我国高等级公路养护详细.docx
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我国高等级公路养护详细
关于我国高等级公路养护的讨论稿
✧我国高等级公路的现状和养护工作的迫切性
我国高速公路建设起步较晚，但是发展相当迅速。
到2006年底，全国高速公路的通车里程达4.5万公里，预计年底将达5万公里。
高速公路建设高峰过后，养护任务也明显加大，预计今后每年将有5000公里左右的大修任务。
如何管理好、养护好这些高速公路，使其最大程度地发挥安全、舒适、快捷、高效的性能。
是摆在我们高速公路管理部门面前的新课题。
需要我们高速公路管理部门积极探索，制定出与高速公路发展相适应并符合市场规律的经营管理机制日益重要。
✧高等级公路养护管理机制的发展趋势
1概述
公路养护是保持路况完好,延长公路使用寿命,为经济建设提供良好服务的根本条件。
如果公路缺养、失养，路况必然会很快下降，道路通行就必然受阻。
所以在公路建设中，必须高度重视养护工作。
在整个公路养护工作中，路面养护是公路养护工作的中心环节。
这是因为路面是直接承受行车荷载和自然因素作用的结构层，关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。
因此，路面养护质量是公路养护质量考核的首要对象。
交通部在《公路拥护养护与管理发展纲要（2001—2010年）》中要求到2010年要基本完成公路管理体制改革工作，要在全国基本建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调、办事规范的新型公路管理体制；要按社会主义市场经济的要求，改革公路养护运行机制，初步建立全国统一、公平竞争、规范有序的公路养护工程市场；建立形成较为完善的公路管理行政法规、养护技术规范体系，适应依法治路、规范管理的需要。
为实现交通部这一《纲要》的要求，全国各地的交通管理部门都开始积极探索新的公路养护运行机制。
但各地实际情况不同，采取的措施也不同。
为建立一种与我国的社会主义市场经济相适应的科学高效的管理体制，必须结合各地的成功经验并参考国外管理模式，进行体制创新。
我国公路大中修养护机制改革，是要按照建立社会主义市场经济体制的要求，精简机构，建设一支高素质的专业化公路养护队伍，提高公路养护的技术水平，实现公路养护的机械化，提高资金效率，全面提高公路养护质量。
最终实现公路管理与养护生产分离，积极培育和发展公平竞争，形成规范有序的公路养护市场，实现公路养护决策、养护投资机制的科学化，养护管理机制的现代化。
2国内外养护管理机制现状比较
国外发达国家的公路基本建设在二次世界大战结束后不久即基本完成，从20世纪60年代始，各国公路适用技术及关键技术的研究与开发已逐步转向公路养护管理方面，公路养护的投入所占公路事业资金比重已远远超过公路建设。
对公路管理的主要任务是对现有公路的养护维修，保证公路功能的正常发挥。
由于国情不同，国外高等级公路的养护管理差异很大，但管理目标却非常一致，就是要保证高等级公路的高效运营，使巨额建设资金能够及时收回，并不断创造更大的经济效益和社会效益。
目前，国外公路养护管理的特点可以归纳为法制化、社会化、专业化、市场化及养护作业方式的机械化。
在国内，随着公路建设的大规模发展，公路养护的任务也越来越艰巨，公路养护在整个公路建设和管理中所占的比重将越来越大，并最终占据主导地位。
由于受计划经济体制的长期影响，我国公路养护体制目前仍然带有很大的计划经济的特点，与目前我国实行的社会主义市场经济在很多方面都表现出明显的不适应，造成养护资金短缺、公路养护质量差等一系列问题。
多年来，国内一般公路一直采取公路局、公路分局、公路段，即集路政、养护、施工管理为一体的三级公路养护体制。
近年来国内的养护管理改革主要为养护体制的改革，重点在精简机构、事企分开、管养分离，改革人事、用工制度、分配制度，改革养护生产方式，培育养护市场化机制；小修保养实行总额控制和定额计量管理；承包方式有民营承包、内部承包，合同管理等。
有的省份成立了专业养护公司，实现了比较完善的养护工程招投标管理；有的省份编制了《公路小修保养概预算定额》；个别省份对国、省干线实行直接管养；对大中修养护工程各省份基本实行了内部或公开招投标、监理机制和合同管理机制。
广东、江苏等省引进公路养护质量与养护决策检测咨询机制；部分省市推广采用了公路管理系统，进行路面与桥梁的养护管理决策，但大都不够完善，因素之一是检测手段技术的落后，而技术数据的采集与处理工作量太大，缺乏专门的快速检测设备与技术人员。
3 公路大中修养护管理机制发展趋势
（1）科学决策全面实现预防性养护
要采用先进的公路检测设备，及时掌握可靠的技术检测基础数据。
采用先进的公路管理系统，以及专家评审咨询机制等，实现养护时机合理、养护决策科学化，投资效益最优。
①实现养护合理时机科学决策
目前大中修养护管理项目决策程序是当年4月底前报送下年度计划养护工程项目调查报告→省厅公路管理局审查批复→施工图设计→当年9月15日前设计文件上报省厅→省厅按规定程序下达计划文件。
这种程序确定方案前置，往往会发生审批后路面突然急剧破坏而使计划明显滞后的情况，无法实现及时养护。
这是以人为经验型为主进行养护时机决策不可避免的弊端。
因此要实现养护合理时机科学决策，抓住最佳时机进行养护。
②实现养护投资的科学化决策
要进行养护投资的科学化决策，实现预防性养护。
延长大、中修时间，使道路设计期内，养护费用最低。
③编制公路养护中、长期规划
借鉴国外已有的成熟技术和成功经验，利用先进的公路管理系统，根据公路等级、路面等级、建设时间、交通量预测、养护水平、养护质量要求、公路性能变化规律、新建路网规划，以及养护投资等综合情况，编制建立公路养护中、长期规划，实现公路的全面预防性养护，使养护投资总体效益得到全面提高。
（2）充分发挥养护资金投入效能
由于公路资金的严重短缺，导致养路经费的入不敷出，公路超期服役问题比较严重。
要强化养护资金管理，实行养护投资定额管理，提高资金投入效益。
通过养护费用定额包干使用，结合养护质量目标考核，来解决目前养护费用管理中的养护成本高、个别地方平调和无偿借用养路资金，以及养护费用会计监督弱化等问题。
（3）建立激励约束机制和长效机制
公路养护应建立激励约束机制和长效机制，避免短期行为。
要将小修、中修和大修结合起来，明确养护年限目标，完善合同管理，鼓励采用新技术、新设备、新工艺，以产生长期效益，形成养护的良性循环。
（4）制定适合我国特点的公路养护质量检评方法
1994年，交通部修订颁布了《公路养护质量检查评定标准》（JTJ075-94），适用于一般公路和混合交通的汽车专用公路。
该标准采用以公路病害和缺陷为病害含量指标的“好路率”作为评定公路养护质量的主要指标，另外还采用“养护质量综合值”指标。
该标准的颁布对于客观、准确地反映全国公路的养护质量，指导基层养护机构进行养护生产，促进公路养护工作制度化、规范化起了重要作用。
但评价指标中，对影响行车质量与安全的路面平整度、抗滑性能，影响路面使用寿命等指标重点不够突出。
2002年，交通部印发适用于高速公路的《高速公路养护质量检评方法》（试行），采用高速公路养护质量指数MQI和相应分项指标来确定高速公路的养护质量。
对公路大中修工程项目还没有相应的质量标准，一般参照《公路工程质量检验评定标准》（TJJ071）执行。
我国要以“现行规范为依据、结合省情、突出重点、便于操作”为原则制定各省公路养护质量检查评定标准，突出影响路面行车质量、行车安全及使用寿命的重要指标，以保证公路的服务水平。
（5）广泛采用先进的检测技术手段
在养护质量监督管理工作中，要使用先进的检测技术设备手段，对养护情况进行及时而科学的检测，以全面准确地掌握养护质量状况，并科学分析预测公路性能变化规律，为养护管理、养护决策提供可靠的技术依据。
（6）引进公路养护质量咨询机制
引进公路养护质量咨询机制，委托有相应资质的中介咨询机构对公路的养护质量进行检测评估。
养护管理部门依据公路养护质量检测评价报告，加强对公路养护质量的管理力度。
4 探索我国公路养护管理新机制
4.1制定强制性的路面养护技术标准
公路养护工作涉及路面、路基、桥梁、安全等所有的公路设施，内容十分繁杂。
而且有许多内容无法用量化指标来评定。
路面状况是影响行车的最重要因素，所以首先制定强制性的路面养护技术标准，确保公路的服务水平。
4.2建立路面质量检测评价制度
建立路面质量检测评价制度，使养护质量满足要求。
同时采集路况数据，为养护大中修决策提供基础数据，保证路面养护质量和养护决策的科学性。
在路面使用初期，对各路段进行一次全面检测，并按照规定的调查频率对路况进行检测评价，通过路况数据评定路面状况，充实完善公路数据库。
对路面使用性能进行长期观测和调查，研究其变化规律，分析路面产生病害的原因，以确定养护对策方案和养护计划。
4.3建立科学决策机制
利用先进的检测技术手段，获取路面管理数据，同时利用路面管理系统，实现路面养护决策科学化，全面实现预防性养护。
4.4大中修养护经费实行定额管理
为充分发挥养护资金投入效能，强化公路养护投资管理机制，实行养护投资定额管理和招标管理。
4.4.1 省厅对大、中修项目实行定额管理
根据我国实际情况、公路等级、路面等级、交通量大小、路况等情况，结合交通部与各省有关养护定额编制办法和养护定额来测算定额。
养护费用定额包干使用，养护质量目标考核。
同时，引进公路养护质量检测咨询机制，根据工程进度、工程质量咨询报告，及时核拨工程资金，即省厅对大中修工程先予拨部分工程款,然后按工程进度及工程质量拨付资金。
4.4.2对大、中修项目实行招标管理
根据大中修定额，按照有关规定进行招投标、合同管理；实行监理机制和养护质量检测咨询机制，以确保工程进度与质量。
4.5引进公路养护质量咨询机制
引进公路养护质量咨询机制，加强养护质量的监管力度。
在目前的养护质量监督控制体系中因检测工作量很大，而又缺乏专业的快速公路检测设备以及专业检测人员等，导致不能及时提供全面系统的检测数据。
建议对公路的养护质量，引进咨询机制，委托有相应资质的中介咨询机构进行检测评估。
参照国外经验，结合各省实际情况，公路管理部门可在公路检测设备的投资和检测方面给予必要的支持。
养护管理部门依据公路养护质量检测评价报告，加强对公路养护质量的管理力度。
同时，建立养护质量数据库，以预测使用性能，科学决策，全面实现预防性养护。
4.6 完善加强合同管理
完善加强合同管理，建立激励约束机制和长效机制，避免短期行为，形成良性循环。
目前，小修保养、中修和大修相互之间不挂钩，容易形成养护单位对小修保养不积极，等待中修；而中修时也不重视，又等待大修的情况。
同时，对采用新技术、新设备、新工艺的积极性也不高。
应明确养护年限目标，养护质量新标准、完善合同管理，鼓励采用新技术、新设备、新工艺，以产生长期效益，形成养护的良性循环。
（1）应制定养护使用年限目标要求
如对高级路面，中修的使用年限目标为4年以上，大修的使用年限目标为6年以上；大中修使用年限内只进行日常养护、小修保养。
（2）对新改建公路的标准要求应严格把关，以减轻大中修养护压力。
现行规范对高级沥青路面的设计使用年限要求为12～15年，在设计年限内允许进行一次恢复路表功能的罩面维修。
但目前国内路面实际使用寿命，还达不到规范要求。
目前，结合河北省实际情况，可对新改建公路的高级沥青路面质量要求达到如下目标：
3年内不小修保养，6年内不中修，10年内不大修。
即在设计使用年限前3年内只做日常养护（3年），第4～6年内进行小修保养，第7～10年内中修，第11年以后才进行大修。
新建桥梁10年以内不中修。
（3）完善加强合同管理
建议对养护承包期、承包费用方式、以及缺陷责任期等合同内容进行完善。
如小修保养制定5年承包期，明确考核目标，实行总额承包，定额计量支付等。
5年承包期可采用3+2或4+1形式，也就是说先与承包人签定3年或4年合同，然后根据承包人的情况、条件变化、工作业绩进行综合评定，以解决是否续合同或更换承包人。
对大中修、新改建的质量缺陷责任期延长，与养护使用年限目标相联系，同时建立奖励机制，以保证双方利益。
4.7 建立养护质量评价制度及处罚办法
每年委托有相应资质的中介咨询机构进行养护检测评估。
用数据说明养护质量，省厅部门依据公路养护质量检测评价报告，加强对公路养护质量的管理力度。
4.8项目业主公路的养护管理
（1）实行大中修费用年度定额预留
按照预测的公路大中修年限及大中修费用，每年从公路收费中预留大中修费用，实施大中修时集中使用。
不足部分当年补齐，节余部分留做下次使用，建立专门帐户，专款专用。
（2）公路的养护质量、大中修的决策，由项目业主负责，委托有相应资质的中介咨询机构，按照有关养护规范，进行检测评估。
综上所述,公路养护在保障路网畅通方面发挥着重要作用。
公路养护中的大中修工程，工程量大、占用资金多，在公路养护中处于非常突出的地位。
通过对公路大中修养护机制的研究，提出适合我国国情的新的公路大中修养护机制。
新体制将充分借鉴现代化的管理手段和最新养护技术，充分利用市场调节手段，改变现有公路大中修工程的管理方式，从而有效地使用养护资金、提高公路养护质量。
✧高等级公路的养护设计
高速公路使用一定的年限后，由于受到各种自然和人为因素的综合作用会产生不同程度的破坏，当破坏达到一定的程度后，必须进行大、中修，以保证高速公路的正常使用。
1、高速公路路面较早破坏的原因
1.1设计因素
1.1.1强基薄面理论在设计中的应用的结果
强基薄面理论在设计中的应用，造成的路面强度低,使路面出现龟裂、网裂、沉陷病害。
沥青路面形成此类病害的主要原因是：
（1）沥青面层厚度偏薄。
如石太高速公路原沥青面层厚度为12cm，而路面实际承受的交通荷载为2万多辆/日，且超载严重。
（2）沥青混合料质量标准低。
按照1986年规范，下面层采用的是粗粒式沥青碎石、国产沥青材料，抗疲劳开裂能力差。
（3）沥青面层透水，使面层、基层松散破坏。
（4）超重车辆荷载作用，加速了路面破坏。
1.1.2沥青混合料配合比设计不合理
由于采用设计思路的不同，一些路段设计偏于保守，致使沥青用量较多。
沥青混合料的设计配合比不合理，混合料不能均匀分布，摊铺压实不均匀，这样沥青路面在车辆荷载的重复作用下，就很容易在主车道上产生纵向车辙，不均匀密实而造成桥面的不平整，严重影响车辆的行驶效果。
1.1.3桥面铺装层厚度设计不合理
在高速公路的桥面上，一般是铺筑两层沥青混凝土面层，其中、上面层应与高速公路路面的中、上面层厚度相同，但由于设计的原因，使桥面的两层沥青混凝土与高速公路路面结构的两层沥青混凝土厚度不相同，虽然设计上没有问题，但在施工中容易产生误差，容易影响路面的平整度。
再者，设计时有的桥面沥青面层铺装宽度与路面的铺装宽度不同，这样在高速公路施工中施工机械不易操作，而影响路面的平整度。
由于不平整，在车辆荷载作用下，桥面和与桥面相连的路面很容易产生破坏。
1.1.4小桥涵结构单板受力（设计不合理）
高速公路中的一些小桥涵结构一般是采用先简支后连续的桥面结构。
这种结构在梁桥形成整体时靠的是桥涵结构横向联接和桥涵面混凝土铺装。
由于桥涵面的桥面铺装层相对比较薄弱，一般厚度为8～10cm，并且根据设计进行了钢筋网的布置。
但是，仅靠相对薄弱的横向联接和较薄的铺装层，相对于整个小桥涵结构而言是比较薄弱的；从受力角度来讲，能满足车辆荷载的作用，而从实际应用角度出发，则相对薄弱，车辆荷载的重复作用，使桥面结构整体破坏，形成单板受力。
1.2路基不均匀沉降
1.2.1路基强度低、稳定性差
从早期建设的高速公路使用情况来看，特殊路基段和高填方路基段，是高速公路进行维修的一个重要路段。
由于路基高填方与挖方不同使路基产生不均匀沉降，使路面结构产生不同程度的下沉，造成路面的不平整。
如石太高速公路河北段，由于高填方造成的不均匀沉降达50～60cm，影响行车质量并造成路面的破坏；石-安高速公路邯郸特殊土质路基路段，软弱地基造成路基不均匀沉降，造成路面明显出现30～50cm的下陷，影响行车质量并逐渐加快路面的破坏。
1.2.2桥头跳车
由于路基填筑土的不均匀沉降和路基施工质量原因，桥头与路基下沉不同，致使桥头标高与相连接的路面标高不同，造成桥头跳车，使桥面和与桥面相连的路面结构破坏。
虽然桥头搭板都进行特殊的设计和处理，但由于此处的施工工作面太小，难于达到施工的质量要求。
1.3车辆超载运输
由于公路设计所采用的标准为公路-I级汽车荷载（2003年前建设的高速公路为汽超20，挂-120），其有一定的轴载要求破坏次数的限制，也即设计使用寿命。
超载车辆的通过一次相当数倍甚至数十百倍于标准车辆的通过次数，甚至有限几次超载就可能造成路面破坏。
在治理超限时，查到的车辆重量高达上百吨，甚至达到130～140t,相当于一个重量级火车车皮的载重量。
在保津高速公路，刚建成通车不到一年，南半幅出现严重的车辙，而北半幅则还看不到车辙；宣大高速公路，也是刚通车使用不久，就出现严重的车辙，这种现象就是超限运输的超载车辆行驶造成的。
在河北省已建成的各条高速公路的使用调查中，造成路面破坏的主要原因是车辆超载，超载车辆是高速公路路面产生车辙、造成路面破坏的一个重要因素。
高速公路路面产生破坏及早进行维修的原因是很复杂的，不同的路段产生的原因不同，但往往表现为以上几种原因综合作用的结果。
因此在高速公路大、中修设计中，应根据具体的现场情况，认真找出其产生的原因，确定解决问题的对策，才能做好高速公路大、中修工作。
2、高速公路大、中修设计方案
根据路面产生破损的不同情况，可采取不同的技术措施分别进行处理。
在设计维修方案时应利用进口路面自动弯沉检测车、雷达瑞雷波等先进手段进行检测，同时结合钻孔取样检测、收集调查分析历年路面有关养护资料和路面破损现场调查等工作，明确沥青路面的病害类型、严重程度及破坏原因。
根据不同的路段情况，有针对性地确定不同的路面大修方案。
2.1补强罩面
对沥青路面病害较轻仅有少量车辙及少量裂缝的路段可采用补强罩面的方法。
一般可在路面全宽范围内直接加铺一定厚度的沥青面层。
2.2翻修沥青面层、整修基层
对于路面破坏较严重且基层强度不足或路面基层强度不足而造成路面面层严重破坏的路段，应先翻修行车道和超车道的沥青路面面层，整修破损的基层、利用完好的基层，再加铺一定设计厚度的新沥青面层（一般情况下根据我国的设计情况可采用15～20cm）。
对于硬路肩较好的，尽可能利用。
设计时，一般先铣刨一定厚度的旧面层，再加铺与行车道厚度相同的新沥青面层。
2.3加铺整平层，新铺沥青路面
对于因软基或桥头位置而造成路面局部严重下沉的特殊路段，应挖除路面面层，加铺一定厚度的整平层，再新铺沥青结构层。
如果是局部破损，可不必铣刨，可用沥青路面的底面层料铺筑整平层。
2.4新建沥青路面
对于因局部基层潮湿而造成路面大面积破损的路段，可全部挖除旧路面，按挖方路基潮湿段重新进行路面设计。
3、高速公路大、中修设计应考虑的几个主要问题
3.1路面补强设计
对于路面强度不足而造成的破损，可采用路面补强设计的方法，即通过增铺一层路面结构层提高路面的强度，并同时改善路面平整度，达到提高行车质量的目的。
实施时应在高速公路现场进行弯沉试验和取样，根据路面的现有强度进行补强设计，确定路面需补强的厚度。
如石太高速公路，路段桩号为K332+000～K335+000段，长度为3km。
该段沥青路面病害较轻，仅有3400m2的车辙需要铣刨，及少量的裂缝需要灌注；基层则完好无破坏。
该路段平均代表弯沉值为23.4（0.01mm）。
经APDS软件验算，该路段加铺12cm面层可满足强度要求。
采用两层式：
表面层5cm中粒式AC-16-I+下面层7cm粗粒式AC-25-I。
表、下两层面层均采用SBS改性沥青。
为加强路面结构层间的粘结并提高防水及封水效果，加铺新沥青面层前，对旧路面表面进行拉毛铣刨，洒布SBR改性乳化沥青粘层油。
新加铺的沥青面层表、下面层之间也洒布SBR改性乳化沥青粘层油。
3.2增加整平层提高路面的平整度
由于局部路基沉降较大而出现局部坑槽严重的路面，可先进行整平，再铺筑路面结构层。
此种方法应以纵断面设计为主，路面结构的强度一般能够得到保证。
如石太高速公路K335+000～K378+120.86（挖方潮湿段1.631km除外）路段。
翻修沥青面层（行车道与超车道）长度合计为41.49km。
翻修已破损的基层为：
行车道合计9.09km（宽3.5m），超车道合计4.17km（宽3.5m）。
整平沉陷基层合计约2km。
其具体设计可采用：
（1）全部挖除行车道与超车道旧沥青面层；
（2）新加铺15cm面层。
采用表面层4cm中粒式AC-16-I+中面层5cm中粒式AC-20-I+下面层6cm粗粒式AC-25-I三层式结构。
表、中面层均采用SBS改性沥青，下面层采用进口沥青AH-70号。
（3）为加强路面结构层间的粘结并提高防水及封水效果，全路面（包括硬路肩）表面层与中面层间设置SBS改性沥青防水封层；中面层与下面层间洒布SBR改性乳化沥青粘层油；在利用基层和整修基层的顶面喷洒透层油和SBR改性乳化沥青粘层油。
（4）整修破损的基层主要采取翻修和整平技术。
3.3路面标高控制与路面铺装厚度问题
在高速公路的大修设计中，路面的标高和厚度是两个重要的指标。
其关系到大、中修工程的工程质量和工程造价。
由于经过几年的使用，高速公路路面难免出现不平整，在纵坡设计时很难达到相一致的厚度，纵断面线形拟合程度一般较困难，因此，在大、中修设计时，应考虑满足补强路面厚度的要求，适当考虑路面的标高。
或者说，应当控制路面的实际厚度和平整度，宏观地控制路面的标高。
这样做达到效果可能是最好的。
3.4与桥涵的衔接及路线顺接
对小桥涵，应与路面大、中修设计表层厚度相一致。
铺装层厚度随路面标高一起加铺一定厚度，但不能太厚，以免影响小桥涵的使用质量。
对大中桥，铺装层厚度应保持不变。
以桥头伸缩缝作衔接点，桥头伸缩缝的高程作为控制标高，按纵向坡度差≤2‰进行适顺，并视具体情况向下铣刨沥青层，做相应的SBS改性沥青防水封层或洒布SBR改性乳化沥青粘层油。
路线顺接，在补强罩面段、翻修沥青面层段及现有路面段之间的衔接部位，按纵向坡度差≤2‰进行适顺，并视具体情况向下铣刨沥青层，做相应的SBS改性沥青防水封层或洒布SBR改性乳化沥青粘层油。
高速公路的大、中修工程涉及面较广，在保证交通网较顺畅通行的情况下，合理解决因大中修工程而造成的车辆交通问题，定位好工程质量与大修投资的关系，针对不同的路段和不同路况，分段采取补强罩面、翻修整平、新建公路面层的方法，采取不同的技术措施，保证大、中修工程建设质量。
✧高等级公路的养护新技术
人们对于新鲜事物的接受和适应都需要一个过程，因此在高等级公路的养护工作中对于新技术的应用要尤其慎重，务必确保其使用效果，鼓励大胆创新的同时又要采取全面分析的原则，要针对根本，做要因地制宜，不要为了创新而忽视了施工的可行性和使用的实效性。
而且对于新技术一定要充分考虑其施工的可行性，各个施工养护队伍的水平不同，侧重也不同，对于新技术的掌握也要有个过程。
因此对于养护工作中的新技术要力求因地制宜，合理创新，稳扎稳打，重点强调实效性。
下面简单介绍几项在实践中应用的较好的新技术：
1、热再生
2、冷再生
3、魁道材料
✧高速公路沥青路面病害处治
沥青路面因具有地质条件适应性强、行车舒适、维护方便等优点而被广泛用于高速公路。
在高速公路通车后，因行车荷载作用、外界环境影响以及设计、施工中存在的不足，沥青路面会逐步出现多种路面病害，主要有裂缝（纵向裂缝、横向裂缝、龟裂）、变形（车辙、波浪或搓板、沉陷、隆起
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