一建市政建工讲义城市轨道交通工程一1301.docx
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一建市政建工讲义城市轨道交通工程一1301
※教材变化：
1.浅埋暗挖法施工步骤新增及变动
2.细化喷射混凝土一次喷射厚度
3.技术标准数值变化
1K413010城市轨道交通工程结构与特点
※重点导读
选择考点：
地铁车站结构组成；出入口设置；明挖法施工；盖挖法施工；喷锚暗挖法施工；地铁区间隧道施工方法比较；喷锚暗挖的施工流程；盾构法施工步骤；不同方法的区间隧道结构（盾构管片）；联络通道。
案例考点：
地铁车站施工方法比较（明挖法施工、盖挖法施工、喷锚暗挖法施工）；地铁车站结构形式；喷锚暗挖的施工流程；盾构法施工
步骤。
1K413011地铁车站结构与施工方法
一、地铁车站形式与结构组成
（一）地铁车站形式分类
地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见表1K413011－1。
地铁（轻轨交通）车站的分类表1K413011－1
分类方式
分类情况
备注
车站与地面相对位置
高架车站
车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种。
地面车站
车站位于地面，采用岛式或侧式均可，路堑式为其特殊形式。
地下车站
车站结构位于地面以下，分为浅埋、深埋车站。
运营性质
中间站（多间）
仅供乘客上、下乘使用，是最常用、数量最多的车站形式。
区域站（界域）
在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（大、小交路）的运营模式。
设于两种不同行车密度交界处的车站（即中间折返站，短交路列车在此折返）。
换乘站（承叉）
位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
具有中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘。
枢纽站（输分）
枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。
该站可接、送两条线路上的列车。
联运站（联双）
指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
联运站具有中间站及换乘站的双重功能。
终点站
设在线路两端的车站。
就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站）。
终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。
结构横断面
矩形
矩形断面是车站中常选用的形式。
一般用于浅埋、明挖车站。
车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式。
拱形
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。
单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔。
如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。
明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面。
圆形
为盾构法施工时常见的形式
其他
如马蹄形、椭圆形等
站台形式
岛式
站台位于上、下行线路之间。
具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。
常用于较大客流量的车站。
其派生形式有曲线式、双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等。
侧式
站台位于上、下行线路的两侧。
常见于客流不大的地下站和高架的中间站。
其派生形式有曲线式，单端喇叭式，双端喇叭式，平行错开式和上、下错开式等形式。
岛、侧混合式
岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。
常见的有一岛一侧、一岛两侧形式。
此种车站可同时在两侧的站台上、下车。
共线车站往往会出现此种形式。
【2009年真题】通常地铁车站站台的形式多采用（）。
A.岛式
B.侧式
C.岛、侧混合式
D.马蹄式
『正确答案』A
『答案解析』本题考查的是地铁车站形式与结构组成。
城市轨道交通车站形式：
城市轨道交通车站的站台形式可采用岛式、侧式和岛、侧混合的形式，通常地铁车站多采用岛式。
（二）构造组成
1.地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
2.车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。
3.出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。
4.通风道及地面通风亭的作用是维持地下车站内空气质量满足乘客吸收新鲜空气的需求。
（三）出入口设置
为满足防灾要求，地铁车站安全出口设置应符合下列规定：
（1）车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于两个直通地面的安全出口。
（2）单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于两个直通地面的安全出口。
（3）车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于两个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面。
（4）安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m。
（5）竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口。
（6）换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。
二、施工方法（工艺）与选择条件
在地铁施工中，若场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许时，应优先采用施工速度快且造价较低的明挖法施工。
但是在城市繁忙地带修建地铁时，明挖法往往占用道路，影响交通，因此在交通不能中断而且必须确保一定交通流量的情况下，可选用盖挖法施工。
（一）明挖法施工
（2）明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
（3）围护结构及其支撑体系关系到明挖法实施的成败。
常见的基坑内支撑结构形式有：
现浇混凝土支撑、钢管支撑和H形钢支撑等。
根据支撑方向的不同，可将支撑分为对撑、角撑和斜撑等，在特殊情况下，也有设置成环形梁的。
典型的地铁车站基坑支撑布置如图1K413011－1所示。
当内支撑跨度较大时，需在坑内设临时立柱，当临时立柱构造和位置恰当时，以后就将其变为结构的永久立柱，图1K413011－2是钢支撑和立柱常见连接节点构造。
（4）明挖法施工工序如下：
围护结构施工→降水（或基坑底土体加固）→第一层开挖→设置第一层支撑→第n层开挖→设置第n层支撑→最底层开挖→底板混凝土浇筑→自下而上逐步拆支撑（局部支撑可能保留在结构完成后拆除）→随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板→顶板混凝土浇筑。
明挖法车站施工流程如图1K413011－3所示。
（5）明挖法施工时，土方应分层、分段、分块开挖，开挖后要及时施加支撑。
常用的钢管支撑一端为活络头，采用千斤顶在该侧施加预应力。
支撑施加预应力时应考虑操作时的应力损失，故施加的预应力值应比设计轴力增加10%并对预应力值做好记录。
在支撑预应力加设前后的各12h内应加密监测频率，发现预应力损失或围护结构变形速率无明显收敛时应复加预应力至设计值。
【口诀：
先撑后挖，自上而下，随挖随撑，分层开挖，施做底板，自下而上拆支撑】
（6）选择支护结构时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，首先应确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。
基坑设计时的安全等级分级是极为重要的概念，在不同地区分级方法和思路略有不同。
《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—2012依据破坏后果严重程度，将基坑支护结构的安全等级划分为三级，见表1K413011－2；对于同一基坑的不同位置，可采用不同的安全等级。
基坑支护结构的安全等级表1K413011－2
安全等级
破坏后果
一级
支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响很严重
二级
支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响严重
三级
支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响不严重
（二）盖挖法施工
（2）盖挖法具有诸多优点：
1）围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物。
2）施工受外界气候影响小，基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全。
3）盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
【口诀】盖挖优点：
2个小，变形和隆起小
盖挖法也存在一些缺点：
1）盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难。
2）由于竖向出口少，需水平运输，后期开挖土方不方便。
3）作业空间小，施工速度较明挖法慢、工期长、费用高。
【口诀】盖挖缺点：
缝、难、贵
盖挖法每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。
（3）盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
1）盖挖顺作法：
盖挖顺作法是在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板，故称为盖挖顺作法。
临时路面一般由型钢纵、横梁和路面板组成，其具体施工流程见1K413011－4。
由于主体结构是顺作，施工方便，质量易于保证，故顺作法仍然是盖挖法中的常用方法。
盖挖顺作法与明挖顺作法在施工顺序上和技术难度上差别不大，仅挖土和出土工作因受盖板的限制，无法使用大型机械，需采用特殊的小型、高效机具。
2）盖挖逆作法
盖挖逆作法施工时，先施作车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于围护桩（墙）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌的施工，盖挖逆作法的具体施工流程见图1K413011－5。
盖挖逆作法是在明挖内支撑基坑基础上发展起来的，施工过程中不需设置临时支撑，而是借助结构顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩（墙）的支护作用。
3）盖挖半逆作法
类似逆作法，其区别仅在于顶板完成及恢复路面过程，在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
采用逆作或半逆作法施工时都要注意混凝土施工缝的处理问题，由于它是在上部混凝土达到设计强度后再接着往下浇筑的，而混凝土的收缩及析水，施工缝处不可避免地要出现3～10mm宽的缝隙，将对结构的强度、耐久性和防水性产生不良影响。
针对混凝土施工缝存在的上述问题，可采用直接法、注入法或充填法处理。
其中直接法是传统的施工方法，不易做到完全紧密接触；注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆或环氧树脂；充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度，清除浮浆后再用无收缩或微膨胀的混凝土或砂浆充填，充填的高度，用混凝土充填为1.0m；用砂浆充填为0.3m。
为保证施工缝的良好充填，一般设置“V”形施工缝，其倾角以小于30°为宜。
试验证明注入法和充填法能保证结构的整体性。
（三）喷锚暗挖法
喷锚暗挖法（又称矿山法，详见1K413041）对地层的适应性较广，适用于结构埋置较深，地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。
喷锚暗挖法施工遵循新奥法原理，而浅埋暗挖法是在新奥法基础上发展起来的。
1.新奥法【口诀】新奥法：
柔度、自承能力
新奥法是应用岩体力学理论，以维护和利用围岩的自承能力为基础，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导施工的工法。
支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。
因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力，而从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。
2.浅埋暗挖法
在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理，按照“十八字”方针（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。
【口诀】浅埋：
前严短强快测（前沿短枪，快测）
浅埋暗挖法施工步骤是：
先将小导管或管棚打入地层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（在土层或不稳定岩体中每个循环在0.5～1.0m），施做初期支护，随后施做防水层，最后完成二次衬砌。
当然，浅埋暗挖法的施工需利用监控测量获得的信息进行指导，这对施工安全与质量都是非常重要的。
采用浅埋暗挖法时要注意其适用条件。
首先，浅埋暗挖法不允许带水作业。
如果含水地层达不到疏干，带水作业是非常危险的，开挖面的稳定性时刻受到威胁，甚至发生塌方。
大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难的地层，不宜采用此法。
其次，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
我国规范对土壤的自立性从定性上提出了要求：
工作面土体的自立时间，应足以进行必要的初期支护作业。
对开挖面前方地层的预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，增加施工的安全性。
【口诀】浅埋的适用条件：
不带水、预处理
常用的单跨隧道浅埋暗挖方法选择（根据开挖断面大小）见图1K413011－6，具体详见1K413041条。
【2014年真题】关于隧道浅埋暗挖法施工的说法，错误的是（）。
A.施工时不允许带水作业
B.要求开挖面具有一定的自立性和稳定性
C.常采用预制装配式衬砌
D.与新奥法相比，初期支护允许变形量较小
『正确答案』C
『答案解析』本题考查的是地铁车站施工方法（工艺）与选择条件。
喷锚暗挖法施工隧道通常采用复合式衬砌设计，衬砌结构由初期支护、防水层和二次衬砌所组成。
三、不同方法施工的地铁车站结构
（一）明挖法施工车站结构
明挖法施工的车站主要采用矩形框架结构或拱形结构。
明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等围护结构和楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合而成。
（1）顶板和楼板
（2）底板（3）侧墙（4）立柱
（二）盖挖法施工车站结构
1.结构形式
盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。
2.侧墙
（1）临时墙：
仅用来挡土的临时围护结构。
（2）单层墙：
既是临时围护结构又作为永久结构的边墙。
（3）作为永久结构边墙一部分的叠合墙。
（4）复合墙。
（三）喷锚暗挖（矿山）法施工车站结构
喷锚暗挖（矿山）法施工的地铁车站，视地层条件、施工方法及其使用要求的不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，并根据需要可作成单层或双层。
此类车站的开挖断面一般为150～250㎡。
由于断面较大，开挖方法对洞室稳定、地面沉降和支护受力等有重大影响，在第四纪地层中开挖时常需采用辅助施工措施。
1.单拱车站隧道
这种结构形式由于可以获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，在岩石地层中采用较多；近年来国外在第四纪地层中也有采用的实例，但施工难度大、技术措施复杂，造价也高。
2.双拱车站隧道
双拱车站有两种基本形式，即双拱塔柱式和双拱立柱式。
（1）双拱塔柱式车站，是在两个单拱主隧道之间间隔一定距离设置横向联络通道，双层车站还可在其中布置楼梯间。
两个主隧道的净距，一般不小于1倍主隧道的开挖宽度。
这种结构形式隧道横断面积相对较小，不仅适用于岩石地层，而且在第四纪地层中，采取一系列辅助施工措施的条件下也可采用，横断面根据地质条件可设计为曲墙或直墙。
（2）双拱立柱式车站早期多在石质较好的地层中采用，因拱圈相交节点处的防水处理较困难，故随着新奥法的出现，目前多由单拱车站所代替。
3.三拱车站
三拱车站亦有塔柱式和立柱式两种基本形式，但三拱塔柱式车站现已很少采用，土层中大多采用三拱立柱式车站。
三拱双层立柱式车站，目前已有工程实例。
不过由于施工开挖断面大，施工技术复杂、造价高、地面沉降控制困难，拱圈相交处防水处理较困难，在第四纪地层中一般不宜广泛采用。
如确需设计三拱立柱式车站时，也以单层车站为宜。
1K413012地铁区间隧道结构与施工方法
一、暗挖施工方法比较与选择
1.喷锚暗挖（矿山）法
施工基本流程见图1K413012－1。
（1）地层预加固和预支护
在城市地铁隧道施工中，经常遇到砂砾土、砂性土、黏性土或强风化基岩等不稳定地层。
常用的预加固和预支护方法有：
小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆及管棚超前支护。
（2）隧道土方开挖与支护
采用浅埋暗挖法开挖作业时，总原则是：
预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。
初期支护封闭成环后，隧道处于暂时稳定状态，通过监控量测，确认达到基本稳定状态时，可以进行二次衬砌施工。
（3）初期支护形式
在软弱破碎及松散、不稳定的地层中采用浅埋暗挖法施工时，除需对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护施作的及时性及支护的强度和刚度，对保证开挖后隧道的稳定性、减少地层扰动和地表沉降，都具有决定性的影响。
在诸多支护形式中，钢拱锚喷混凝土支护是满足上述要求的最佳支护形式。
（4）二次衬砌
在浅埋暗挖法中，初期支护的变形达到基本稳定，且防水结构施工验收合格后，可以进行二次衬砌施工。
这是浅埋暗挖法中二次衬砌施工与一般隧道衬砌施工的主要区别。
（5）监控量测
利用监控量测信息指导设计与施工是浅埋暗挖施工工序的重要组成部分。
在设计文件中应提出具体要求和内容，监控量测的费用应纳入工程成本。
在实施过程中施工单位要有专门机构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。
经验证明拱顶沉降是控制稳定较直观的和可靠的判断依据，水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。
对于地铁隧道来讲，地表沉降测量显得尤为重要。
【口诀】隧道监测，拱顶沉降、水平收敛、地表沉降
（二）盾构法施工
（1）盾构法施工见图1K413012－2所示，其基本施工步骤：
1）在盾构法隧道的始发端和接收端各建一个工作（竖）井；
2）盾构在始发端工作井内安装就位；
3）依靠盾构千斤顶推力（作用在已拼装好的衬砌环和反力架）将盾构从始发工作井的墙壁预留洞门推出；
4）盾构机在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片；
5）及时地向衬砌背后空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置；
6）盾构进入接收工作井并被拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。
（2）盾构法施工隧道具有以下优点：
1）除工作井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；
2）盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也较少；
3）在一定覆土范围内，隧道的施工费用不受覆土量影响，适宜于建造覆土较深的隧道；
4）施工不受风雨等气候条件影响；
5）当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响航运通行和建（构）筑物的正常使用。
6）土方及衬砌施工安全、掘进速度快。
7）在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。
【口诀】人少洞深含水层
【2019年真题】盾构法施工隧道的优点有（）。
A.不影响地面交通
B.对附近居民干扰少
C.适宜于建造覆土较深的隧道
D.不受风雨气候影响
E.对结构断面尺寸多变的区段适应能力较好
『正确答案』ABCD
『答案解析』本题考查的是区间隧道暗挖施工方法比较与选择。
盾构法施工的缺点之一是对于结构断面尺寸多变的区段适应能力较差，所以选项E说法错误。
（3）盾构法施工也存在以下一些问题：
1）当隧道曲线半径过小时，施工较为困难；
2）在陆地建造隧道时，如隧道覆土太浅，则盾构法施工困难很大，而在水下时，如覆土太浅则盾构法施工不够安全；
3）盾构施工中采用全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差；
4）盾构法隧道上方一定范围内的地表沉陷尚难完全防止，特别在饱和含水松软的土层中，要采取严密的技术措施才能把沉陷控制在很小的限度内；
5）在饱和含水地层中，盾构法施工所用的拼装衬砌，对达到整体结构防水的技术要求较高。
6）对于结构断面尺寸多变的区段适应能力较差。
（4）对使用管片的技术要求：
盾构到达接收井（进洞）时，由于前方已无土体，对管片收缩量就有影响，容易造成管片松弛和错台。
为此建议在进洞时的10环管片上，增设纵向拉紧装置，并适当加强第一次螺栓紧固力。
工作井在盾构洞口应预埋现浇钢筋混凝土环梁筋。
一般盾构从硬地层到软地层易下沉、扎头，此时要注意盾构推进保持匀速，推进时要严格控制出土量，保持土压平衡，必要时同步注浆，适当增加压力，并提早做管片二次压浆，减少本区段管片的沉降。
作为盾构法隧道设计，此时应进行隧道纵向强度和变形验算，适当加大螺栓直径。
（5）隧道内的水平运输以及地面的垂直运输：
隧道内配套的水平运输往往也关系到整个施工的进度。
通过整个施工流程来看，隧道水平运输包括管片、砂浆以及其他材料的运进，土压平衡盾构还有掘进所出渣土的运出。
如果配套合理，对整个工程施工工期将起到很好地促进作用。
在国内外，也有整个出渣土的水平运输为皮带运输的实例，通过不断增加的皮带运输组来跟进盾构的前进。
二、不同方法施工地铁区间隧道的结构形式
（一）明挖法施工隧道
在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，应优先采用施工速度快、造价较低的明挖法施工。
明挖法施工的地下铁道区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇筑或装配式结构，其优点是其内轮廓与地下铁道建筑限界接近，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设城市地下管网和设施。
1.整体式衬砌结构
2.预制装配式衬砌
（二）喷锚暗挖（矿山）法施工隧道
在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区，隧道施工喷锚暗挖法通常是一种较好的选择。
隧道施工时，一般采用拱形结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。
前者多用于单线或双线的区间隧道或联络通道，后两者多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。
采用喷锚暗挖法隧道衬砌又称为支护结构或初期支护，其作用是加固围岩并与围岩一起组成一个有足够安全度的隧道结构体系，共同承受可能出现的各种荷载，保持隧道断面的使用净空，防止地表沉降，提供空气流通的光滑表面，堵截或引排地下水。
根据对隧道衬砌结构的基本要求以及隧道所处的围岩条件、地下水状况、地表沉降的控制、断面大小和施工方法等，可以采用基本结构类型及其变化方案。
1.衬砌的基本结构类型——复合式衬砌
这种衬砌结构是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成，复合式衬砌外层为初期支护，其作用是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。
一般应在开挖后立即施作，并应与围岩密贴。
2.衬砌结构的变化方案
在干燥无水的坚硬围岩中，区间隧道衬砌亦可采用单层的喷锚支护，不做防水隔离层和二次衬砌，但此时对喷射混凝土的施工工艺和抗风化性能都应有较高的要求，衬砌表面要平整，不允许出现大量的裂缝。
在防水要求不高，围岩有一定的自稳能力时，区间隧道亦可采用单层的模筑混凝土衬砌，不做初期支护和防水隔离层。
施工时如有需要可设置用木料、钢材或喷锚做成的临时支撑。
不同于受力单元，一般情况下，在浇筑混凝土时需将临时支撑拆除，以供下次使用。
单层模筑衬砌又称为整体式衬砌，为适应不同的围岩条件，整体式衬砌可做成等截面直墙式和等截面或变截面曲墙式，前者适用于坚硬围岩，后者适用于软弱围岩。
（三）盾构法隧道
盾构法隧道采用的预制装配式衬砌是用工厂预制的构件（称为管片），在盾构尾部拼装而成的。
1.管片类型
管片按材质分为钢筋混凝土管片、钢管片、铸铁管片、钢纤维混凝土管片和复合材料管片。
钢管片和铸铁管片一般用于负环管片或联络通道部位；钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。
按管片螺栓手孔大小，可将管片分为箱型和平板型两类。
箱型管片是指因手孔较大而呈肋板型结构，手孔较大不仅方便了接头螺栓的穿入和拧紧，而且也节省了材料，使单块管片重量减轻，便于运输和拼装。
但因截面削弱较多，在盾构千斤顶推力作用下容易开裂，故只有强度较大的金属管片才采用箱型结构，见图1K413012－3。
平板型管片是指因螺栓手孔较小或无手孔而呈曲板型结构的管片，由于管片截面削弱少或无削弱，故对盾构千斤顶推力
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