如何让物流中转畅通无阻.docx
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如何让物流中转畅通无阻
如何让物流中转畅通无阻
一、现状分析：
三志物流目前拥有四十多个一级中转站，每个一级中转站下面都有二级中转站。
一级中转站通常建立在各个省的省会城市或者直辖市，二级中转站一般是各个省省会以下的城市。
比如一级中转站南昌，往下有抚州，吉安，樟树，丰城，宜春，赣州六个二级中转站。
一级中转站之间的运输属于干线运输，一般使用甩挂车和大货车进行运输。
货物运达二级中转站一般要通过一级中转站，没有二级中转站到二级中转站之间的运输。
公司现有的二级中转站不是很多，大部分正在筹建当中，所以当货物运达至一级中转站时，大部分业务直接运达至客户，其余部分运至二级中转站。
一级中转站至二级中转站或客户的运输业务大部分都是外包给其他物流公司，其余少部分由公司运输。
二、问题分析：
运输方面：
运输是一个物流公司业务很重要的环节，这一环也将直接影响公司的信誉和竞争力的提高。
运输方面是一个物流公司提高时效性很重要的突破口，这方面处理得好，就可以促进公司时效性的提高，为公司带来额外的利润。
1、相隔很近的二级中转站的货物，却要要先经过一级中转站之后才运到相应的二级中转站的问题。
2、公路货车运输作为基本的运输方式，受天气、道路等条件的影响很大
装载方面：
对于以零担运输为主要运输的物流公司，装载方面的问题是一个大问题。
发车、到车装载率是影响装载的一个大问题，也是关系到货运时效性的大问题。
三字物流为了迅速满足客户的需求，让货物准时到达，经常只是把车厢
装满就发车了，装载过程中重货和轻货的搭配不当导致装载率严重的不协调，同时长途汽车车辆车型大多数固定不变，这使得佳吉在装载很少的情况下也不得不把货物发出去。
1、装载的不合理，导致很难达到额定装载吨位和方数，装载率上不去，造成资源的浪费。
2、装载率低下，会使三志物流的资源得不到充分的利用，这在无形之中增加了公司的成本，降低了公司运作的效率。
3、信息化管理系统落后，货物信息没有得到及时反馈。
信息系统问题：
表面上看，由于公司目前的使用的蓝桥软件很不稳定，有时进不去，遇到订单量不多的时候还好，遇到订单较多的时候就容易出问题，一些员工有时为了快速处理堆积如山的订单，会一味追求速度而忽视质量，从而导致了订单信息输入的错误。
从更深层次上讲，公司对员工缺少系统的培训和科学合理的绩效考核，造成员工积极性不高，责任心不强，工作质量较低。
1、信息传递问题，由于库存数据不能快速及时的传递，导致延迟或者不准确的信息。
2、客户的需求货物信息、要求运达的时间、客户配送网络更新不及时。
业务外包方面：
承包第三方物流的外包公司，服务质量比较差，影响公司信誉度。
三、针对三志物流空驶现象解决方案
1、造成空车现象的原因
社会运输现象方面：
目前中国社会物流信息系统不健全，运力市场集中度低，运输市场未形成统一管理三志物流处于这样的大环境中，集团本身也对空驶现象没有足够的重视。
②车辆管理体制方面：
物流公司各个子公司的车辆主要来源于外部挂靠车辆。
当公司接到一项运输业务时，公司首先从社会车辆或自己的挂靠车辆来选择合适的运输车辆，然后公司根据目前社会运输价格将此业务分配给选出的车辆。
在返程的时候由司机自己去寻找货源，但由于司机自己寻找货源很困难，因此很多时候都是空车返回，而空返费用将由三志物流公司承担。
③集团体制方面：
三志物流各个子公司和分公司都是各自为政，虽然是兄弟公司但仍然在一定程度上存在着恶性竞争，之间的合作机会不多。
2 、空驶现象的解决方案
从造成三志物流公司空驶现象的原因来看，我们主要解决思路是：
要解决空驶必须要有足够的运输业务，当有了足够的运输业务支撑后，才会建立相应的返程运输模式来尽可能的减少空驶现象。
因此如何寻找运输业务是本设计方案的重要内容。
整体的解决思路是将各家公司独立运作的“局部优”通过“利益合理分配”变为多家公司的“整体优”。
（一）返程运输模式
当与其他运输公司以及运输网点建立了合作关系，即在需要的时候可以联系到足够的运输业务后，公司可以采取以下方式来组织返程或空车发出的运输业务。
在此，我们用以下一个业务流程来介绍返程运输模式（或者空车出行的运输模式）。
图--表示公司接到一个从A地到B地的运输业务后安排返程运输的方案，共有两种情况：
第一种情况，公司在接到从A地到B地的运输业务后，如果本次业务时间紧迫则马上安排运输车辆执行任务，这时运输车辆的司机与公司签订两份协议，一份为返程时由公司安排运输业务（协议一），第二份是返程时公司不安排运输业务（协议二），即如果返程的时候公司能够安排上回程的运输业务，则该运输车辆必须执行公司安排的运输任务，本次来回运输价格以协议一为准，如果公司不能安排上回程的运输任务，则运输车辆可以自行寻找回程时的货源，本次运输价以协议二为准。
在安排运输车辆执行任务的同时从合作公司和合作运输网点查询是否在相应的时间内有从B地到A地的相关运输业务，则以约低于市场运输价来承揽B到A的运输业务，并马上通知运输车辆的司机安排回程运输任务。
第二种情况，如从A地到B地的运输业务不紧急或者是本公司长期固定执行的业务，此时公司提前向合作公司和合作运输网点查询是否在相应的时间内有从B地到A地的相关运输业务，然后再安排本次的运输车辆执行本次任务。
以上两种情况得以顺利进行的前提条件是满足返程运输业务基本要求，包括路线限制和时间限制。
线路限制指返程的运输业务必须是从本次运输任务目的地（从B到A这条线路上）到车辆返程的目的地的线路上，时间限制即指运输的时间在本次运输车辆执行任务完成的时候。
但实际情况中完全满足以上两种情况的运输业务并不多，当出现不满足这两种情况的时候时，应尽量进行协调，从而满足返程运输要求，如当返程运输时间不是恰好再运输车辆返回时，公司应提前与客户沟通，看能否改变运输时间。
（2）空驶现象解决方案的实施计划
以上空驶现象解决方案要求三志和其他物流企业合作共同解决空驶现象，但目前很多物流企业对空驶现象还没有引起足够的重视，因此要佳吉实施此方案并不是很容易。
我们的方案实施计划如图：
实施计划一共分三个阶段。
前期工作：
它决定了整个方案能否顺利实施，主要分为四个步骤。
第一步制定合作方式及合作合同，以平等互利、协商一致、等价有偿的原则吸引其他物流企业与本集团合作。
第二步运输车辆制度改革，目前三志的运输车辆主要是自有一部分和社会挂靠车辆为主，集团必须制度新的管理制度来实现返程运输。
第三步寻找合作伙伴，即选择合适的其他物流企业和运输网点组成合作伙伴共同实现返程运输。
第四步建立联系渠道，方便各个合作伙伴之间的联系，当有相应的返程运输任务时，能够将信息及时，准确的传达给合作伙伴。
中期工作：
第五步到第七步是当前期准备工作顺利完成时，根据实际情况先在三志的主要运输线路上试行该返程运输模式，根据实际情况的信息反馈不断的修改本方案。
后期工作：
当中期工作运作成熟后，执行第八步。
后期工作是实施工作的主要部分，在这一部分方案正式投入使用，要求相关管理部门对方案的运行过程进行全面的监督和控制，并随时防备危机的发生，对风险进行控制和处理。
4、佳吉物流现状分析
（一）公司介绍
佳吉快运有限公司成立于1994年，总部设在上海。
该公司是从事国内铁路运输、辅以航空运输、公路运输、第三方仓储分拨、国际海运空运、货物增值包装等业务的物流公司。
主营业务是货运，兼营其它提送货、保价、代收货款、包装等增值服务。
通过佳吉人的不懈努力，公司获得了一系列荣誉，成为国内公路零担运输企业中最具影响力的品牌企业之一。
（二）公司战略
司以"加快推进市场化进程、加快发展、做大做强"为目标，实施区域经营、协同链接、客户细分、网络统一战略，打造全程服务链条，提供端到端的物流服务，把公司建设成为网络化、集约化、专业化、信息化、国际化的快捷运输企业和现代物流服务集成供应商。
（三）佳吉公司问题分析
佳吉主要做零担货物运输方面的运输，在国内零担运输行业中占据着举足轻重的位置。
但是在取得一系列的成就的同时，出现了许多问题。
通过对佳吉物流的现状和企业内外环境的分析，我们将一些问题进行分析和总结，以期将佳吉物流公司在时效性方面存在的问题系统地展现出来，并指导我们方案的制定。
（1）拣货方面
目前，南昌佳吉快运主要采用分拣方式的是人工分拣，但是人工分拣的缺点很明显。
随着业务量的进一步增大，人工分拣方式的弊端会越来越突出，会进一步阻碍公司的发展。
例如在未来的设想——自动化拣货能实现吗》人工拣货的方式已经渐渐不适应公司的仓库运营，而且弊端百出。
效率不高，差错率也很高，漏拣错拣时有发生。
信息滞后，只能延时分批手动上传信息。
这些人工拣货的弊端正成为公司快递全过程中的发展瓶颈。
目前，佳吉也在努力采取相应的改进措施，自动化拣货方式是佳吉正在考虑的分拣方式。
我们将考虑人工与自动化相结合的分拣方式，并验证它的可行性。
（2）装载方面
目前，南昌佳吉公司的车辆装载率可以达到80%-90%，体积可以达到满额，可是重量没有办法满足。
而且，省内的货运量不对称，发车装载率和到车装载率有差距。
这些都浪费了人力物力，影响公司的运行。
佳吉公司的货物大概80%是书籍和药物，所以包装规格都比较统一，有70%-80%都是0.15立方米左右，15-20公斤。
车型又有限制，很难再提高装载率了。
再一个问题，就是实效性和装载率的问题如何做到协调，使二者的效用发挥到最大值。
佳吉公司也在考虑这个问题，我们也将从这个方面入手。
通过分析佳吉运送货物的配装比例，来使装载率提高，并保证公司的时效性。
（3）运输方面
佳吉快运公司的的货运方针是“安全、快捷、方便、准确”，随着佳吉快运的销售量不断增长，配送出现了很大的问题，已经深深影响到了佳吉的发展。
佳吉公司的网络主要分为实体网和虚拟网两部分，这里单说实体运输网络方面。
在实体网方面，以高速公路和国家高等级公路为依托，发展建成以上海、北京、广州、武汉、兰州五地为中枢的全国性货运网络体系。
随着业务量的增长，优化现有的运输路线、提高运输的时效性是佳吉不得不考虑的方案。
在给定运输任务的条件下如何派车、组织循环运输，使得空驶里程最少、运输成本最低，这是佳吉公司的设想，佳吉公司在以往的线路上可以做到优化，可是这不是那么容易就可以做到的。
在《佳吉运输网络——集散与时效》中，佳吉公司已经找到了运输方面存在的问题，但是对时效的提高和运输线路的整合以及运输方式的选择，是佳吉公司不得不考虑的问题。
五、解决措施
（1）优化运输线路，提高运作效率
运输和配送都是线路活动，在物流系统中，一般来说，运输处在
配送的前面。
先通过运输实现长距离的位置，转移，然后交由配送来完成短距离的运输。
在中转供货系统中的两种途径：
（1）直接供货：
直接供货有直接运输和直接配送
（2）中转供货：
即产品要经过物流中心或配送中心再运送到用户手中，如图
中转供货方式中产品的转移是由两次线路活动（实际中可能有多次）来完成。
从生产到配送中心（在多次线路活动中，还可能经过物流中心）。
运输是以实现大批量，多品种物品的位移为主；因此在生产厂与配送中心采用运输方式是合适的；而从配送中心到用户之间，一般运量较小，批次多，则采用配送方式较为有利。
（2）二级中转站的调配改进
运输成本、时效和运输路线有很大的关系，一般来说，一个二级中转站的货物要运往另一个二级中转站需经过一级中转站。
然而这几个二级中转站相隔很近，通过一级中转站运输到二级中转站不仅使我们的运输成本大幅度上升，而且时效还得不到提高。
这样的运输模式，不仅增加了运输成本，而且租一个配送基地的投资成本很高，中转站的优化整合会是佳吉降低成本，提高时效，摆脱“蜗牛“物流称号的一大改进。
一般的中转模式是一级、二级的发射式中转如图
（三）配装的优化——提升装载率
（1）客户需求影响配装优先级。
客户要求运达的时间，客户离配送的距离、客户对企业的重要性都决定了客户配装的优先级。
（2）配送路径影响配装优先级。
在客户需求一样的情况下，要按最优配送路径配送，进而决定了货物的配装优先级。
（四）运输方式优化——多式联运
多式联运是指使用多种运输方式,利用各种运输方式、各自的内在经济,在最低的成本条件下提供综合性服务。
这种设法把不同的运输方式综合起来的方式,也称作“一站式”的运输。
优点：
A、降低了传统分段运输的时间损失以及破损、盗失风险;
B、减少了分段运输的有关单证和手续的复杂性;
C、减少了全程运输的各种相关费用;
D、货主只需与多式联运经营人一方联系,多式联运经营人对托运人的货物负全程责任;
E、多式联运经营人提供全程运费更便于货主就运价与买方达成协议;
根据上表对公路铁路航空运输优劣势分析，传统的航空货运无法提供完全的门到门服务，而公共运输存在时效问题，二者有相当大的合作空间，铁路运输可以实现大批量长途运输，安全稳定，与公路运输合作已是一种趋势。
（5）保持信息系统的透明性和流动性，使得中转站真正成为衔接的一个桥梁。
供应链各成员企业之间的需求预测、库存状态、生产计划等都是供应链管理的重要数据，这些数据分布在不同的供应链组织之间，要做到快速高效地响应用户需求，就必须通过系统集成的办法，使供应链中的库存数据能够实时、快速地传递。
（6）对中转站强化管理、明确职责
中转站的建设应当在做好各项基础设施建设，增加基础设施建设投入，完善硬件设施的基础上着重在“软”件方面下功夫。
一方面，物流中心应侧重管理制度的制定，如作业标准、服务标准、考核办法，人员培训、费用管理等等；另一方面，应该加强作业管理、服务管理、费用管理、绩效考核管理、教育培训管理等等建设。
只有这样，才能促使中转站管理由粗放型向精细化转变，才能理顺中转站与物流中心及所属县级营销部之间的管理与被管理关系，才能促进中转站运营效率提升，进而提升烟草物流整体服务水平，为实现行业现代物流建设再上新水平，为实现行业加速向现代流通转变奠定坚实基础。
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