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莲花池设计说明书

莲花池客运站设计说明书

姓名：

学号：

班号：

03411001

指导老师

2013年5月

目录

莲花池客运站的简介…………………………………………………2

设计的意义及设计过程………………………………………………2

客运量预测及相关的计算……………………………………………3

参考文献………………………………………………………………9

心得体会………………………………………………………………10

莲花池客运站的简介

北京莲花池客运站隶属于北京公交总公司，北京高客长途客运有限责任公司。

他直接接受北京市运输管理局的管理。

北京高客长途客运有限责任公司莲花池客运站作为全北京市最早的一家长途客运站，始建于1985年5月，占地面积11710平方米，建筑面积7198.73平方米，其中售票、候车大厅1594平方米，共有发车位12个。

停车场面积6000平方米，可停放50余部运营车。

2004年底实现了北京市全市各长途汽车站微机联网售票。

同时，候车大厅安装了由微机控制的发车时刻、车次电子显示屏，车辆配载由微机管理按区段、定员售票；并配备了大功率柜式空调和排风扇，更新了座椅，改善了乘客的候车条件和环境。

莲花池客运站位于北京市丰台区六里桥地区，是北京市通往河北、河南、山东、山西、陕西、湖北、安徽、江苏等8个省市远长途客运的重要交通枢纽。

北京莲花池客运站地处北京市西三环内，靠近南部居民区，地理位置极其优越。

其西邻西三环、京珠高速，北靠北京西站，因而交通十分便利。

长途车从汽车站出站就可以直接驶入三环路或者京珠高速（原京石高速）。

汽车站附近有六里桥东、六里桥北里等两大公交车站，途径的公交车有1路、57路、300路、917路等60余条公交线路，规划中的地铁九号线也在此设站。

这使得乘客可以方便、快速的到达客运站。

而附近的北京西站也能带来客流的中转。

设计的意义及设计过程

莲花池客运站因为创建的年限比较久远所以有很多方面与现在的情况不太搭调所以我觉得有设计的意义，比如：

1，因为创建的年代久远，客运站的建筑设施已与现在的枢纽有差别并且与附近建筑也有些差别。

2，实施比较陈旧，因为年代比较久远所以枢纽内的设施比较成就成体感觉不是很舒服。

众所周知客运站的地理位置非常好，所以我觉得应该好好利用这个特点建成各方面水平比较好的客运站。

设计过程：

（1）对莲花池客运站的周边情况进行调查：

根据调查我们得知客运站附近有公交站位的设置，饮食娱乐设置，客运站的地理环境，周边的交通、路网的信息，以及北京西站等信息。

（2）客运站运营情况调查：

在调查过程中，我们得到了莲花池客运站的内部设置，旅客发送量、运营线路的设置、每日发车班次、乘客对客运站的满意程度等一系列的必须数据。

（3）客运量预测以及设施面积计算：

详见下节。

（4）明确客运站设计原则；

设计原则是依据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200—2004）》,结合当地具体情况和城市发展规划,因地制宜、因时制宜,合理确定汽车客运站内部各种设施的规模及其布局。

提高汽车客运站的内部布局设计水平.

（5）布局设计：

详见下节。

客运量预测及相关的计算

根据我们调查的结果我们得到了以下数据：

1、Ｍ——平均日旅客发送量800人次

2、Gmax1——日最高聚集人数450人

3、窗口数为5个，一个专门的退票口。

平时：

1~2窗口，晚上1个，平均每天每窗口400张票左右。

4、发车位：

12

5、进出车辆数：

出90余辆

进90余辆

6、行李托运：

托取都在一处。

对未来客流量的预测：

根据客运站级别划分标准JT/T200-2004，二级站日发量应在5000人次以上。

然而作为始建于1985年的莲花池客运站，同时也是北京市最老的一个客运站，他的平均日旅客发送量仅为800人左右，远远小于这一标准。

这有可能是与火车竞争有关，火车近几年来的发展远远超过了客运发展，尤其是高铁的建成，更是提供了快速、舒适的乘车环境。

经过我们的调查，有接近50%的人，选择了只要超过200公里就会优先选择火车出行。

而，北京西站毗邻莲花池客运站，更加剧了这一效应。

另一方面，客运站的基础设施不断老化，人性化设施不够、车辆状况不是特别好也会导致客流量下降。

设施计算：

计算旅客最高聚集人数

①根据设计年度平均日旅客发送量计算

根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：

D=α•F

式中：

D―旅客最高聚集人数（人）；

F―设计年度平均日旅客发送量（人次）；

a―计算百分比，其大小可按表A.2选取。

表A.2计算百分比的选取

设计年度平均日旅客发送量（人次）

计算百分比（%）

设计年度平均日旅客发送量（人次）

计算百分比（%）

≥15000

8

300～2000

20～15

10000～15000

10～8

100～300

30～20

5000～10000

12～10

<100

50～30

2000～5000

15～12

由于预测设计年度平均日旅客发送量为3000人，所以计算百分比α取15

D=α•F=0.15×3000=450人

②根据同期发车数量计算

根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：

D=k×p×M

式中：

M―设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；

p―客车平均定员人数，人／辆；

k―综合系数，一般取1.5——2.5。

同期发车数量为12辆，客车平均定员人数取平均值45，由于客运站面积有限，综合系数取2.0。

故有：

D=k×p×M=2.0×45×12=1080人

两种预测方法得到的结果相差过远。

无法采用平均值法。

由于第二种情况在全年情况下都不可能12个发车位同时发车，最多就有5个，而每辆车的上座率平均为60%。

因此重新计算，可以得出

D=k×p×M=2.0×45×0.6×5=270人

两者数据相差不多，因此两者中取最大值，即450人。

计算日均发车班次

日均发车班次可按下式计算求得：

式中:

F―设计日旅客发送量

N―日均发车班次，班次；

β―不均衡系数，一般取1.15；

ξ―过站车载乘率，指过站客车与车站平均日旅客发送量之比；

p―客车平均定员，人；

μ―始发车合理乘载率。

我们将我们所得到的数据带入到方程里面，可以很快求出数据

N=1.15×（1-0.6）×3000/45/0.5=61

可以看出来，公式求出来的发车班次为每天61辆。

计算发车位数

发车位数可按下式计算求得：

式中：

M—发车位数，个；

k—考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；

n—营业时间内平均每小时发车次数。

将以上数据带入公式中进行计算有：

M=450×（1-0.6）*1.2/5/45/0.5=1.92

按照公式计算得到的发车位数仅为两个,而目前客运站中就有发车位12个。

由于我们对莲花池客运站进行了降级的措施，因此发车位有了减少。

但是发车位减少到只有2个肯定是不符合实际情况的。

但是，我认为理论上2个确实是可行的。

因为在考察的过程中,客运站的12个发车位确实只有2个发车位在使用，而其他的发车位全部充当了停车位使用。

但是实际中，为了使旅客线分散，延长检票时间，减少检票口的压力，，并且充分利用候车厅，必须要设计较多的发车位，以适应有时较大的客流条件。

这样旅客就不会全都在一个检票口进站了，这样减少了人员不必要的混乱。

所以我觉得可以减少为8个比较合理。

计算其他面积

站前广场

一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算即：

站前广场面积=1.0×旅客最高聚集人数=450×1.0=450㎡

停车场

停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：

停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=28×2×32=1792㎡

发车位

发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。

即：

发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=4×8×32=1024㎡

候车厅

候车厅面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数=450㎡

重点旅客候车室

重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。

取80㎡.

售票厅

=450/100=4.5

一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张。

所以

为了应对客流高峰时段，售票窗口数取5个。

售票厅面积=购票室面积+售票室面积

其中：

购票室面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数=20×5=100㎡

售票室面积=6.0㎡/窗口×售票窗口数+15.0㎡=6×5+15=45㎡

行包托运处

行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积其中：

托运厅面积=25.0㎡/托运单元×托运单元数=25×1=25㎡

受理作业室面积=20.0㎡/托运单元×托运单元数=20×1=20㎡

行包库房面积=0.1㎡/人×旅客最高聚集人数+15.0㎡=0.1×450+15=60㎡

托运单元数：

三级车站1个。

行包托运处面积=20+25+60=105㎡

行包提取处

行包提取处面积=行包托运处面积×0.3=105×0.3=31.5㎡

综合服务处

服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。

综合服务处面积=0.02×设计年度平均日旅客发送量=0.02×3000=60㎡

站务员室

站务员室面积=2.0㎡/人×当班站务员人数+15.0㎡=2×5+15=25㎡

驾乘休息室

驾乘休息室面积=3.0×发车位数（㎡）=3×6=18㎡

调度室

调度室面积按站级确定：

三级车站15.0～20.0㎡；取20㎡

治安室

治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选取。

取20㎡

广播室

广播室面积按10.0～20.0㎡选取，取10㎡

医疗救护室

医疗救护室面积按20.0～40.0㎡选取。

取20㎡

饮水室

盥洗饮水室面积按20.0～30.0㎡选取。

取20㎡

旅客厕所（盥洗室）

男厕：

1.2㎡/人×（4%～6%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡

男厕面积=1.2×4%×450+15.0=36㎡

女厕：

1.5㎡/人×（3%～5%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡

女厕面积=1.5×5%×300+15.0=48.75㎡

智能化系统用房

智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定。

办公用房

办公用房由于与现有的编制不变，因此不做改动

汽车安全检验台（沟、室）

汽车安全检验台（沟、室）面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0～120.0㎡计算。

取一台80㎡

车辆清洁、清洗台

车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90～120㎡/个计算。

取100㎡。

司乘公寓

司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0㎡计算，即：

司乘公寓面积=2.0×日发车班次数㎡=2×61=122㎡

其他辅助设施

其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。

结论，以上的数据仅仅是理论上的数值，而现实中，在这些理论数值的基础上我们结合实际情况进行微调。

比如考虑可以适当增多候车室的座椅等。

客运站的设计布局

客运站的布局：

我觉得应该根据附近已有的设施相结合，要做到方便旅客又不会影响附近交通的原则来布局。

站内的布局我觉得应该根据理论数值以及我们所调查到的实际情况相结合做出设计图来。

具体设计图如附图。

旅客流线设计原则

因为进出站旅客的流线有很大不同比如进站旅客到达是随机的,离开是成批的,客流特点是由分散到集中,旅客在站内持续时间长,所以为减少旅客拥挤和混乱的状况,要设置候车室并提供一些辅助服务。

出站旅客成批到达随机离开,客流特点是由集中到分散,时间又短因此辅助服务可以相应减少。

在客运站内部布局设计中要为旅客提供相关的服务信息,如各功能设施的标识、班次时刻表、里程价目表、运行时间、车型构成、营运线路图和旅客须知等。

行包流设计原则

首先，并不是所有的旅客都需要行包托运。

但是需要托运大件物品的旅客往往行动缓慢，影响正常的行人流线。

因此可将需要行包托运的旅客分流,这样既可以减少售票厅内的拥挤,又可以提高行包的专业化作业水平。

客运流线：

进站客运流线：

出站客运流线：

参考文献：

[1]JT/T200-2004《汽车客运站级别划分和建设要求》.

[2]周立.城市公路客运枢纽布局规划方法研究 [J].北京交通大学,2008.

[3] 蒋丽丰.城市空间发展与公路客运枢纽布局的研究 [J].西南交通大学,2006.