5%为宜。
5、缓和曲线作用：
缓和离心率，缓和超高，与圆曲线配合美观；
（1）曲率连续变化,便于车辆遵循；
（2）离心加速度逐渐变化,旅客感觉舒适；
（3）超高横坡度及加宽逐渐变化,行车更加稳定；
（4）与圆曲线配合,增加线形美观；
6、公路设计主要考虑停车视距；
停车视距是指驾驶员在骑车行驶时，从发现前方障碍物时起，到抵达障碍物前完全停止时所要求的最短距离。
在公路路线设计中，需要对两方面的停车视距进行验算，确保在停车视距范围内没有建筑物、绿化、路堑边坡影响视线，另一方面是对中分带外侧行车道的横向净距进行验算，避免中分带护栏、绿化、防炫设施等进入视距范围，造成安全隐患。
7、路面结构验算指标：
设计弯沉？
设计弯沉值：
是指路面结构在经受设计使用期累积标准轴载次数后，路面状况优于设计的公路的极限状态标准时，所必须具有的路表回弹弯沉值称为设计弯沉值。
——是设计值
交工验收弯沉值:
交工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当确定结构厚度后,应根据该结构厚度计算其路表弯沉值,该值即为交工验收弯沉值。
——是实测值
交工验收弯沉值是实际完工时的质量检验测定数值，应当符合（低于）设计弯沉值才能符合设计要求。
8、道路两方向的交通量分别为400辆每小时和600量每小时，求方向不均衡系数；
道路主要方向不均衡系数指主要方向交通量与断面交通量的比值；譬如一条城市道路某断面早高峰小时进城方向的车为6000辆/小时，出城方向的为4000辆/小时，则该小时内断面流量为10000辆，主方向交通量为6000辆，方向不均匀系数为0.6。
9、禁止标志形状三角形，标志包括文字、图像等，不包括安装高度；
10、交通车辆到达有随机性；
11、交通事故主要考虑人车路的因素；
12、城市道路组成：
快速路、主干路、次干路、支路；
13、水泥混凝土优点；
优点：
1、强度高；2、稳定性好，无老化现象；3、耐久性好（可以使用20～40年或更长），利于履带式车辆通行；4、夜间行车效果好；5、使用初期养护费用少。
缺点：
1、初期造价高；2、对水泥和水需求量大，总体污染（水泥生产过程）；3、噪声大、行驶舒适性差；4、有接缝（受力薄弱、行车舒适性差、易进水）；5、修筑周期长，开放交通迟；6、养护维修困难。
14、路基排除地表水可采用排水沟；
对城区道路地表水一般采用雨水管道排除，郊区道路排水则采用边沟、排水沟等设施。
15、道路对环境的影响有哪几方面：
城市结构、社会环境、自然环境、社会经济？
16、影响沥青压实的因素：
压实温度、碾压速度、碾压遍数；
（1）混合料对压实的影响
（2）碾压机械的选型对压实的影响
（3）温度对压实的影响
（4）施工组织对压实质量的影响
（5）外界环境对压实质量的影响
17、交通量调查的方法；
（1）定点调查：
可获得车辆的到达时间、车头时距、总的车辆数目；
（2）小距离调查：
可获得流量、速度、车头时距和占有率等数据；（3）沿路段长度调查：
定时调查，可获得密度；（4）浮动车观测调查；（5）ITS区域调查。
18、可用于交通分布预测的方法：
重力模型；
增长系数法：
常增长系数法、平均增长系数法、底特律Detroit法、福莱特Fratar法、佛尼斯Furness法
综合法：
包括重力模型法（常用）、介入机会模型法（实际较少用）、最大熵模型法（实际较少用）
19、高峰小时交通量与高峰小时内某一时刻的交通量扩大为高峰小时的交通量之比为高峰小时系数。
高峰小时系数是指一日内客流集中的某一个小时的流量占该处全日客流量的比重。
该指标主要用于反映乘客出行的时间不均衡性，实际工作中，很多交通设施的设计规模均以此为依据
高峰小时系数的计算方法简述起来就是：
高峰小时交通量与高峰小时内高峰时段的交通量扩大为1小时的交通量之比。
高峰小时系数是用高峰小时交通量与高峰小时流率的比值表示的，其中分为5分钟计高峰小时系数和15分钟高峰小时系数。
5分钟计高峰小时系数计算公式：
PHF5=高峰小时交通量/（1*高峰5分钟流量）
15分钟高峰小时系数计算公式：
PHF15=高峰小时交通量/（4*高峰15分钟流量）
美国研究认为十五分钟高峰小时系数是造成交通拥堵的主要原因，所以主要研究十五分钟的高峰小时系数。
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