澳洲规范游艇码头设计指南中文修改版.docx

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澳洲规范游艇码头设计指南中文修改版

澳洲规范

游艇码头设计指南

第一章前言

1.1范围

本规范是由澳洲标准委员会为娱乐休闲的游艇基地制定的设计规范。

1.2参考文献

本规范参考文献如下：

1170SAA荷载规范

1170.1第一部分：

恒载与活载及荷载组合

1170.2第二部分：

风荷载

1418SAA起重机规范

1418.1第一部分：

基本要求

1418.2第二部分：

串行吊笼及绞车

1418.7第七部分：

施工队的吊笼及绞车

1418.9第九部分：

汽车吊笼

1428通道及流动性设计

1851防火设施的养护维修

2890离街泊车

2890.1第一部分：

泊车设备

3000SAA布线规则

3004电气装置——游艇码头和游艇电压

NAS54澳洲道路交通工程实践

1.3定义

本规范应用如下定义

1.3.1泊位——可供游艇靠泊、系缆在固定或浮码头的水域，并且提供步行上下船的栈桥。

注：

游艇停泊通常占据单泊位或双泊位。

1.3.1.1单泊位——辅栈桥或系缆桩之间容纳一条船的泊位（见图1.1）

图1.1

1.3.1.2双泊位——辅栈桥或系缆桩之间可容纳两条船的泊位（见图1.2）

图1.2

1.3.1.3固定泊位——由桩基固定栈桥及系泊桩构成的泊位（见图1.3）

图1.3

1.3.1.4浮动泊位——无任何其他结构支撑，由栈桥组成的浮动泊位。

浮栈桥由引导桩或锚链定位，允许竖直方向的位移。

船舶停泊在单泊位或双泊位，均设置突出浮筒。

（见图1.4）

1.3.2船长——船舶最大长度，包括船首斜桅和船尾吊艇柱/甲板。

1.3.3型宽——包括船上所有的永久附属设备的船舶的最大宽度。

1.3.4防波堤——建造在水中对船只形成掩护固定或浮动的堤坝。

1.3.5航道——供船舶交通的畅通水道。

1.3.5.1进港航道——连接游艇码头和主航道的航道（如河，湾等，见图1.5）

1.3.5.2内部航道——连接进港航道和主航道的航道（见图1.5）

1.3.6航道水深——航道海图深度基准面以下的水深

1.3.7航道宽度——可供航行的设计水深处航道有效宽度

1.3.8海图深度基准面——英版海图基准

1.3.9轮廓线——浮动构件的下边线

1.3.10干船仓——贮藏小到中等大小的船只，通常包含多层的艇架系统（见图1.6）

注：

水平搬运机械为叉车、起重机或其它运输设备。

1.3.11——所有可用的水文数据的汇编

1.3.12主航道——供船舶在内部航道和个别泊位间运行的位于两行泊位之间的畅通水道。

1.3.13风区长度——超过公开水域的可能产生风浪的距离。

1.3.14栈桥——连接停靠船舶与供行人通过的人行桥的固定的或浮动的结构（见图1.7）

1.3.15活动引桥——连接岸或固定突堤与浮动结构的供行人通过的结构（见图1.8）

1.3.16堆场——一铺平而没有遮蔽的区域，用于储存船只和维修活动，如喷漆、防污和修理工作

1.3.17游艇码头——为用于休闲和娱乐的游艇的停靠设计或采用的一组浮筒、防波堤、码头或类似结构，还包括一些附属工程，如滑道、设备维修和船舶保养，燃料供给及配件。

1.3.18系泊设施——用于泊船的独立结构。

1.3.19趸船——浮动平台

1.3.20海堤——分离海上和陆地的结构

1.3.21假潮——在全封闭或半封闭水体中的长周期振动波的运动，其随港池的几何形状而定，反映周围岸壁、波周期与共振的特点

1.3.22排污设施——抽空船上污水收集池的装置，通常通过一个小型抽水站连接到主要污水处理系统。

1.3.23跨运车——供升降机或较低船只垂直进出水的移动起重机，并将他们运输至维修或储存区域。

1.3.24人行桥

1.3.24.1主人行桥——为行人提供从次人行桥到岸上的通道（见图1.7）

1.3.24.2次人行桥——为行人提供从泊位到主人行桥或岸上的通道，通常与主航道平行（见图1.7）

1.3.25波高

1.3.25.1设计最大波高（H1）——一段时间内测量到的累积频率为1%的大波的平均波高（从波谷到波峰）

1.3.25.2显著波高（Hs）——一段时间内测量到的累积频率为33.3%的大波的平均波高（从波谷到波峰）

第二章调查研究

2.1测量

2.1.1概述

一个统一的调查网格应应用到全工程区域，所有的陆地和水文调查亦应利用该调查网格。

在项目区应考虑将调查网格纳入区域协调调查网格，如国际调查网格或澳洲地图网格

2.1.2水文测量

水文调查应包括拟建的工程（假定低于高潮水位），引航道路线和任何比邻的近岸水域，如果有足够的调查数据则可以做出适当的评估，设计近岸波浪，潮流和净空。

调查数据应足够详细以便对海岸的演变过程作出评估，其对拟建游艇码头和邻近海滩有较大影响。

如果有必要处理海上挖出物，抛泥区在抛泥前和抛泥后均需进行水文测量。

水文测量的所有高程基准水平应是海图深度基准面，由于大部分的地面测量是基于澳洲高程基准，应提供一个图表显示澳洲高程基准和海图深度基准面之间的关系。

2.1.3陆域勘查

所有将被纳入项目的陆域都要进行勘查，可能对拟建的游艇码头有影响的临近海岸线也应进行勘查，由海滩构成的毗邻海岸线，须有海滩剖面的数据。

现有如码头、斜道、露头岩石须明确界定。

2.1.4施工勘查

应准备施工进度计划表以完成本项目的所有工作。

该进度表须提供必要的信息资料对所有要素作出正确的决策。

2.2地质

2.2.1地质参数

在进行下列设计时，通常需要测定游艇港池海床物质的地质参数情况：

a、游艇港池结构的支持系统，如桩、锚；

b、护岸、防波堤等填海工程的稳定和沉降特性；

c、潮流和波浪，以及人类活动，比如螺旋桨冲刷和船舶尾流，对自然海岸和河口的作用结果。

d、对于材料特性，为便于开挖、运输和处理，可能还需要进行化学测试。

2.2.2开挖

因工程和环境效应需要测定海床材料的性质。

海床和前滩材料性质应界定得足够详细以便于确定开挖、运输和处理方法。

不同土壤类型的程度和性质也应确定。

由于开挖土层的厚度通常比较小，因此传统的钻孔不一定是最有效的研究工具。

例如：

从陆路通道到开挖地点可能需要用到反铲挖掘机，长期湿润地区，大量的浅层岩芯样品可以利用潜取心钻机得到。

与开挖有关的环境问题，涉及到开挖阶段暂时堆放的大量开挖土方。

地质调查显示在临近水域由于开挖、堆放或其他建筑活动而引起增加泥沙输移的潜在影响。

2.3风、流体和泥沙运动评估

2.3.1数据来源

风、浪、潮、风暴潮和其他任何水位数据可能可以从以下来源获得：

a、气象局

b、工业，尤其是石油工业

c、负责港口、码头和滨海的国家政府部门

d、防御部门

e、大专院校

f、主要工作是收集环境数据的咨询公司

g、从事风、浪数据收集或根据气象资料进行波浪推算的专家顾问

h、气象观测的航运记录

由于项目的独特性，泥沙输移的资料往往是很有限的。

最有用的来源是与海滩保护有关的国家相关部门，以及水文测量的历史记录和航空摄影。

在大多数国家从事海滩行为调查研究的三级院校可能有有用的资料。

水质资料数据可通过国家或地方政府部门获得，包括卫生部门，水资源，黄精，渔业和污染管制。

2.3.2所需数据和收集办法

2.3.2.1风

风力设计数据可从AS1170.2获得，必要时辅以一个记录风速。

项目实施前，在数据收集阶段利用风速仪测风是不可能测到最大风速的。

这些数据应与当地资料相关。

推算设计波浪时往往要用到历史风力数据，为此，一段较长时间内的平均风速是必需的。

1小时，3小时，6小时的平均风速都是适当的，选择取决于风模式的昼夜变化和风力作用的风区长度。

在确定风荷载和推算波浪时均需用到定向风力数据。

2.3.2.2浪

项目现场的波气候可能包括风浪、海水壅高和船只的清洗。

评估游艇港池的波气候需要有以下认识：

a、风气候，包括区域风和当地的地形风；

b、水域和各向的风区长度；

c、水深，不仅包括游艇港池水深，也包括主要风区方向的平均水深。

游艇港池可能会直接接触海水壅水，但更可能的是壅水因绕射（堤头或防波堤两端波浪的绕射），折射（由于浅水影响产生的波浪绕射），或反射（波浪对固体表面产生的反射，如墙壁或防波堤）而在一定程度上有所缓和。

波浪可以通过推算和小波变换程序来度量和确定。

在大风的周期性活动基础上利用图算法可推算波高和波期间，亦可由经验丰富的近海或海洋工程师推算得到。

2.3.2.3潮汐

如果项目所在地不具备地方各级潮汐和预测资料，可通过以下途径获得：

安装一个潮流自计水位计，连续记录35天；

比较从附近的一个永久潮位和两监测站之间水位一级铁记录的潮流。

这样就能建立项目所在地潮汐平面。

2.3.2.4风暴潮

通过对潮汐记录监测站间预测与记录水位数据进行比较可得到风暴潮期间的潮流数据。

风暴潮是由于旋风或其他特殊气象事件引起的，如飓风或巨浪，这些数据收集阶段可能观测不到。

风暴潮水位通常利用流体力学数值模拟获得，并使用可用的历史数据校准。

2.3.2.5洪水水位

如果没有洪水水位数据历史记录，可使用数学或物理河工模型确定水位。

2.3.2.6潮流

滨海的潮流通常是由潮汐或河流流量引起的。

小潮和大潮两种情况下的压力计算和游艇港池的冲刷量预测都要求近期的潮汐数据。

洪水期的潮流量为游艇码头设计荷载提供依据。

其他原因引起的潮流（如异重流、风或湖震）则需要量化。

这些潮流往往可能构成港池的冲刷的重要原因。

潮流资料可通过水文图表获取，但一般来说，项目所在地这方面的资料不足以进行游艇停泊的设计。

在大多数情况下，需要进行详细测量或数学分析是否与潮汐，风暴潮或河流有关。

潮流测量可以采用现场测流，跟踪水分运动染料追查或跟踪测流浮子。

2.3.2.7泥沙运动

码头通常以某种形式从河流、河口或海岸线凸出。

因此，对其附近的泥沙运动会有一些影响。

数据可通过以下途径：

a、现有海岸线的稳定性

b、现有海床的稳定性，包括潜洲、冲刷、砂波特征

c、悬移质泥沙的浓度和频率

d、在潮流和波浪作用下海床的性质和流动性

估算输沙量的一种方法是对该领域的历史调查数据进行比较。

如，突堤建成后砂在其背后迅速积累表明滨海的输沙率。

从历史的航空摄影可以比较海岸线的变化，在这里可以采用类似的方式。

若没有历史实测调查或摄影数据，输沙量还是可以估计的。

所需的具体资料包括：

1）沉积物粒度分布

2）泥沙密度

3）密度

4）因河流、潮流和波浪形成的悬移质泥沙密度

5）波气候和潮态

这些物理资料可用于简单的经验公式，或在更先进的数学模型，以估计沉积物的状态。

2.3.2.8水质

对水质标准的资料，可从有关的法定机构获得。

可能需要对港池和周边的水体交换进行分析，以及这种交流对该水体的影响。

2.3.2.9温室效应

在游艇码头设计时，应考虑由于温室效应可能导致水位的变化。

第三章尺寸标准

3.1航道宽度

3.1.1入口航道

入口航道的宽度取决于很多因素，主要有以下几个方面：

暴露在风浪流中将会减少可容纳操纵的船舶

在港的船舶数量和使用水平

船舶类型和尺寸（机动船比帆船的操纵性更强）

所提供的导航设备

对于入口航道，其最小宽度应取下列最大值：

a、20m

b、L+2mL为港内停泊最长游艇长度

c、5BB为广泛应用的单壳船的型宽

其首选宽度为30m或6B。

当航道改变方向的地方必须进行拓宽。

防波堤设在滨海入口处，在较高潮位时将被淹没，应使用标记划定航道边缘。

为了尽量减小波浪对港口内部水域的渗透影响，在有防波堤保护情况下，当进港允许缩小进港航道的宽度到15m和3B中较大者时（其中B为小游艇游艇码头中广泛应用的单壳船的横梁长度，单位为m）。

3.1.2内部通道和航道

港内航道受风浪流的影响较小，但是港内船舶的尺寸、数量、类型和使用频率对其影响很大。

在确定内部通道和航道宽度时需要考虑非机动船和多船体船的情况，在有些地区，还应考虑气候条件，如盛行风的影响。

内部通道：

最小宽度：

20m或1.5L，以较大值为准，L为港内停泊最长游艇长度

首选宽度：

25m或1.75L，以较大值为准。

航道：

最小宽度：

1.5L，L为使用该航道的最长游艇长度

首选宽度：

1.75L

当流速超过0.5m/s时，由于海流对船舶航行和掉头靠泊时的影响，应加宽内部通道和航道的宽度。

注：

当商业船只和拖网渔船进驻港内时，必须保证这些船只有足够的操纵空间。

最好是拖网渔船在一个单独部分，以避免旅游经营者、渔民和游艇使用者之间的利益冲突。

3.2水深

3.2.1进口航道

进口航道的水深必须考虑以下因素

港内船舶的吃水

港池外波浪气候

海床物质性质

入口处可能的泥沙淤积

未来的扩展

施工干地施工条件下预留一定的水深可以避免或尽量减少后续疏浚维护工作，可能会更加经济。

如果港外没有防护措施，入口航道和主航道应有足够深以保证最大船舶可以在任意潮位入港。

如果港外有防护措施，入口航道的深度最好能满足所有船只在任意潮位入港停泊，但是对于极端潮位的地区，考虑到开挖港池的费用，在极低潮位下较大的船只可能不能进港。

表3.1给出了船长在25m内常用船舶的吃水数据。

对于船长超过25m的情况，船舶的实际吃水也要顾及。

计算入口航道水深时，在以下情形，表3.1给出的吃水应予以增加：

1）最低显著波高的一半，为蹲下，渔船和其他船只往来所产生的风产生的波浪或船民后，

2）一个适当的津贴，凡重大的泥沙淤积是有可能发生，或它是首选，以减少维修的次数，疏浚

3）当挖入式港池基础较软，龙骨下至少空余300mm或10%该船只的吃水深度

4）当挖入式港池基础较硬，如硬粘土、砾石或岩石基础，龙骨下至少空余500mm

3.2.2内部通道和航道

与入口航道一样应考虑内部通道的水深，波浪影响较小和泥沙淤积速度较慢可不考虑。

作为与入口航道可取的做法是让所有船只在任意潮位都可以进港。

然而，受经济支配，水深可能会减少，在潮差较大的地方可能减少得更多。

3.2.3泊位

在较高潮位时港内限制较大船只运动时可以接受的，而在低潮位时保证最深吃水船只利用泊位时不触及底部是十分重要的。

游艇的吃水比相同长度的机动船深。

港内若没有限制进港船高度的装置，如桥，建议最低水深按照游艇需求确定。

（见表3.1）

3.3泊位尺寸

在目前正在制造的最宽横梁的单壳船的基础上，图3.2显示了最小泊位宽度（桩柱间的净宽）。

泊位长度与停泊船舶的长度相等。

一般泊位宽度如下所示：

双泊位：

2*设计最大船宽+1m

单泊位：

设计最大船宽+1m

游艇码头布局图中应清楚表明每个泊位所能停船的最大长度。

3.4租赁游艇和机动船泊位

泊位租用船舶、游艇和机动船只在设计和定位时应尽量减少由经验不足的船员离泊或返回泊位发生碰撞事故的风险。

也应尽可能接近租船办公室和支援设施，如亚麻储存区，以尽量减少繁忙的时期的换班延误。

3.5人行道、栈桥和系泊点

人行道的宽度不得小于1.5m，同时也要考虑手推车交错通过的情况。

若人行道的长度大于100m，宽度不得小于1.8m，长度大于200m时，最少要有2.4m宽。

栈桥长度不得小于0.8L，L为可能使用该泊位的最长船长，设置桩位的长度可缩短或不设。

栈桥宽度应保证上船和上岸时的安全，宽度可均匀设置，亦可设置成最小宽度为600mm的圆锥形式。

浮泊位沿两侧各至少安装3个系泊点，而对于双泊位在人行通道处应增设两个系泊点以使船舶停在同一直线上。

对于固定泊位，在船头和船尾均应安装两个系泊点。

3.6活动引桥要求

3.6.1宽度

通往游艇的活动引桥最小净宽为1.2m，如果经过该活动引桥的泊位少于20个，最小净宽可较少至0.7m。

3.6.2最大坡度

活动引桥的最大坡度为1：

4，若活动引桥的长度超过15m，最大坡度为1：

2.7。

最大的斜坡应出现在海图基准水深的时候。

由于退潮的时候人行通道是湿的，其表面应完成，使失足的风险降到最低。

3.6.3扶手：

活动引桥至少一侧需安装扶手。

3.6.4金属板:

当活动引桥底部设置金属板时，应设置防滑表面。

3.7、残疾人通道

应为残疾人设置一专用通道上船。

第四章荷载和稳定性

4.1概述

固定及浮动结构设计时需考虑以下荷载：

静载

活载

环境荷载

船舶荷载

靠泊和系泊荷载

游艇码头设计需包括对结构承受荷载能力、浮力的评估、以及浮动体系的稳定性。

4.2结构引桥

自由引桥：

自由引桥结构的活载适用于一般民众使用的自由引桥

限制引桥：

限制引桥的活载适用于指限制其他船只系泊的私人停靠娱乐小艇的泊位

4.3静载

静载应包括结构自重以及由电缆、水管和配件（装满水）引起的荷载

4.4活动引桥活载

无限制活动引桥：

非限制活动引桥的结构体系活载设计应为下列任一产生最不利影响的活载作用

在净宽和净长上分布3kPa的均载，扶手一侧的荷载参照4.11计算

大小为4.5kN的集中荷载

限制性活动引桥：

非限制活动引桥的结构体系活载设计应为下列任一产生最不利影响的活载作用

在净宽和净长上作用3kPa的均载，扶手一侧的荷载参照4.11计算

4.5kN的集中荷载

注：

活荷载的木板浮选和稳定的计算，滨海系统支持活动引桥应相同指定为游艇停泊系统

4.5固定结构活载

4.5.1无限制结构：

无限制的人行通道和突堤活载设计应为下列任一产生最不利影响的活载作用

在甲板上作用5kPa的均载

4.5kN的集中荷载

4.5.2限制性结构：

有限制的人行通道和突堤活载设计应为下列任一产生最不利影响的活载作用

a、在甲板上作用3kPa的均载

b、4.5kN的集中荷载

4.6浮结构活载

4.6.1概述

浮结构设计中应涉及以下活载：

结构荷载是均匀分布在整个结构上还是分布在某一部分，取决于该种分布是否是最不利荷载情况。

a、浮荷载——当浮荷载应用到整个结构上时，结构必须有50mm的干舷高度。

稳定荷载——当结构受到稳定荷载作用时，遵从4.12规定。

4.6.2稳定的悬浮结构

是指结构利用与其连接的突堤或L形、T形及类似稳定装置而足够稳定的悬浮结构。

4.6.3不稳定的悬浮结构

是指悬浮结构中没有诸如4.6.2中详载的稳定要素，如矩形平面浮桥

4.6.4结构活载

有自由引桥或限制引桥的稳定结构或不稳定结构设计时都应考虑结构活载产生的最不利影响。

作用在甲板上的3.0kPa的均载

在部分甲板上作用3.0kPa的均载为最坏的荷载分布情况

作用4.5kN的集中荷载

当悬浮结构承受这些荷载时也应遵守4.6.1（b）的规定

4.6.5悬浮荷载和稳定荷载

悬浮结构在设计时应分悬浮荷载和稳定荷载，见表4.1

4.7环境荷载

4.7.1概述

游艇停泊中可能会遇到的环境荷载分别如下：

a、波浪荷载：

由风暴或离岸风形成的短期风浪或长期浪涌

b、作用在游艇码头结构及靠泊船舶上的风荷载

c、由于潮汐海流、河流、溪流以及暴雨出口的水流引起的流荷载

4.7.2波浪荷载

4.7.2.1游艇码头的波高限制

波浪会对游艇码头和船舶停靠产生撞击，所以在小游艇游艇码头的设计中需要限制波高。

限制波高的目的是为了保证船舶在游艇码头中的停泊和掩护的安全。

通过设置带有掩护水域的小游艇游艇码头，波高可能自然被限制。

例如，在周围限定航路区域的小游艇游艇码头。

在强风条件下，如果小游艇游艇码头被设置在大的开放的水域中，波高将会超高，此时可通过设置浮动或者复合防波堤来限制波高。

类似的，船行波等非环境因素将导致波浪或者潮流超高，防波提和潜堤（水下挡板）可用来限制这种干扰。

4.7.2.2波浪设计特殊结构的波浪设计需要考虑以下几点因素：

a）波浪资料的可靠性—波高设计的选择应当包括对波浪特性预测的信任不足的补偿（特别当小游艇码头的波浪不能是depth-limited有限深度时）

b）损伤容忍度—考虑的结构单元在设计风暴情况下是否能承受数量有限的损伤。

有限的损伤能被容许，例如：

当在游艇码头的其它部分和游艇码头中的船舶没有持续的损伤，并且风暴后损伤能很容易修复，防波堤上的有限损伤能被容许。

c）破坏模式—结构单元的破坏方式应该考虑，例如单波导致的突然破坏或者一系列波导致累进的破坏。

有效波高（

）和设计最大波高（

）通常被用来描述波浪趋势

对小游艇游艇码头结构分析时，设计波浪采用

，如果破坏形式是因为疲劳或周期荷载引起的，设计波浪采用

。

在外海条件下，

约为

的1.7倍；有限距离的海湾条件下，

约为

的1.33倍

4.7.2.3结构的波浪荷载

作用在游艇码头典型单元（例如桩，浮动人行桥，井架和横梁，包括系泊船舶）上的波浪荷载，可以认为是粘性阻力、抬升力（与流速相关）、惯性力（与加速度相关）的合力。

在没有特殊分析的情况下，所有游艇码头的单元应设计一2KN/m的最小水平力的波浪标准，如表4.2所示。

4.7.2.4波浪荷载的应用

波浪荷载具有周期性，其中拖曳组合和惯性组合是异相的。

另外，这些荷载可以通过波浪传递改变方向。

当波浪前沿平行于建筑物轴线时，沿着浮动或者复合结构的整个长度，波浪产生的荷载具有同时性。

凡波浪可能经过的码头区域，所有受到传递波浪影响的单元都应当考虑波浪荷载的作用，而不仅仅是接触到入射波的第一个单元。

4.7.3风荷载

4.7.3.1风气象的确定

船舶和小游艇游艇码头上的风荷载与设计风压力有关。

而风压力的设计是基于稳定状态下的风儿不是阵风。

因此合适的基本数据来自时均风速的计算值

，计算方法见AS1170.2。

通常，在小游艇游艇码头范围内，平均风速值为3m或更小。

AS1170.2中的1类地形由于表面粗糙而不适宜设计风速

4.7.3.2设计风的持续时间

对于小游艇码头，稳定风的设计使用30s的时间。

此时风速为时均风速的1.33倍。

4.7.3.3船舶或者建筑的风力荷载

船舶或者建筑上风压强的计算公式如下：

其中

风压强，KPa

=设计的风速，m/秒

船舶或者建筑上的风力计算公式如下

其中

风向上的力，KN

拖曳系数（见表4.3）

设计单元面积，

风压强，KPa，按公式4.7.3.3

（1）计算

船舶的典型区域分类见表4.4

4.7.4潮流荷载

4.7.4.1概述

本节内容包括由稳定水流产生的小游艇游艇码头的荷载，如港湾存在内河径流或者潮汐的情况

除了因作用于桩、浮动设施等建筑物上的水流粘性力引起的荷载之外，设计者应考虑作用于碎石的潮流荷载。

特别是有洪水集水口的河口，这一作用更为关键。

洪水可能导致较大的漂浮物体如树干等撞击建筑物，或者在建筑物的后面的碎片垫层，因而遭受潮流荷载。

4.7.4.2潮流流速

在河流入海口（如在流态稳定、有潮汐变化的航道中）建造码头时，通常潮流流速不会超过3m/s。

相反，即使洪水期的流量确实较小，设计建筑物（如桩基、船体）时采用小于1m/s的设计值也是不够谨慎的。

4.7.4.3潮流荷载

结构遭受潮流时的压强由下式计算：

压强，KPa

潮流流速，m/s

水流粘滞系数

4.7.4.4碎片荷载

当结构背后设置碎屑垫层时，设计厚度不少于1.2m。

碎屑垫层产生的力相当于沿水流方向测量的垫片面积与利用公式4.7.4.3计算的压强的乘积。

在没有详细设计资料时，建筑物遭受洪水碎片力应不小于10KN/m，这一结论同样适用于固定或者浮动结构。

4.7.