中国民航发展史及未来展望.docx

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中国民航发展史及未来展望

中国民航发展史及未来展望

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中国民航的发展史可谓曲曲折折，久经考验。

中国的民航事业在世界上是属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家不过经过国家的努力现在中国民航事业已站在世界前列。

中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。

而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。

一建国前的民航发展史

建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截止到抗日战争前（即1937年6月），我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15,000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。

1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28，000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。

相比1931年，客货运量均有了大幅增长。

这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制：

容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52；美制：

史汀生型飞机、DC-2型飞机。

在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。

其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。

事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。

在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。

抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。

抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。

1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。

二新中国民航事业

1.1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。

除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时

  的DC—2、DC—3型运输机。

这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。

2.初创时期（1949—1957年）

  2.11949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。

“一五”时期,初步更新了机型。

到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。

  2.2在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。

首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。

3.调整时期（1958—1965年）

  3.1由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:

忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空

  运输;不讲经济效益,企业出现亏损。

  3.21961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。

  3.3到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。

通用航空的发展在这个时期稳步上升。

1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。

1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。

1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。

  3.4为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。

4.曲折前进时期（1966—1976年）

  4.1在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。

1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。

到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通

  航里程总数的41%;国内航线增加到123条。

  4.21971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。

这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较

  好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。

  4.3中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。

5.新的发展时期（1977年至2001年）

  5.1党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。

  5.1.11980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。

同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。

  此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:

为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组

  建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的

  .企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。

民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接

  经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。

  5.1.21980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。

1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。

与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。

到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。

  5.1.3大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。

民航机场出现了前所未有的兴旺局面。

截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。

  5.2“八五（续致信网上一页内容）”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。

到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。

航线总数达到

  797条。

  5.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。

1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。

五年融资租

  赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。

飞机维修也具备了

  对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。

6.2.2“八五”期间共完成基本建设和技术改造投

  资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。

到1995年末,有航

  班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。

  6.2002年至今的高速发展时期：

  2002年航空运输实现快速增长。

初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。

其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。

平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。

通用航空增长也在10％以上。

全行业效益比上年有较大增长。

航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。

中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。

世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。

据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。

另据国际航空运输协会（IATA）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。

2003年完成三大体制改革任务：

一是民航行政管理体制改革。

按照精简、统一、效能的原则，完成民航地区管理局机构改革和省（区、市）航空安全监管办公室的组建。

民航总局也将加快职能转变，对内设机构进行适当调整，重新界定各部门的职能；进一步清理和减少行政审批；大力推进依法行政。

二是机场管理体制改革。

完成试点工作，总结经验后全面推开。

三是机场公安管理体制改革和组建空中警察部队。

民航机场公安下放地方公安管理。

如果各项改革顺利完成，适应社会主义市场经济要求的新型民航管理体制将具雏形。

与此同时，企业改革将继续推进。

在2003年，中国民航乘党的十六大的强劲东风，驶入一个崭新的发展里程。

进入2009年，民航领域似乎发生了时光倒流。

在上世纪90年代中期，国内十几家航空公司“逐鹿中原”，当时国内除了民航局直接管辖的国航、东航等九大航空公司外，地方航空公司也在跑马圈地。

2002年10月，随着三大航空集团的重组，九大航空公司变成了三大航空集团，地方航空仅剩上航、海航、深航、川航在独立运营。

而从2009年开始，三大航空集团之一的东航将云南分公司的经营与云南省政府“绑”到了一起，心甘情愿地把云南分公司飞机上的“银燕”标志换成了“金孔雀”。

而一向主张独立发展的上航董事长周赤也放下了架子，开始和东航坐在一起讨论重组的事宜。

    航董事长刘绍勇的一段话精辟地论述了民航的这段“乱流”。

他说，当年三大航空集团重组，这是非常正确的选择，因为当时中国民航需要结束无休止的盲目竞争，需要几个领军企业带头来规范市场；而目前东航将云南航空的一部分“话语权”交还给云南省，从当下的情况看，这也是正确的选择，因为在现阶段，地方政府的加入可以加强航空公司的竞争力。

 民航局当年在主导三大航空集团的改革时，万万没有想到的是有一天三大航空集团内部会发生局部的分化。

地方航空公司在艰难组建并快速发展的时候，压根就没有想到会换上竞争对手的番号。

这又印证了那句话，“世界唯一不变的就是变化”。

而变化是为了发展，发展必然带来变化。

60年的发展，我国民航经历了从无到有、从小到大、从弱到强的发展历程。

民航机型也从美制、苏制、德制，发展到今天全型号的先进机型以及各种自主研发的飞机，不能不说这是我国国力昌盛，几代民航人励精图治、团结奋斗的结果。

  三未来民航展望

 未来１０多年，中国民航仍具备快速发展的环境和条件。

五个条件可以促成中国民航未来发展：

首先，从全球民航发展历史来看，航空运输总周转量与ＧＤＰ增长有正比关系，ＧＤＰ越高，航空运输在综合运输中的地位越加突出。

根据中共十六大提出的奋斗目标，中国经济在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，将实现２０２０年人均ＧＤＰ将比２０００年翻两番而达到接近４０００美元。

根据历史上ＧＤＰ增长与航空运输增长的弹性关系，未来１０多年中国航空运输平均增长速度将不低于１０％。

其次，根据联合国世界旅游组织的预测，到２０１５年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。

根据国家旅游局制定的目标，到２０２０年，中国入境旅游人数将达到２．１亿人次，旅游总收入将超过３０００亿美元，占ＧＤＰ总量的８％以上。

旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。

第三，２００７年，中国的贸易伙伴已达２２０多个，货物贸易总额位列世界第三，占全球比重接近８％。

同时，中国从事跨国投资与经营的企业已发展到３万多家，对外投资遍及全球１７０多个国家和地区。

预计在未来１０多年里，中国对外经济仍将保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来快速增长的市场需求。

第四，在航空工业领域，中国正在加大科技创新的力度。

国产大飞机项目的启动和“北斗二代”卫星导航系统的上马，将实现中国民航发展科技条件的很大改善，为中国民航提供具有竞争力的运输工具和配套系统。

国内外航空技术及相关科技的不断发展，也将进一步促进中国民航业提高效率、降低成本。

最后，全球航空运输自由化、区域化和航空企业联盟化趋势方兴未艾。

中国将继续“积极、渐进、有保障”地开放国际航权，大力发展区域航空运输合作。

这对中国民航国际竞争力提出了很多挑战，但也给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

我相信，未来的中国民航事业一定会成为民航业的领头羊，重振中国雄风！

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