中国水运未来30年.docx

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中国水运未来30年

中国水运事业未来·30年

2010年水运发展战略框架阶段指标

内河运输至臻性取得明显进展，优势进一步显现

（1）内河高等级航道里程明显增长

——紧密结合地区水资源条件、经济发展水平和水系综合开发，长江干线中下游航道实现系统治理，西江干线航道能力明显提高，完成京杭运河江南段三级航道、苏北段二级航道建设，内河干线航道等级结构全面改善。

——基本形成以“两横一纵两网”为骨干的航道体系，70%的水运主通道达到规划标准。

长江和珠江三角洲基本建成高标准的现代化航道网，基本实现航道高等级化。

航电结合、梯级开发建设取得重大进展，嘉陵江、湘江航电枢纽实现全线渠化。

——内河千吨级以上航道里程达到1万km以上，300吨级以上航道里程力争达到3万km。

（2）内河船舶大型化、标准化和码头专业化取得显著进展

——以内河运输需求增长为动力，结合航道整治工程、大型水利设施建设带来的航道等级提高、航行条件改善，新造船舶基本实现大型化、专业化。

完成对能耗高、污染大、安全风险大和技术装备水平低等内河船舶的淘汰。

——内河船舶平均吨位较2005年提高70%以上，其中机动货船平均吨位达到400吨以上。

——加快提升内河港口技术含量，实现码头专业化，逐步融入现代物流。

专业化集装箱、液体散货、干散货运输系统基本形成。

——结合珠江、长江三角洲水网及干线和京杭大运河等航道疏浚工程，以大力提升船舶安全技术标准、污染排放标准和装备标准为标志，结合必要的约束船舶尺度外部效应的经济政策，全面推进内河船舶标准化工程，内河船舶装备水平、安全技术水平、污染排放标准明显提高。

——通过船舶大型化和标准化，内河运输单位周转量能源消耗较2005年下降20%以上。

（3）形成更加有效的水资源综合利用——水资源综合利用协调、沟通机制得到进一步完善，内河航运在国家可持续发展、水资源综合开发利用中的地位和作用得到强化。

——完成水资源综合长远开发规划，保障内河运输发展资源的持续供给。

完成水运主通道与沿线铁路、公路综合运输规划，使内河航运资源基本得到合理开发、高效利用、有效保护和优化配置。

水运支持保障系统进一步完善，快速反应能力明显提升

（1）法规体系进一步完善

——形成比较完善的国内水运法规体系。

在现有法规基础上，颁布《航道法》、《航运法》、《水路运输管理条例》、《国内水路旅客赔偿责任限额规定》等法律法规。

在《港口危险货物管理规定》、《港口经营管理规定》的基础上，颁布《港口规划管理规定》、《港口岸线管理规定》等与《港口法》配套的管理规定或实施办法，各个地方结合自身实际，完成港章和《港口管理实施条例》，形成完善的港口管理法规，提高《港口法》的可操作性。

形成以《海商法》、《港口法》、《航运法》等为龙头，以行政法规和部门规章统一协调、配套齐全的法规体系。

形成现行法律法规的定期评估机制，能够及时调整、修改不符合实际需要或与上位法有冲突的条文和规定。

——完成港口体制改革第二步目标，推进形成以“地主型”管理模式为主体、不同特色管理模式并存的新型港口管理体制，基本形成适合地方社会经济特点的、在世界上具有特色的港口管理体制。

——依法建立水运安全事故赔偿制度，特别是建立石油对海洋污染/损害赔偿机制，不断提高安全风险，全面改善水运安全状况。

——结合我国国际航运中心建设，采取有力措施推进依法建立、实施“国际航运船舶特别登记制度”，吸引中资方便旗船舶回国登记，鼓励国内航运企业建造的远洋船在国内登记，提高五星红旗船队规模。

——依托国际航运中心建设，结合框架阶段新进展，力争完成自由贸易港区国家立法，初步建成具有中国特色的自由贸易港区。

（2）水上安全生产形势进一步好转

——通过法规体系建设，严格企业、人员和船舶市场准入标准，依法加强日常监管，完善水上安全责任制和督察机制，进一步落实乡镇船舶管理责任制，努力从源头控制水运不安全因素。

——初步形成完善的水运安全预警机制和水上安全管理的长效机制，形成比较完善水上安全生产应急组织指挥和应急救援体制，重、特大事故的救援救助和处置能力显著提高，在发生安全事故情况下，能够尽可能降低安全事故代价。

（3）完善的水运长远发展规划

——通过规划，持续为水运发展提供良好的战略资源。

完成建港岸线资源、内河航道资源彻查，加强港口岸线和高等级内河航道规划，拥有岸线、净空、线位（运河和航道）、高等级航道、船闸通航等级以及通过能力等长运水运发展资源开发规划，基本做到合理使用、节约和保护水运资源，提高资源利用率。

——结合城市规划与发展，基本完成迁建与城市规划冲突、对城市污染的泊位，以及对城市安全存在危险的危险品泊位，使城市、码头均得到必要的发展空间，实现双赢战略。

——港口周边、河道两岸生态环境得到明显改善，有条件的地区成为重要的的消闲、娱乐、旅游场所。

结合水运重大基础设施建设，进行吹填造陆，形成更多的土地和深水岸线资源，吸引临港工业发展。

（4）水运发展政策和融资环境得到改善

——以立法形式稳定政府投入资金渠道，保障内河航道建设和维护资金来源，保障沿海港口航道、防波堤、海事、救助、打捞、教育、研发等政府投入资金来源。

资金规模明显大于目前内河建设基金和港口建设费。

——选择有条件的河流进行综合开发，设立综合开发公司，实现国家投资启动、政策扶持，以两岸土地和经济综合开发为目标，促进航道整治和内河航运发展。

在有条件的地区，推动以电养航。

——通过设立内河船舶更新改造基金，实现用经济手段鼓励先进技术船舶进入市场，完成对老旧落后船舶的淘汰，提高运输安全性和船舶整体技术标准。

——大型海运企业、码头运营商基本形成良好融资平台，基本具备逆周期操作的融资能力。

（5）初步形成行业技术创新体系框架

——初步建立以企业投入为主、国家资助为辅的研发投入机制，初步形成以市场为导向、政府为主导、企业为主体、产学研相结合的水运跨行业创新体系框架，不断提高科技创新能力和技术储备水平，适应水路交通发展要求。

政府在科研基地建设、科技信息资源共享平台建设、整合交通科技资源、基础研究和发展战略研究等方面发挥主导作用。

以市场需求为导向，以持续提高和保持企业竞争力为目的，大型航运企业、码头公司和CCS成为水运服务业创新的主体。

大学、科研院所在基础研究、政策研究等方面发挥积极作用，鼓励采用产学研相结合、联合攻关、国际合作等多种方式，提高成果转化效率。

——结合国家知识产权政策，形成创新激励机制。

在引进、消化世界先进技术的同时，不断增加自我创新和拥有独立知识产权的技术，逐步形成有利于科技成果转化体制与机制，促进高新技术成果快速转化为生产力，研究开发能力整体达到发达国家20世纪90年代中后期水平，优势领域达到世界领先水平。

利用先进技术，结合重大工程建设和跨国公司发展，实现水运企业技术跨越发展和产业技术升级。

——形成比较完善水路交通学历教育体系，初步形成完善的水路交通技能教育培训体系，进一步完善推进水路交通职业资格制度。

（6）政府职能转变取得显著进展

——实现由经济发展的领航人、社会主义市场经济的奠基人、市场规则的创建人和中国经济与世界经济接轨的铺路人的角色，向战略政策“策划人”、社会功能“守夜人”、市场监督“裁判员”、公共服务“服务员”的转变。

形成不断完善的长远战略与规划，并根据内部与外部环境变化，及时进行战略总结、提升。

——初步建成水运安全长效机制，在保障水运通道安全、重点物资运输、抗灾抢险、溢油控制、安全救助等方面能力显著提高，为全面履行政府社会职能，提供有力支撑。

——初步建成行业基础数据库，全面掌握行业发展运行状况，能够根据新法规体系、发展战略目标和宏观管理的需要加工分析出所需要的数据，切实反映水路交通在安全性、效率与效益、节约资源、提高国际竞争力、现代物流服务以及现代航运服务业发展。

初步形成完善的市场监控信息系统，全面、准确、及时反映市场状态，实现定期发布，依靠信息引导企业决策，并为政府制定政策提供依据。

实现政府有关政策、法规、统计、年度报告等网上亮相。

建成远距离跟踪（LRIT）数据中心。

——形成完善的信息分析系统，实现投诉—备案—预警—调查—处理的水运市场监管制度，及时掌握、处理有关争议问题，保障水运利益相关人合法权益。

——初步完成水运行业链条重造，推进水运发展各个要素构筑相互联系和相互强化的产业链条。

发挥政府综合职能，为中国企业开拓国际市场积极创造条件。

政府为企业服务的水平得到全面提高。

——水运行业法制化管理取得显著进展，基本建立起“依法管理、依法监督、权责明确、行为规范、监督有效、保障有力”的水运行政执法体制。

政府行政干预明显减少。

（7）明显提升中国海运国际影响力

——结合我国海运船队发展，致力于推进全球海运自由化。

在海洋保护、海运安全、船舶保安、港口保安等相关技术标准、规则制定中，发挥更加积极的作用，推进全球海运自由化和世界海运技术标准、规则的建立。

——初步形成以先进技术装备的、反应快速化、管理信息化、航测自动化、监控与搜救立体化的水上支持保障系统，由直升机、大马力拖船和巡逻船等组成的立体搜救体系及其指挥系统，具有较强的维护国家权益、履行国际公约和承担国际义务的能力。

——结合7月11日航海日的建立，弘扬不畏艰难、勇于开拓、敢冒风险、百折不挠的海运精神，促进航海事业发展和海洋资源的和平利用，中国现代海运文化理念建设取得显著进展。

——树立海运大国风范，结合国家综合实力提高，在海运管理体制、码头运营、航道维护、海事巡逻等领域，在技术、人力培训和装备等方面援助周边相对落后的国家，承担必要的输出义务，为维护国际重要海运通道安全、发展做出积极贡献。

（8）快速反应能力、应对突发事件能力明显提升

——形成布局合理、性能优良的综合储备能力，能够快速反应和自如应对突发事件。

——远程巡航船艇和空中巡视力量能够覆盖我国100海里重要航线的海域和空域，形成覆盖我国沿海水域的救助站点的配备与布置，基本建成“陆海空三位一体”的水路交通安全保障系统。

重点水域实现9级海况下全天24小时监管和救助力量的出动，并可在6级海况下实施有效监管和救助。

100海里内的重要航线和海上设施等纳入监管范围，沿海离岸50海里重要水域应急到达时间从目前的210分钟缩短到2010年的150分钟，长江干线全线应急到达时间基本不超过45分钟。

——现场救助能力明显提高，人命救助有效率提高到90%左右。

重点水域一次性溢油综合清除控制能力200吨提高到500吨以上（局部达到1000吨）。

沉船整体打捞吨位由目前的2万吨左右提高到5万吨。

水下救援打捞深度由目前的60米提高到300米。

——积极参与国际海运事务决策，提高对于世界海运发展的贡献。

强化政府与企业的互动机制，风险管理水平明显提高，面对国际海运市场风云变幻，政府与企业制定相应对策的反应能力和应对实力明显提高。

当其他国家或组织制定有关海运政策时，我国政府和企业具有制定相应对策的快速反应能力和实力，保持我国国际海运的市场竞争力。

2020年水运发展战略目标

到2020年基本实现“海运强国”和“内河优势”战略目标，具有海运强国的综合实力和影响力，水路交通运输基本适应国民经济和社会发展的需要，长江和珠江三角洲地区整个海运基本实现现代化。

水上客运全面振兴。

海运出口服务贸易位于世界前列，现代航运服务业具有较强国际影响力，形成功能完善、具有较强国际影响力的国际航运中心，对世界海运在规模发展、技术进步、标准规则制定、海运安全等方面做出较大贡献。

内河完成运量在国内运输市场份额持续稳定提高，内河船舶大型化、标准化以及航道高等级化目标基本完成，发挥内河运输运能大、占地省、能耗低和环境影响小的比较优势。

1.具备“海运强国”的综合实力和影响力

——海运出口服务贸易位于世界前列，现代航运服务业具有较强国际影响力，拥有一批在发展战略、海运经济、技术发展、环境保护、海运法规等方面具有国际影响力的专家，对世界海运在规模发展、技术进步、标准规则制定、海运安全等方面做出较大贡献。

——海运船队结构合理、规模位于世界前列，具有较强的国际竞争力，中国海运企业在国内外贸海运市场和第三国海运市场均份额进一步提高。

海运船队规模在世界地位进一步提高。

船舶载重吨规模不低于世界前3位，干散货船队载重吨规模位于世界前列，液体散货、集装箱船队规模不低于世界前5位，石油海运企业竞争力进一步提升，力争形成两家具有国际竞争力的大型企业。

国内外贸石油运输市场占有率不低于主要石油进口国（其海运公司承运本国石油运量占其外贸海运石油贸易量的比重）水平，第三国市场占外贸运量比重不低于主要石油进口国水平的60%，在国际石油海运市场具有一定影响力。

豪华邮轮经营取得显著进展。

海运船舶类型更加齐全，吨位结构合理，船龄结构与世界海运大国相当。

——形成现代化的港口体系。

具有满足国家战略物资需要、适应船舶大型化的大型深水专业化码头，形成环境质量优良、吞吐能力适度超前、结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通以及安全高效的现代化港口体系，适应并发挥对经贸发展的带动作用。

拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，沿海原油码头具备储存能力进一步提高，应变能力和潜力储备大大增强。

结合长江12.5米延伸到南京工程完成，南京港可利用通航最大船型与其上游港口之间差距拉大，形成新的集装箱作业工艺和运输组织，向内陆的辐射力显著提高，实现在我国集装箱港口发展中的新定位。

力争在广西形成新的集装箱干线港。

——集装箱干线港口具有较强的国际竞争力，成为现代物流的重要节点和国际集装箱枢纽港。

依托集装箱海运需求规模优势，中国港口国际中转量进一步增加，形成稳定的集装箱国际转运格局。

主枢纽港服务功能完善，成为贸易流、商务流、货物流、信息流的重要节点。

中国港口运行效率对世界港口技术发展影响力明显增加，成为世界港口发展的引领者。

——形成具有国际影响力的国际性航运中心，成为国内外大型船公司、无船承运人、国际物流公司、船舶与货物代理、航运经纪、金融保险公司、咨询服务与中介组织、海事律师事务所、国际海事组织机构、船级社、航运交易组织等积聚地，中心城市航运经纪、航运教育与培训、航运融资、航运咨询、航运保险、海事仲裁、信息发布等方面具有国际影响力。

现代航运服务具有较强的国际竞争力。

结合国际航运中心和自由贸易港区发展，核心港口形成完善的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口和国际加工等功能。

——大型水运企业通过体制机制创新、技术创新，提高资源配置效率、降低资源消耗，企业运行质量和效益明显提高，成为立足国内、面向全球的品牌。

形成具有核心价值观、有规模、国际竞争力和较大国际影响力的海运企业、码头运营商、船级社等品牌企业，成为“经济型企业”、“社会型企业”和“生命型企业”的代表，对社会的回报进一步提高，广泛受到人们的尊重，与员工、客户和社会更加和谐。

拥有稳居世界500强中上游水平和作为国际资本市场“篮筹公司”的海运企业。

形成在世界海运界具有一定引领性的企业群体。

——在全球承运人的基础上，以具有全球供应链的跨国公司为主要客户群，以先进的信息技术和全球物流电子商务平台为依托，以提供全过程整体解决方案为服务产品，海运企业实现由全球承运人向全球物流经营人、由跨国经营向跨国公司的转变。

干散货、集装箱、液体散货均拥有规模位于世界前3位的大型海运企业，国际码头企业经营吞吐量规模位于世界前列。

CCS入级船舶吨位在船级社排名进一步提高，在IACS第二集团中保持相当的先进性和综合竞争力上的优势，整体技术水平达到IACS第一集团水平。

大型海运企业、码头企业和船级社技术装备和管理达到世界先进水平，成为中国技术创新的主体，为中国向海运强国奋进中提供有力的技术支持，在世界技术标准、法规制定中发挥更加积极的作用。

——大型港航企业依托码头、船队等资源优势，结合物流服务特别是配送业务的发展，拥有区域内有规模、有影响的车队运力，为巩固主业发展，拓展物流服务功能提供支撑。

——大型海运企业金融管理、风险管理与控制水平明显提高，经济储备能力显著增强，具有较强的应对危机和突发事件能力，在面临发展机遇时能够迅速投入，快速提高综合扩张能力。

2.基本实现“内河优势”战略目标

内河完成运量占全社会运量比重继续提高，内河运输至臻性基本实现。

——内河高等级航道网基本形成。

形成以“两横一纵两网”为骨干的高等级航道网，水运主通道达到规划标准。

长江和珠江三角洲基本建成三级现代化航道网，实现航道高等级化，大芦线、杭甬线形成千吨级航道，有条件的地区实现景观化。

内河三级吨级以上航道里程达到1.5万km，五级吨级以上航道里程达到3.5万km以上。

珠江水系建成南、中、北三线出海通道。

——基本实现内河船舶大型化、标准化和码头专业化。

内河船舶平均吨位达到500吨以上，其中机动货船平均吨位达到600吨以上。

内河码头实现专业化，港口融入现代物流。

形成专业化集装箱、液体散货、干散货运输系统。

内河船舶安全技术标准、污染排放标准整体达到欧洲20世纪末水平，船龄与欧美同类船舶相当，内河船舶标准化基本实现。

结合基础设施条件和相关经济政策实施，在市场机制作用下，内河船舶吨位、尺度基本形成规模化的相对集中。

——完善的水资源综合利用机制。

形成完善的水资源综合利用协调、沟通机制，内河水运资源得到合理开发、高效利用、有效保护和优化配置。

结合区域经济发展和水资源综合利用，完成水系沟通示范性工程。

3.完善的水运支持保障系统，高效的快速反应能力

——完善的水运法规体系和水运市场。

形成完善的水运法规、监督和执法体系以及政府宏观调控体系，全面打破行业保护和地方保护，在严格执行国内市场准入标准的基础上，基本实现登记制和特许制市场准入管理，形成公平、公正、公开、竞争、开放、有序的水运市场。

法规与水运发展适应性评价机制全面形成，能够及时调整、修改不符合实际需要或与上位法有冲突的条文和规定。

完成港口体制改革最终目标，形成适合地方社会经济特点的、在世界上具有特色的港口管理体制。

建成功能完善的、具有中国特色的自由贸易港区，建成具有国际影响力的国际航运中心。

——港口周边、河道两岸形成和谐的自然与生态环境，有条件的地区成为重要的的消闲、娱乐、旅游场所，适应水上旅游业发展的需要。

——稳定的水上安全生产。

从企业资质、装备水平、人员素质等方面形成严格的准入标准和监管机制，明显提高水运安全事故代价、风险水平，对有关政府官员、企业管理层和各级上岗操作与组织人员均构成震慑力，基本能够从源头控制水运不安全因素。

形成完善的水运预警机制和水上安全管理的长效机制，形成完善的水上安全生产应急组织指挥和应急救援体制，重、特大事故的救援救助和处置能力显著提高，整体达到欧盟、北美和日本21世纪初的水平。

——完善的水运长远发展规划。

形成完善的内河航道、码头建设等基础设施发展长远规划，使岸线、净空、线位（运河和航道）、船闸通航等级以及通过能力等水运发展资源得到有效保护，做到合理开发、节约使用和有效保护水运资源。

实现城市规划与水运规划的协调，城市、码头均得到必要的发展空间。

结合水运重大基础设施建设，进行吹填造陆，提高资源的利用效率，发展循环经济。

——水运发展融资环境达到发达国家同期水平。

形成以法律形式确定的、稳定的政府投资渠道，保障航道、防波堤、海事、救助、打捞、教育、研发等的基金来源，适应政府提供公共基础设施、公益设施、基础性研究、行业关键技术等服务需要。

企业发展融资环境得到改善，大型海运企业、码头运营商形成良好融资平台，结合水运需求、供给的周期性特点，兼并成为企业重要的扩张手段，整体融资环境达到海运发达国家同期水平。

政府有能力在技术、人力培训、装备等方面承担必要的输出义务，为维护国际重要海运通道安全、推进全球海运自由化的发展做出更加积极的贡献。

——形成水运技术创新体系。

建立完善的技术创新激励机制和知识产权保护机制，形成以市场为导向，企业为技术创新的主体，产学研相结合的技术创新体系，研发能力整体达到发达国家21世纪初水平。

优势领域达到世界领先水平，成为最先进技术的创造者和应用者。

——政府职能转变基本完成。

政府成为水运发展战略政策“策划人”、社会功能“守夜人”、市场监督“裁判员”、公共服务“服务员”。

建成完善的水运安全长效机制，在保障水运通道安全、重点物资运输、抗灾抢险、溢油控制、安全救助等方面能力显著提高，为全面履行政府社会职能，提供有力支撑。

建立起“依法管理、依法监督、权责明确、行为规范、监督有效、保障有力”的水运行政执法体制。

在行业发展基础数据库基础上，形成全面、准确、及时反映市场状态的信息系统，为企业决策、政府制定政策提供依据。

完善的信息分析系统和水运市场监管制度，保障水运利益相关人合法权益。

——完成水运行业链条重造，推进水运发展各个要素构筑相互联系和相互强化的产业链条。

发挥政府综合职能，为中国企业开拓国际市场积极创造条件。

政府为企业服务的水平得到全面提高。

——中国在国际海运引领性作用初步显现。

充分利用海运需求引领性、船队规模优势和技术创新背景，在海洋保护、海运安全、船舶保安、港口保安等相关技术标准、规则制定中，发挥应有的推动作用，推进全球海运自由化和世界海运技术标准、规则的建立。

形成以先进技术装备的、反应快速化、管理信息化、航测自动化、监控与搜救立体化的水上支持保障系统，由直升机、大马力拖轮和巡逻船等组成的立体搜救体系及其指挥系统。

在海运管理体制、码头运营、航道维护、海事巡逻等领域，为海运欠发达国家承担必要的人员培训、技术与装备支持等义务，为维护国际重要海运通道安全、发展做出更加积极贡献。

维护国家权益、履行国际公约和承担国际义务的能力基本达到发达国家水平。

——成为国际海运事务决策的重要成员，对世界海运发展做出重大贡献。

面对国际海运市场风云变幻，政府与企业具有提前制定相应对策的反应能力，不断巩固我国国际海运的市场竞争力。

——中国现代水运文化理念形成。

——自如应对突发事件。

形成全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上交通安全保障系统。

监管范围达到200海里专属经济区。

50海里内的重点水域和主要港口的应急到达时间不超过90分钟。

对发生在我国搜救责任区内的海上险情可实施有效、快速救助。

2040年水运发展战略展望

到2040年实现水运战略进一步提升，成为公认的海运强国，内河运输运能大、占地省、能耗低和环境影响小的优势得到充分发挥，水路交通适应国民经济和社会发展的需要，为到21世纪中叶国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。